RNAV SID STAR

[g-pal]

Καλημέρα σας. Όταν έχουμε μια RNAV SID ή RNAV STAR procedure τα waypoint που μας δείχνει τα περνάμε κανονικά στο FMC μας; Τι το διαφορετικό υπάρχει από μια SID ή STAR procedure;

 

[cbarbas]

Καλημέρα σας. Όταν έχουμε μια RNAV SID ή RNAV STAR procedure τα waypoint που μας δείχνει τα περνάμε κανονικά στο FMC μας;

Ναι

Τι το διαφορετικό υπάρχει από μια SID ή STAR procedure;

RNAV
SIDs and STARs

 

[gonso]

Καλημέρα σας. Όταν έχουμε μια RNAV SID ή RNAV STAR procedure τα waypoint που μας δείχνει τα περνάμε κανονικά στο FMC μας;

Ναι

Εεεε, βασικά όχι. Απαγορεύεται σε RNAV STARs και SIDs να γίνεται εισαγωγή (ή αφαίρεση) waypoints από τον χειριστή. Όλο το STAR ή SID πρέπει να είναι μέσα στο FMC, ολόκληρο και να επιλέγεται αυτούσιο, χωρίς ο χειριστής να κάνει καμμία μετατροπή. Με άλλα λόγια, αν (πχ) υπάρχει το RNAV SID "Kokoriko 3D" μέσα στο FMC, μπορεί να επιλεγεί και να το πετάξουν έτσι. Αν δεν υπάρχει, παρά μόνο σε χάρτη, δεν επιτρέπεται να το περάσουν σημείο-σημείο οι χειριστές και να το χρησιμοποιήσουν.

Στα απλά STARs και SIDs, αυτό δεν απαγορεύεται.

 

[cbarbas]

Γιατι

οχι? Εαν καταλαβα καλα, αυτο που εννοει/ρωτα, ειναι να περασουμε τα σημεια εαν δε τα εχει, τοτε ΝΑΙ πρεπει να τα περασει.

Αλλο το ενα αλλο το αλλο. Φυσικα η "επεξεργασια" δεν επιτρεπεται!

 

[gonso]

Για να το ξαναπάρουμε από την αρχή για να καταλαβαίνουμε. Τι λένε τα EU-OPS:

An RNAV departure or arrival may only be flown if it is retrievable by route name from the FMC navigation database and conforms to the charted route. The route may subsequently be modified through the insertion or deletion of specific waypoints in response to ATC clearances. The creation of new waypoints by manual entry is not permitted.

Άρα, για να το φέρουμε σε πραγματικό παράδειγμα, εαν είναι το αεροπλάνο στο έδαφος στο Ντε'Γκώλ στο Παρίσι, και η εξουσιοδότηση είναι για το SID "PILUL1P" (που είναι Rnav Sid), όταν θα γίνει η εισαγωγή του Route στο FMC (είτε Boeing είτε Airbus ή ότι και άλλο α/φος να είναι), πρέπει ο χειριστής να βρεί το SID στο database με την ονομασία "PILU1P" και να το επιλέξει.

Εάν, για τον αλφα ή βήτα λόγο, δεν υπάρχει το SID αυτό στο database, ΔΕΝ μπορεί ο πιλότος να πάρει το χάρτη και να "ζωγραφίσει" στο FMC τα σημεία αυτού του RNAV SID. Πρέπει να ενημερώσει τον ελεγκτή ότι δεν μπορεί να το πετάξει.

Οι λόγοι που απαγορεύεται είναι δύο: 1) Μήν γίνει κανένα λάθος στην εισαγωγή και μειωθεί ο διαχωρισμός με άλλα αεροσκάφη (μιάς που τa RNAV SIDs και STARs, λόγο ακρίβειας ναυτιλίας, έχουν μικρότερους διαχωρισμούς από τα άλλα α/φη και 2) γιατί δεν μπορεί ο χειριστής στα σημερινά FMC, να επιλέξει αν ένα waypoint είναι "fly-over" ή όχι
Δεν θα μπώ σε λεπτομέρειες για τα fly-over, απλά μερικά waypoints στα RNAV SIDs και STARs πρέπει το αεροπλάνο να τα περνάει ακριβώς από πάνω, ενώ κάποια άλλα μπορεί (λόγω στροφής και ταχύτητας), να περάσει κοντά τους, αλλά όχι και ακριβώς από πάνω.

 

[g-pal]

Gonso και cbarbas ευχαριστώ πολύ..!

 

[Hastaroth]

Εάν, για τον αλφα ή βήτα λόγο, δεν υπάρχει το SID αυτό στο database, ΔΕΝ μπορεί ο πιλότος να πάρει το χάρτη και να "ζωγραφίσει" στο FMC τα σημεία αυτού του RNAV SID. Πρέπει να ενημερώσει τον ελεγκτή ότι δεν μπορεί να το πετάξει.

Οι λόγοι που απαγορεύεται είναι δύο: 1) Μήν γίνει κανένα λάθος στην εισαγωγή και μειωθεί ο διαχωρισμός με άλλα αεροσκάφη (μιάς που τa RNAV SIDs και STARs, λόγο ακρίβειας ναυτιλίας, έχουν μικρότερους διαχωρισμούς από τα άλλα α/φη.

Συνεπώς,τα waypoints στα RNAV SID/STARs τα περνούν σε βάσεις δεδομένων κάποιοι ειδικοί που εργάζονται σε άνετα γραφεία επί τού εδάφους και δέν κάνουν ποτέ λάθη,ώστε π.χ. αντί γιά 19o25'40" να γράψουν 19o25'4" (γιατί προφανώς το FMC επεξεργάζεται συντεταγμένες και όχι ονόματα) και να στείλουν κάποιον άτυχο να κοπανήση την μούρη ενός άλλου άτυχου που κανονικά θα έπρεπε να είναι μίλια μακρυά του..
(Μ'άλλα λόγια,δηλαδή,απαγορεύεται να περάση manually τα σημεία ο πιλότος γιά να μήν κάνη κανένα λάθος,όμως αυτοί που φτιάχνουν τίς databases δέν υπάρχει πιθανότητα να κάνουν λάθος

ΥΓ.Το Sea Diamond βούλιαξε επειδή προσάραξε σε σημείο στο οποίο οι χάρτες έδειχναν ότι υπήρχε βάθος 14 μέτρα ενώ είχε μόνο 4.Τον χάρτη (που κι'αυτός μπορεί να θεωρηθή σάν μιά "βάση δεδομένων") δέν τον είχε σχεδιάσει ο καπετάνιος τού πλοίου,αλλά κάποιος αρμόδιος τής Υδρογραφικής Υπηρεσίας τού ΠΝ.Οπως συμπεραίνουμε λοιπόν,είχε κάνει κι'αυτός "ένα λάθος στην εισαγωγή" τών ενδείξεων βάθους.

 

[gonso]

Το σύστημα ( σε αυτό το θέμα τουλάχιστον), είναι "fail safe". Οι πιλότοι, αφού επιλέξουν το RNAV SID, υποχρεούνται να ελέγξουν τα σημεία σε αντιπαραβολή με τον χάρτη. Και μάλιστα πρέπει να το κάνουν μαζί. Ο ένας διαβάζει bearing-distance από το χάρτη και ο άλλος πρέπει να δεί το ίδιο bearing-distance στο FMC, για κάθε σημείο.

Σε ένα τόσο αξιόπιστο σύστημα, το θέμα είναι αν οι πιλότοι έχουν την αυτοπειθαρχία να κάνουν αυτόν τον έλεγχο, βάσει διαδικασιών και κανονισμών. Αλλά, όταν υπάρχει λάθος σαν και αυτό που περιγράφεις (έχει ήδη συμβεί), μόλις γίνει αντιληπτό (συνήθως από πιλότους), βαράνε συναγερμοί στο σύστημα διαχείρισης δεδομένων και γίνεται η ενημέρωση πολύ γρήγορα.

Ακόμα όμως και αν όλα τα παραπάνω αποτύχουν, υπάρχει η δικλειδα του Ελεγκτή Εναέριας Κυκλοφορίας, επίσης του TCAS αλλά και του EGPWS.

 

[Hastaroth]

Ωραία όλα αυτά,άν όμως οι ενδείξεις τού χάρτη δέν συμφωνούν με αυτές που έχει η database γιά κάποιο σημείο,ποιές ενδείξεις ισχύουν;Γιατί και τήν database καί τον χάρτη τα φτιάχνουν άνθρωποι....

Και το DC10 τής ANZ που είχε πέσει στο Ερεβος στην Ανταρκτική,με flight plan φτιαγμένο βάσει database πετούσε,αλλά ήρκεσε ένα λαθάκι στην πληκτρολόγηση από τον επιμελητή πτήσεων γιά να πάη το αεροπλάνο κάμποσα μίλια εκτός πορείας....

ΥΓ.Σίγουρα υπάρχουν οι δικλείδες που αναφέρεις,όμως το ζήτημα είναι να μήν τίς χρειαστή το πλήρωμα.Θα μού πής βέβαια "καλά ρε φίλε,μ'εμάς είσαι ή με το λιοντάρι;",αλλά στην αεροπορία νομίζω ότι επιβάλλεται να είσαι με το λιοντάρι,αλλιώς θα σε κάνη μιά χαψιά....

 

[sky is NOT the limit]

.....
2) γιατί δεν μπορεί ο χειριστής στα σημερινά FMC, να επιλέξει αν ένα waypoint είναι "fly-over" ή όχι
Δεν θα μπώ σε λεπτομέρειες για τα fly-over, απλά μερικά waypoints στα RNAV SIDs και STARs πρέπει το αεροπλάνο να τα περνάει ακριβώς από πάνω, ενώ κάποια άλλα μπορεί (λόγω στροφής και ταχύτητας), να περάσει κοντά τους, αλλά όχι και ακριβώς από πάνω.

Δε γνωρίζω για άλλα FMS συστήματα αλλά το default του Thales FMGS του A320 είναι να θεωρεί τα σημεία fly-by (με εξαίρεση σημεία που είναι δηλωμένα ως fly-over ως μέρος διαδικασίας SID-STAR) με τον χειριστή όμως να μπορεί ένα fly-by να το μετατρέψει σε fly-over με το πάτημα ενός πλήκτρου (Overfly function).

Ωραία όλα αυτά,άν όμως οι ενδείξεις τού χάρτη δέν συμφωνούν με αυτές που έχει η database γιά κάποιο σημείο,ποιές ενδείξεις ισχύουν;Γιατί και τήν database καί τον χάρτη τα φτιάχνουν άνθρωποι....

Και το DC10 τής ANZ που είχε πέσει στο Ερεβος στην Ανταρκτική,με flight plan φτιαγμένο βάσει database πετούσε,αλλά ήρκεσε ένα λαθάκι στην πληκτρολόγηση από τον επιμελητή πτήσεων γιά να πάη το αεροπλάνο κάμποσα μίλια εκτός πορείας....

ΥΓ.Σίγουρα υπάρχουν οι δικλείδες που αναφέρεις,όμως το ζήτημα είναι να μήν τίς χρειαστή το πλήρωμα.Θα μού πής βέβαια "καλά ρε φίλε,μ'εμάς είσαι ή με το λιοντάρι;",αλλά στην αεροπορία νομίζω ότι επιβάλλεται να είσαι με το λιοντάρι,αλλιώς θα σε κάνη μιά χαψιά....

Το σύνηθες στις περισσότερες εταιρείες είναι σε περιπτώσεις discrepancy μεταξύ database και χάρτη να θεωρείται ως αληθής ο χάρτης, αφού βέβαια έχουν ελεγχθεί ενδελεχώς NOTAMS κλπ κλπ. Πάντως γενικά θα συμφωνήσω με τον Gonso, οι δικλείδες είναι τόσες πολλές και η τεχνολογία έχει προοδεύσει τόσο που πλέον η περίπτωση ενός accident λόγω navigational error έχουν ελαχιστοποιηθεί έως μηδενιστεί τόσο πολύ που πλέον να μη θεωρείται καν ως κίνδυνος άξιος λόγου.