Κλείνοντας 63 χρόνια μετά την πρώτη πτώση προγραμματισμένης ελληνικής πτήσης (στη Μαλακάσα) θεωρώ σκόπιμο να θυμηθούμε λίγο αυτό το ατύχημα (από το βιβλίο "Η ιστορία των Δημοσίων Αερομεταφορών στην Ελλάδα"):
Η «Ντακότα» με νηολόγιο SX-BAI επρόκειτο να απογειωθεί από την Καβάλα στις 16:50’ της Δευτέρας 6/6/1949. Λόγω κακοκαιρίας όμως τελικά απογειώθηκε στις 17:20’.
Στις 17:36’ έστειλε σήμα διέλευσης πάνω από το ακρωτήριο Άθως σε ύψος 2.000 ποδών και κάτω από τα σύννεφα. Στις 17:57’ άλλαξε την πορεία του στις 200 μοίρες με κατεύθυνση την Σκιάθο προκειμένου να παρακάμψει τοπική καταιγίδα. Στις 18:12’ έστειλε σήμα πάνω από την Σκόπελο με πορεία 190 μοίρες και ύψος 6.000 πόδια. Στις 18:25’ ζήτησε από το Ελληνικό μετεωρολογικό δελτίο, το οποίο του δόθηκε στις 18:27’ και επιβεβαίωσε την λήψη του.
Στις 18:43’, λόγω της επικρατούσας καταιγίδας και του ότι το αεροσκάφος δεν είχε εκπέμψει άλλο σήμα, ο σταθμός Α/Τ Ελληνικού άρχισε να το καλεί χωρίς να παίρνει καμία απάντηση. Ειδοποιήθηκε σχετικά ο Πύργος Ελέγχου Ελληνικού για το γεγονός ότι το αεροσκάφος ενώ αναμενόταν να προσγειωθεί στις 18:48’ δεν απαντούσε στις κλήσεις.
Γύρω στις 18:55’ η Υπηρεσία Κίνησης Γραμμών της ΤΑΕ ειδοποιήθηκε από το γραφείο Κίνησης Κεντρικού Αερολιμένα Αθηνών, ότι σύμφωνα με πληροφορία του Σταθμού Χωροφυλακής Ωρωπού, στη θέση Μαλακάσα έπεσαν δυο αλεξιπτωτιστές. Στις 19:00’ ειδοποιήθηκαν από το Υπουργείο Αεροπορίας ότι ένα αεροσκάφος κατέπεσε στην συγκεκριμένη θέση (θέση Μπούγα ή Ασπροχώρι – Μαλακάσα Αττικής).
Ο Διευθυντής του Δημοτικού Σχολείου Μπουγών (που θεωρήθηκε ο πλέον αξιόπιστος μάρτυρας, και είχε υπηρετήσει στον στρατό σε μετεωρολογικό απόσπασμα) στις 18:35’ βρισκόταν στη θέση Αλώνια των Μπουγών και άκουσε βόμβο αεροπλάνου. Στράφηκε να δει το αεροσκάφος το οποίο όμως βρισκόταν μέσα στα σύννεφα που ξεκινούσαν σε ύψος περίπου 1.000 μ. Ξανακοιτάζοντας μετά από λίγο, είδε να βγαίνει από τα σύννεφα η δεξιά πτέρυγα του αεροσκάφους που ερχόταν από τον Βορρά με κατεύθυνση προς τον Νότο, και το αεροπλάνο να πέφτει κάθετα, περιδινούμενο εσωτερικά, δηλαδή λοξά προς τα αριστερά με κέντρο βάρους την γωνία της αριστερής πτέρυγας με το αεροσκάφος. Όσο το αεροπλάνο έπεφτε παρατήρησε τον ήχο των ελίκων του, που ήταν ρυθμικότατος. Κατέβαλε κάθε προσοχή να διακρίνει κάποιον ιδιαίτερο ήχο, χωρίς να μπορέσει να ακούσει κάτι που να δίνει την εντύπωση της δολιοφθοράς. Επίσης προσπάθησε να διακρίνει ίχνη φλόγας ή καπνού χωρίς να μπορέσει να εντοπίσει κάτι. Ακολούθησε κάποιος νεκρός χρόνος λίγων δευτερολέπτων από το σταμάτημα του βόμβου των ελίκων μέχρι τον γδούπο των εκρήξεων των μηχανών και των δοχείων βενζίνας. Αμέσως έτρεξε στο μέρος της συντριβής όπου έφθασε μετά από 5 λεπτά. Τα συντρίμμια ήταν διάσπαρτα όπως επίσης και τα πτώματα και καιγόντουσαν. Η πτέρυγα βρέθηκε σε απόσταση περίπου 1 χλμ.
Η επιτροπή διερεύνησης του ατυχήματος συγκροτήθηκε με το 254/7 σήμα της 7ης/6/1949 του αρχηγού ΓΕΑ, σύμφωνα με το οποίο η επιτροπή έπρεπε να εξετάσει τα αίτια και απαιτούσε «σχετικό πόρισμα να υποβληθεί εντός 48 Ωρών.».
Σύμφωνα με το πόρισμα που υποβλήθηκε το Σάββατο 11/6/1949, σαν αίτιο θεωρήθηκε η «πιθανή προσπάθεια του χειριστή να διασχίσει την αναταραγμένη περιοχή της Μαλακάσας και δεν παράκαμψε τα επικίνδυνα σύννεφα της περιοχής», ενώ το γενικό συμπέρασμα της τελικής έκθεσης ήταν ότι «το αεροσκάφος μέσα στα σύννεφα υποβλήθηκε σε αεροδυναμική υπερφόρτιση πέρα από το όριο αντοχής της πτέρυγας. Η υπερφόρτιση δημιουργήθηκε από την κατακόρυφη επιτάχυνση του αεροσκάφους λόγω ισχυρών δινών, σε συνδυασμό με την σημαντική οριζόντια ταχύτητά του κατά την πτήση».
Το ατύχημα αυτό με τους 22 νεκρούς Έλληνες προκάλεσε μεγάλη αναστάτωση, θεωρήθηκε πλήγμα για την Ελληνική Πολιτική Αεροπορία και έφθασε να συζητηθεί στην Βουλή ενώ επηρέασε αρνητικά και το επιβατικό κοινό.
Η «Ντακότα» με νηολόγιο SX-BAI επρόκειτο να απογειωθεί από την Καβάλα στις 16:50’ της Δευτέρας 6/6/1949. Λόγω κακοκαιρίας όμως τελικά απογειώθηκε στις 17:20’.
Στις 17:36’ έστειλε σήμα διέλευσης πάνω από το ακρωτήριο Άθως σε ύψος 2.000 ποδών και κάτω από τα σύννεφα. Στις 17:57’ άλλαξε την πορεία του στις 200 μοίρες με κατεύθυνση την Σκιάθο προκειμένου να παρακάμψει τοπική καταιγίδα. Στις 18:12’ έστειλε σήμα πάνω από την Σκόπελο με πορεία 190 μοίρες και ύψος 6.000 πόδια. Στις 18:25’ ζήτησε από το Ελληνικό μετεωρολογικό δελτίο, το οποίο του δόθηκε στις 18:27’ και επιβεβαίωσε την λήψη του.
Στις 18:43’, λόγω της επικρατούσας καταιγίδας και του ότι το αεροσκάφος δεν είχε εκπέμψει άλλο σήμα, ο σταθμός Α/Τ Ελληνικού άρχισε να το καλεί χωρίς να παίρνει καμία απάντηση. Ειδοποιήθηκε σχετικά ο Πύργος Ελέγχου Ελληνικού για το γεγονός ότι το αεροσκάφος ενώ αναμενόταν να προσγειωθεί στις 18:48’ δεν απαντούσε στις κλήσεις.
Γύρω στις 18:55’ η Υπηρεσία Κίνησης Γραμμών της ΤΑΕ ειδοποιήθηκε από το γραφείο Κίνησης Κεντρικού Αερολιμένα Αθηνών, ότι σύμφωνα με πληροφορία του Σταθμού Χωροφυλακής Ωρωπού, στη θέση Μαλακάσα έπεσαν δυο αλεξιπτωτιστές. Στις 19:00’ ειδοποιήθηκαν από το Υπουργείο Αεροπορίας ότι ένα αεροσκάφος κατέπεσε στην συγκεκριμένη θέση (θέση Μπούγα ή Ασπροχώρι – Μαλακάσα Αττικής).
Ο Διευθυντής του Δημοτικού Σχολείου Μπουγών (που θεωρήθηκε ο πλέον αξιόπιστος μάρτυρας, και είχε υπηρετήσει στον στρατό σε μετεωρολογικό απόσπασμα) στις 18:35’ βρισκόταν στη θέση Αλώνια των Μπουγών και άκουσε βόμβο αεροπλάνου. Στράφηκε να δει το αεροσκάφος το οποίο όμως βρισκόταν μέσα στα σύννεφα που ξεκινούσαν σε ύψος περίπου 1.000 μ. Ξανακοιτάζοντας μετά από λίγο, είδε να βγαίνει από τα σύννεφα η δεξιά πτέρυγα του αεροσκάφους που ερχόταν από τον Βορρά με κατεύθυνση προς τον Νότο, και το αεροπλάνο να πέφτει κάθετα, περιδινούμενο εσωτερικά, δηλαδή λοξά προς τα αριστερά με κέντρο βάρους την γωνία της αριστερής πτέρυγας με το αεροσκάφος. Όσο το αεροπλάνο έπεφτε παρατήρησε τον ήχο των ελίκων του, που ήταν ρυθμικότατος. Κατέβαλε κάθε προσοχή να διακρίνει κάποιον ιδιαίτερο ήχο, χωρίς να μπορέσει να ακούσει κάτι που να δίνει την εντύπωση της δολιοφθοράς. Επίσης προσπάθησε να διακρίνει ίχνη φλόγας ή καπνού χωρίς να μπορέσει να εντοπίσει κάτι. Ακολούθησε κάποιος νεκρός χρόνος λίγων δευτερολέπτων από το σταμάτημα του βόμβου των ελίκων μέχρι τον γδούπο των εκρήξεων των μηχανών και των δοχείων βενζίνας. Αμέσως έτρεξε στο μέρος της συντριβής όπου έφθασε μετά από 5 λεπτά. Τα συντρίμμια ήταν διάσπαρτα όπως επίσης και τα πτώματα και καιγόντουσαν. Η πτέρυγα βρέθηκε σε απόσταση περίπου 1 χλμ.
Η επιτροπή διερεύνησης του ατυχήματος συγκροτήθηκε με το 254/7 σήμα της 7ης/6/1949 του αρχηγού ΓΕΑ, σύμφωνα με το οποίο η επιτροπή έπρεπε να εξετάσει τα αίτια και απαιτούσε «σχετικό πόρισμα να υποβληθεί εντός 48 Ωρών.».
Σύμφωνα με το πόρισμα που υποβλήθηκε το Σάββατο 11/6/1949, σαν αίτιο θεωρήθηκε η «πιθανή προσπάθεια του χειριστή να διασχίσει την αναταραγμένη περιοχή της Μαλακάσας και δεν παράκαμψε τα επικίνδυνα σύννεφα της περιοχής», ενώ το γενικό συμπέρασμα της τελικής έκθεσης ήταν ότι «το αεροσκάφος μέσα στα σύννεφα υποβλήθηκε σε αεροδυναμική υπερφόρτιση πέρα από το όριο αντοχής της πτέρυγας. Η υπερφόρτιση δημιουργήθηκε από την κατακόρυφη επιτάχυνση του αεροσκάφους λόγω ισχυρών δινών, σε συνδυασμό με την σημαντική οριζόντια ταχύτητά του κατά την πτήση».
Το ατύχημα αυτό με τους 22 νεκρούς Έλληνες προκάλεσε μεγάλη αναστάτωση, θεωρήθηκε πλήγμα για την Ελληνική Πολιτική Αεροπορία και έφθασε να συζητηθεί στην Βουλή ενώ επηρέασε αρνητικά και το επιβατικό κοινό.