Συντριβή Piaggio 136 SX-BDC και θάνατος του Αλ. Ωνάση, 1973

[GP707]

Μιας και δεν υπάρχει αντίστοιχο θέμα παρά μόνο κάποιες αναφορές στο viewtopic.php?f=58&t=8316 , βρήκα 2 πολύ ενδιαφέρουσες φωτογραφίες από το ατύχημα εκείνο.

https://www.facebook.com/15705230898766 ... =3&theater

https://www.facebook.com/15705230898766 ... =3&theater

 

[SST]

Μερικές του SX-BDC από το ίντερνετ που έχω "ψαρέψει" κατά καιρούς. Η μία πάνω στη θαλαμηγό του Ωνάση.
Δυστυχώς δε θυμάμαι τα site!

 

[AGV]

Πρόκειται για το πιο αμφιλεγόμενο δυστύχημα στην Ελλάδα.
Ο φάκελος του ατυχήματος περιέχει και άλλες φωτογραφίες που ίσως δεν έχουν τόση σημασία όση τα ίδια τα δεδομένα. Το Piaggio P-136-L2 ήταν καθηλωμένο στον Δυτικό Αεροσταθμό του Ελληνικού από τις 2/10/1972. Η επόμενη πτήση του ήταν στις 22/1/1973 που συνετρίβη κατά την απογείωσή του στο Ελληνικό.
Βρέθηκαν ανάστροφα συνδεδεμένα τα συρματόσχοινα στο πηδάλιο κλίσης.
Στις 8/11/1972 αντικαταστάθηκε το χειριστήριο (Control Wheel Column) με την ένδειξη "λόγω λήξης του χρονικού ορίου του" ενώ στην πραγματικότητα μπορούσε να λειτουργήσει για περίπου ένα χρόνο ακόμα. Γιαυτό κατηγορήθηκαν οι τεχνικοί που έκαναν τη δουλειά για την ανάστροφη σύνδεση. Στην πραγματικότητα, ο επικεφαλής των εργασιών δήλωσε ένορκα ότι κατά την εκτέλεση των δοκιμών καλής λειτουργίας μετά την αντικατάσταση, είχε πάρει τέτοια θέση ώστε να ελέγχει τόσο την κίνηση των χειριστηρίων όσο και την κίνηση των πηδαλίων. Έτσι βεβαίωνε την ορθή σύνδεση των συρματόσχοινων μετά την εκτέλεση των εργασιών.
Από την άλλη, το αεροσκάφος ήταν του Αριστοτέλη Ωνάσση, ο οποίος είχε μεγάλη αντιπαλότητα με τις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής από τις αρχές της δεκαετίας του 1950 όταν υπέγραψε με τους Άραβες συμφωνία με την οποία αποκτούσε το μονοπώλιο εμπορίας του αραβικού πετρελαίου (στη μεγάλη ένταση του ψυχρού πολέμου ΗΠΑ-ΕΣΣΔ).
Είναι όμως γεγονός ότι στις 21/6/1971 το Piper SX-ADO συνετρίβη στο αεροδρόμιο του Τατοΐου με ανάστροφα συρματόσχοινα κατά την δοκιμαστική πτήση για ανανέωση του πιστοποιητικού πλοϊμότητάς του ενώ ο τεχνικός στην αίτηση ανανέωσης του πιστοποιητικού πιστοποιούσε ότι τα συρματόσχοινα δεν είχαν πειραχτεί από την κατασκευή του αεροσκάφους, ενώ στις 18/2/1972 συνετρίβη το Learjet SX-ASO του Ωνάσση κατά την προσέγγιση στη Νίκαια της Γαλλίας σκοτώνοντας τους δυο προσωπικούς πιλότους του Ωνάσση. Για το ατύχημα του SX-ASO, η Γαλλική BEA ουδέποτε εξέδωσε πόρισμα, ενώ στην ΕΔΑΑΠ δεν υπάρχει φάκελος. Είναι αξιοσημείωτο ότι σε αίτημα της ΕΔΑΑΠ προς την BEA να αποκτήσει αντίγραφο του φακέλου η BEA ουδέποτε απάντησε.
Επίσης την περίοδο της δικτατορίας 1967-1974 η οποία είχε την υποστήριξη των ΗΠΑ, η CIA είχε αρκετή ελευθερία δράσης. Παράλληλα, τόσο το ατύχημα του SX-ADO όσο και εκείνο του SX-BDC έγιναν σε αεροδρόμια όπου υπήρχαν μονάδες της 7206 ομάδας υποστήριξης της USAF. Με το SX-BDC να μένει αφύλακτο για πάνω από 2 μήνες απέναντι από την αμερικάνικη βάση του Ελληνικού, υπήρχε αρκετό περιθώριο για οποιαδήποτε δολιοφθορά. Πέρα από την εντολή αντικατάστασης του πηδαλίου που δεν είχε λόγο έκδοσης εκείνη ακριβώς την περίοδο, αμέσως μετά στις 2/12/1972 αναγράφεται στο Τεχνικό Ημερολόγιο του σκάφους ότι είναι εκτός ενεργείας λόγω λήξης του πιστοποιητικού πλοϊμότητας. Στις 18/1/1973 στέλνεται από την ΥΠΑ ένας επιθεωρητής για την ανανέωση του πιστοποιητικού πλοϊμότητας αντί για 2 επιθεωρητές που υπήρχαν σε κάθε προηγούμενη ανανέωση. Ο επιθεωρητής αυτός μάλιστα ήταν από τους νεώτερους και μέχρι τις 22/1/1972 δεν είχε πραγματοποιηθεί η απαιτούμενη δοκιμαστική πτήση. Το γεγονός ότι το σκάφος δόθηκε στον Ωνάσση να πετάξει θα πρέπει να μας κάνει να πιστεύουμε ότι τελικά το πιστοποιητικό πλοϊμότητας είχε ανανεωθεί.
Τέλος ας μην ξεχνάμε ότι την περίοδο εκείνη ο στρατός της ΗΠΑ ασχολείτο με έρευνες βιολογικών όπλων και ότι τόσο ο Αριστοτέλης Ωνάσσης όσο και η τότε σύντροφός του Μαρία Κάλας τελικά πέθαναν από την ίδια σπάνιας μορφής πάθηση των μυώνων.


(Όσοι εξακολουθείτε να πιστεύετε ότι δεν είμαι καλός στα σενάρια, πες τε μου ποιο είναι το επόμενο σενάριο που θέλετε!)

 

[Air Greece]

Να μάς πεις το πιθανότερο σενάριο για την ΜΗ 370.
Όσο για το piaggio, αυτό δεν μπορεί να συζητηθεί σε αεροπορικό φόρουμ, και για μάς και για εκείνους.

 

[Nontas]

Είναι όμως γεγονός ότι στις 21/6/1971 το Piper SX-ADO συνετρίβη στο αεροδρόμιο του Τατοΐου με ανάστροφα συρματόσχοινα κατά την δοκιμαστική πτήση για ανανέωση του πιστοποιητικού πλοϊμότητάς του ενώ ο τεχνικός στην αίτηση ανανέωσης του πιστοποιητικού πιστοποιούσε ότι τα συρματόσχοινα δεν είχαν πειραχτεί από την κατασκευή του αεροσκάφους, ενώ στις 18/2/1972 συνετρίβη το Learjet SX-ASO του Ωνάσση κατά την προσέγγιση στη Νίκαια της Γαλλίας σκοτώνοντας τους δυο προσωπικούς πιλότους του Ωνάσση. Για το ατύχημα του SX-ASO, η Γαλλική BEA ουδέποτε εξέδωσε πόρισμα, ενώ στην ΕΔΑΑΠ δεν υπάρχει φάκελος. Είναι αξιοσημείωτο ότι σε αίτημα της ΕΔΑΑΠ προς την BEA να αποκτήσει αντίγραφο του φακέλου η BEA ουδέποτε απάντησε.
Επίσης την περίοδο της δικτατορίας 1967-1974 η οποία είχε την υποστήριξη των ΗΠΑ, η CIA είχε αρκετή ελευθερία δράσης. Παράλληλα, τόσο το ατύχημα του SX-ADO όσο και εκείνο του SX-BDC έγιναν σε αεροδρόμια όπου υπήρχαν μονάδες της 7206 ομάδας υποστήριξης της USAF. Με το SX-BDC να μένει αφύλακτο για πάνω από 2 μήνες απέναντι από την αμερικάνικη βάση του Ελληνικού, υπήρχε αρκετό περιθώριο για οποιαδήποτε δολιοφθορά. Πέρα από την εντολή αντικατάστασης του πηδαλίου που δεν είχε λόγο έκδοσης εκείνη ακριβώς την περίοδο, αμέσως μετά στις 2/12/1972 αναγράφεται στο Τεχνικό Ημερολόγιο του σκάφους ότι είναι εκτός ενεργείας λόγω λήξης του πιστοποιητικού πλοϊμότητας. Στις 18/1/1973 στέλνεται από την ΥΠΑ ένας επιθεωρητής για την ανανέωση του πιστοποιητικού πλοϊμότητας αντί για 2 επιθεωρητές που υπήρχαν σε κάθε προηγούμενη ανανέωση. Ο επιθεωρητής αυτός μάλιστα ήταν από τους νεώτερους και μέχρι τις 22/1/1972 δεν είχε πραγματοποιηθεί η απαιτούμενη δοκιμαστική πτήση. Το γεγονός ότι το σκάφος δόθηκε στον Ωνάσση να πετάξει θα πρέπει να μας κάνει να πιστεύουμε ότι τελικά το πιστοποιητικό πλοϊμότητας είχε ανανεωθεί.

Σχετικά με τα πηδάλια:
-Ο έλεγχος σωστής και πλήρους κίνησης των πηδαλίων προ πτήσης απο τους χειριστές υπάρχει σε όλα τα checklist όλων των αεροσκαφών απο το ...1912. Ο ευσυνείδητος σαμποτέρ δεν θα έκανε μία ενέργεια αναποτελεσματική στο 99,99999% των περιπτώσεων διότι θα γινόταν αντιληπτή απο το checklist.
-Η σύνδεση και βασική ρύθμιση των πηδαλίων δεν είναι απλή και εύκολη δουλειά ακόμα και σε ένα cessna 172. Πρέπει ο σαμποτέρ εκτός απο πράκτωρ 007 να είναι και έμπειρος μηχανικός αεροσκαφών, πράγμα πολύ δύσκολο γιατί έτσι είναι πολύ εύκολο να αποκαλυφθεί.
-Το επίπεδο ασφαλείας πτήσεων την εποχή εκείνη ήταν πολύ χειρότερο απο το σημερινό. Τα χρόνια εκείνα οι μηχανικοί εκτός απο το χαμηλό επίπεδο κατάρτισης και εμπειρίας, απο τις 10 εργασίες που έκαναν ζήτημα ήταν να έγραφαν τις 2 στα logbook, υπήρχε γενικώς μια αλλεργία στο paperwork. Οπότε το τί εργασίες έγιναν στο piaggio, πότε και απο ποιόν, δεν είναι σίγουρο.
Εξίσου χαμηλό ήταν και το επίπεδο των χειριστών, πληθώρα αποστράτων εκπαιδευτών, δοκιμαστών, με νοοτροπία "kick the tires, light the fires, and off we go"...

Κάπως έτσι έγιναν τα ατυχήματα αυτά, αποτέλεσμα χαμηλού επιπέδου "κουλτούρας ασφαλείας πτήσεων" (όπως ακριβώς και το ατύχημα της helios).

 

[AGV]

Πιθανόν η περίπτωση των άγραφων ή και πλημμελών εργασιών να είναι η περίπτωση του SX-ADO. Όμως το SX-BDC ήταν το προσωπικό αεροσκάφος του Ωνάσση. Δηλαδή VIP. Και με δεδομένη τη συντριβή τον προηγούμενο χρόνο του SX-ASO θα πρέπει να υποθέσουμε ότι το τεχνικό προσωπικό θα πρέπει να ήταν ιδιαίτερα προσεχτικό με τα προσωπικά αεροσκάφη του Ωνάσση. Ανάμεσα στους εκατοντάδες τεχνικούς θα πρέπει να θεωρήσουμε ότι μόνον οι καλύτεροι θα επιτρεπόταν να εργαστούν στο SX-BDC. Σίγουρα ο Αριστοτέλης θα ήθελε να μην ξανασυμβεί κάτι παρόμοιο με το SX-ASO και θα είχε ιδιαίτερες απαιτήσεις από το προσωπικό του.

Στο επίσημο πόρισμα του ατυχήματος αναφέρεται:

§ 2.2.2 Αίτια του ατυχήματος
α. – Πρωτεύουσα αιτία του ατυχήματος υπήρξεν η αντίθετος της κανονικής λειτουργία των πηδαλίων κλίσεως, οφειλομένη εις την αντίστροφον σύνδεσιν των συρματοσχοίνων κινήσεως αυτών.

Εξάλλου, στην ανάλυση ρητά αναφέρεται ότι η επιτροπή δηλώνει αναρμόδια για το ενδεχόμενο της δολιοφθοράς και συνεχίζει να εξετάζει μόνον το ενδεχόμενο του τεχνικού σφάλματος:

2.- ΑΝΑΛΥΣΙΣ ΚΑΙ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

2.1 …εάν δεν εγένετο εσκεμμένως η αντίστροφος σύνδεσις εις μεταγενέστερον χρόνον, πράγμα δια το οποίον η επιτροπη ούτε έχει ενδείξεις ούτε είναι αρμόδια να διερευνήσει, αύτη εγένετο εκ σφάλματος κατά την τοποθέτησιν της χειριστηρίου στήλης …

Ενώ σε επόμενο σημείο φαίνεται κατά την άποψή μου ότι πρόκειται για εσκεμμένη ενέργεια, δηλαδή δολιοφθορά:

Ωσαύτως και εκτός των άλλων δεν ετοποθετήθη μεταξύ των δυο τροχαλιών των συρματοσχοίνων πηδαλίων κλίσεως ο προβλεπόμενος διαχωριστής (SPACER) με αποτέλεσμα να μειωθεί η μεταξύ των τροχαλιών απόστασις και να αποκτήσουν ούτω τα συρματόσχοινα ανοχήν τοιαύτην ώστε να διευκολυνθή η εσφαλμένη σύνδεσίς των επί των άκρων της αλύσσου της χειριστηρίου στήλης.

Εξάλλου στην κατάθεσή του, ο τεχνικός που ολοκλήρωσε την εργασία, βεβαιώνει ότι:

Μετά ταύτα έκανα ελέγχους δι’ ελευθερίαν κινήσεως των πηδαλίων από την θέσιν του χειριστού και συγκεκριμένα έκανα κινήσεις του CONTROL WEELS AND COLUMN και παρακολουθούσα εάν τα πηδάλια κινούνται ελύθερα και εάν οι επιλεγόμεναι κινήσεις ανταποκρίνονται εις τα πηδάλια ήτοι με χειριστήριον αριστερά το αριστερόν πηδάλιον ανήρχετο και το δεξιόν κατήρχετο, το αντίθετο συνέβαινε με χειριστήριον δεξιά, επίσης ήλεγξα και το πηδάλιον ύψους-βάθους και εκινείτο κανονικώς …. Όσον διάστημα ήμουν εκεί, διότι παρέδωσα υπηρεσία στις 14.30 είδα τον Π… να κάθητε εις την θέσιν του χειριστού και να κάνη κινήσεις και ο Μ… και εγώ του λέγαμε τι κινήσεις κάνουν τα πηδάλια.


Πάντως ο Ωνάσσης πίστευε ότι επρόκειτο για δολιοφθορά και είχε δημοσιεύσει στην εφημερίδα EXPRESS 27/12/1974 αμοιβή για όποιον βοηθούσε να ξεσκεπαστεί το σαμποτάζ που οδήγησε στον θάνατο του γιού του.

 

[jsh4all]

Μια και ξεκινησαμε αυτο το θεμα , και επειδη ο πατερας μου ηταν υπηρεσια ( ΕΕΚ ) εκεινη την ημερα , να σας αναφερω μερικα σημαντικα ...''κουτσομπολια'' που κυκλοφορισαν μεταξυ των υπαλληλων της ΥΠΑ , αμεσως μετα το ατυχημα .
Κατι ακουστηκε για τον πιλοτο , που ηταν μαζι με τον Ωναση , στην μοιραια εκεινη προσπαθεια απογειωσης . Αν θυμαμαι καλα , ΔΕΝ ηταν ο πιλοτος που συνηθιζε να πεταει μαζι του , αλλα καποιος καινουργιος ( ο Αμερικανος Μακ Κασκερ ) που θα πετουσε για πρωτη φορα με τον Αλεξανδρο , και ο οποιος ΔΕΝ επαθε τιποτα. ( και μετα ...''εξαφανιστηκε'' ) .Κατι ακουστηκε επεισης για το τραυμα στο κεφαλι του , οτι ΔΕΝ εγινε απο το ατυχημα , αλλα αμεσως ΜΕΤΑ , απο αμβλυ αντικειμενο . Ενας ιατροδικαστης ανεφερε οτι το τραυμα ΔΕΝ εχει καμμια σχεση με το ατυχημα .Επεισης βρεθηκε στα συντριμια ( και αμεσως ...''χαθηκε'' ?? ) ενα βαρυ εργαλειο με ιχνη αιματος , και τα σχολια αφηναν να εννοειθει οτι εκεινος ο υπο αξιολογηση πιλοτος τον ειχε χτυπησει στο κεφαλι , με αυτο . Επεισης ακουστηκε οτι τον χτυπησαν στο κεφαλι , στο νοσοκομειο της Αμερικανικης βασης , που μεταφερθηκε ζωντανος .
Το 1975 , ενας πολυ δραστηριος και γνωστος ντετεκτιβ της εποχης ,( Δημητρης Χαλκιαδακης ) ειχε αναλλαβει την εξιχνιαση της υποθεσης , με κατ'ιδιαν αναθεση απο τον Αριστοτελη Ωναση . Ο ανθρωπος αυτος επικοινωνησε και ανεφερε ( καποια στιγμη ) οτι ειχε σημαντικα στοιχεια για την υποθεση , και οτι ερχεται οδικως , γιατι φοβηθηκε να μπει σε αεροπλανο . ΔΕΝ εφτασε ΠΟΤΕ . Αν θυμαμαι καλα σκοτωθηκε σε ενα περιεργο τροχαιο στην Εθνικη . Οποιος γνωριζει περισσοτερα ας μας ενημερωσει . !!!

 

[AGV]

Εντάξει, δεν είναι όλα τόσο μυστήρια. Όπως αναφέρεται και στο βιβλίο "Η ιστορία των Δημοσίων Αερομεταφορών στην Ελλάδα" εκδόσεις 11Aviation, 2009 §22.3 "Ο θάνατος του Αλέξανδρου-Σωκράτη Ωνάση [30/4/1948-22/1/1973] (Κρατικός Αερολιμένας Αθηνών, SX-BDC, 22/1/1973 16:23’).":
"Το ιδιωτικό αεριωθούμενο αεροσκάφος της οικογένειας SX-ASO (που συμπίπτει με τα αρχικά τόσο του Αριστοτέλη όσο και του Αλέξανδρου) στις 18/2/1972 κατά την φάση της προσέγγισης στο αεροδρόμιο της Νίκαιας στην Κυανή Ακτή της Γαλλίας (Nice-Côte d'Azur Airport [NCE/LFMN], το κοντινότερο αεροδρόμιο στο Μονακό) κατέπεσε από άγνωστη αιτία, ανοιχτά της Αντίμπες (Antibes) σκοτώνοντας τους αδελφούς Γεώργιο και Δημήτριο Κουρή, δυο από τους καλύτερους κυβερνήτες της Ολυμπιακής Αεροπορίας και προσωπικούς πιλότους του Ωνάση.
Ο Βρετανός Βενιαμίν Μακ Γκρέγκορ (Benjamin Mc Gregor, γεννημένος το 1924), φαίνεται ότι είχε προβλήματα υγείας και η ανάγκη απόκτησης κάποιου πρόσθετου χειριστή για τις ανάγκες της οικογένειας ήταν αυξημένη. Για τον λόγο αυτό στα τέλη του 1972 δημοσιεύθηκε σε αμερικάνικες εφημερίδες αγγελία για πρόσληψη προσωπικού πιλότου για τον Αριστοτέλη Ωνάση.
Με αφορμή την αγγελία, το πρωί της 22/1/1973 παρουσιάστηκε στην Ολυμπιακή ο αμερικανός Ντόναλντ Μακ Κάσκερ (Donald Mc Cusker, γεννημένος το 1924), ο οποίος και οδηγήθηκε στον Αλέξανδρο στα κεντρικά γραφεία της εταιρίας. Προκειμένου ο Αλέξανδρος να τον κρίνει, τον οδήγησε στο αεροδρόμιο, για πραγματοποίηση πτήσης με το αμφίβιο «Πιάτζιο» κατά την οποία προβλεπόταν προσθαλάσσωση στη περιοχή του Πόρου. Ο Ντόναλντ κάθισε στη αριστερή θέση του κυβερνήτη, ο Αλέξανδρος στη δεξιά του συγκυβερνήτη ενώ ο Βενιαμίν κάθισε στην πίσω θέση του επιβάτη. Ο Ντόναλντ χειριζόταν το αεροσκάφος χωρίς να έχει προηγούμενη εμπειρία στον συγκεκριμένο τύπο και φαινόταν μάλλον νευρικός. Σύμφωνα με τις διαδικασίες του αεροδρομίου του Ελληνικού η απογείωση από τον διάδρομο 33R (προς τον Βορρά) προέβλεπε αμέσως μετά την απογείωση, στροφή προς τα αριστερά με κατεύθυνση προς τον Σαρωνικό, αποφεύγοντας την πτήση πάνω από την πόλη (Άλιμος – Φάληρο – Καλλιθέα). Έτσι και στην συγκεκριμένη πτήση, αμέσως μετά την αποκόλληση του αεροσκάφους από το έδαφος ο Ντόναλντ έστριψε προς τα αριστερά. Το αεροσκάφος έκλινε προς τα δεξιά και τότε αναλαμβάνοντας ο Αλέξανδρος το χειριστήριο προσπάθησε να διορθώσει στρίβοντας αριστερά. Το αεροσκάφος έκλινε ακόμη περισσότερο προς τα δεξιά και καρφώθηκε στο έδαφος από την μεριά του Αλέξανδρου (14:23’z). Ο θάλαμος διακυβέρνησης του αεροσκάφους καταστράφηκε τελείως.
Αμέσως κινήθηκαν τα μέσα διάσωσης του αεροδρομίου και μετέφεραν τον Αλέξανδρο στο «Νοσοκομείο Ατυχημάτων & Αποκατάστασης Τραυματιών & Αναπήρων “ο Απόστολος Παύλος”» (γνωστό σαν ΚΑΤ) στην Κηφισιά, όπου υποβλήθηκε αμέσως σε νευροχειρουργική επέμβαση αλλά παρέμεινε κλινικά νεκρός μέχρι την επόμενη μέρα που εξέπνευσε λόγω της βαρύτατης κρανιοεγκεφαλικής κάκωσης που είχε υποστεί. Ο Ντόναλντ μεταφέρθηκε στη «Γενική Χειρουργική Κλινική» με εγκεφαλική θλάση και άλλα ελαφρύτερα τραύματα, ενώ μετά από λίγες ημέρες μεταφέρθηκε στο «Απόστολος Παύλος» όπου παρέμεινε για αρκετές εβδομάδες. Ο Βενιαμίν μεταφέρθηκε στο νοσοκομείο του «Ελληνικού Ερυθρού Σταυρού» όπου νοσηλεύθηκε μέχρι τις 5/3/1973 για εγκεφαλική διάσειση και άλλα ελαφρύτερα τραύματα.
"

Για την ακρίβεια ο ΜακΚάσκερ, μόλις ανάρρωσε, επέστρεψε πίσω στις ΗΠΑ όπου διέμενε. Μέχρι που γέρασε τον ρωτούσαν για το ατύχημα και εκείνος κάθε φορά τόνιζε ότι απλώς είχε πάει για να προσληφθεί σύμφωνα με την αγγελία.
The Life and Times of Don McCusker
Onassis in the Dock Again

 

[AGV]

Με τη συμπλήρωση 51 χρόνων από το ατύχημα:
"Ελληνικό 22/1/1973, Piaggio SX-BDC"

 

[kmr]

Δεν έχω ασχοληθεί καθόλου με το συγκεκριμένο θέμα και ατύχημα. διαβάζοντας το λινκ έχω μόνο τα ακόλουθα σχόλια

φαίνεται η κολόνα να είχε περιθώριο σχεδόν δυο χρόνια ακόμα δηλαδή μέχρι 18/9/1974. Θα

πρέπει δηλαδή να υποθέσουμε ότι η αντικατάσταση του CONTROL COLUMN δεν ήταν απαραίτητη τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή

Maintenance Planning doesn't work like this.
Αν για να έχεις πρόσβαση στα links και τα cables του yoke χρειάζεται να αφαιρεθούν πολλαπλά πανελς ή πατώματα, και αυτά είναι να αφαιρεθούν σε Check που θα γίνει 1,5-2 χρόνια πριν για άλλη συντήρηση, τότε θα γίνει και η αντικατάσταση των links μαζί για να μην χρειάζεται να τα ξαναβγαλεις πιο μετά μόνο για την αντικατάσταση αυτή. Και ανάλογα βλέπεις το yield του task και αναπροσαρμόζεις την επομένη φορά.

Δεν γνωρίζουμε τι ακριβώς συνέβη, το
σίγουρο όμως είναι ότι ο επιθεωρητής της ΥΠΑ όσο άπειρος και αν ήταν, θα ζήτησε την
πραγματοποίηση δοκιμαστικής πτήσης για την ανανέωση του πιστοποιητικού, κάτι που όμως δεν
πραγματοποιήθηκε, αν και το πιστοποιητικό πλοϊμότητας τελικά ανανεώθηκε. Θα πρέπει δηλαδή
να υποθέσουμε ότι κάποιοι έπεισαν τον (άπειρο) επιθεωρητή της ΥΠΑ ότι δεν ήταν απαραίτητη η
δοκιμαστική πτήση.

Δεν έχω εκτενή γνώση των διαδικασιών της εποχής αλλά σήμερα δεν απαιτείται πουθενά η ανανέωση του πιστοποιητικού αξιοπλοΐας να συνοδεύεται από δοκιμαστική πτήση, και μου φαίνεται περίεργο να απαιτούνταν και τότε.
Maintenance Check Flight γίνεται αν το απαιτεί ο κατασκευαστής μετά από συντήρηση critical systems του αφους.
Disclaimer: Τα σχόλια είναι για να βοηθήσω στην κατανόηση των διαδικασιών και όχι για να θίξω την εργασία της σύνοψης.