Προκαταβολικά ζητώ συγνώμη, δεν είναι πόστ, άρθρο είναι !!!
Ανοίγω αυτό το θέμα, μιάς και στο φόρουμ αυτό δε νομίζω να έχει γίνει αναφορά ή συζήτηση για αυτό το πολύ σοβαρό θέμα.
Όταν ξεκίνησε το JAA και μετά από κόπους και βάσανα εκδόθηκαν για πρώτη φορά οι κανονισμοί JAR, που υποχρέωναν όλες τις εταιρείες χωρών του JAA να υπόκεινται στους ίδιους κανόνες, το μόνο κεφάλαιο που είχε μείνει κενό, ήταν αυτό του FΤL (Flight Time Limitations). Tο κομμάτι αυτό διέπει τις ώρες εργασίας, απασχόλησης, πτήσεως και ξεκούρασης των πιλότων με JAA πτυχίο, στις χώρες του JAA. Η έλλειψη τέτοιου κεφαλαίου, άφηνε την κάθε χώρα να έχει τους δικούς της κανονισμούς. Ο λόγος που το κεφάλαιο αυτό έμεινε κενό, ήταν η απόλυτη διαφωνία μεταξύ των διαφόρων ΥΠΑ, στην προσπάθεια δημιουργίας κοινής πολιτικής και κανονισμών.
Μία παρένθεση για την εφαρμογή αυτών των κανονισμών ανά χώρα και εταιρεία, με ένα παράδειγμα τυχαίο. Αν η ΥΠΑ μίας χώρας λέει (ανάμεσα στα άλλα) ότι οι πιλότοι των εταιρειών της χώρας αυτής πρέπει να έχουν 12 ώρες ξεκούραση ανάμεσα σε δύο πτήσεις, αυτό είναι ένα μίνιμουμ και όχι απαρραίτητα το τί συμβαίνει. Η εταιρεία “ΤΑΔΕ Airlines” της χώρας αυτής, μπορεί να έχει κανονισμό στις συμβάσεις εργασίας, που να λέει ότι η ξεκούραση δεν πρέπει να είναι λιγότερο από 13 ώρες. Η ΥΠΑ δεν έχει πρόβλημα με αυτό, αρκεί να μήν είναι λιγότερες από 12. Η εταιρεία αυτή, έχοντας περισσότερες ώρες ξεκούρασης, σημαίνει ότι θα έχει και μεγαλύτερο κόστος (περισσότερους πιλότους). Γιατί το κάνει τότε? Απλά γιατί μπορεί να έχει ένα ισχυρό συνδικάτο πιλότων, που είχε τη δύναμη να επιβάλλει τέτοιο κανονισμό στη συλλογική σύμβαση, ή να το κρίνει ασφαλέστερο. Κλείνει η παρένθεση.
Μετά από αρκετά χρόνια χωρίς τέτοιο κανόνα στα JARs, το 2004 εμφανίστηκε το περιβόητο Subpart Q (εφαρμογή από το 2007/8 και μετά). Ένα κεφάλαιο που θα έθετε τα ελάχιστα στα θέματα ωραρίων των πληρωμάτων. Περιείχε αρκετές ασάφειες αλλά κυρίως, επέτρεπε στους πιλότους να πετάνε λίγο περισσότερο και να ξεκουράζονται λίγο λιγότερο. Δεν ήταν κάποια δραματική μείωση από τα προηγούμενα ελάχιστα των περισσοτέρων ΥΠΑ, αλλά ήταν αρκετά χαμηλότερα από τα στάνταρντς των μεγαλυτέρων εταιρειών. Το ευτύχημα ήταν ότι δεν ήταν υποχρεωτική η εφαρμογή του. Βέβαια, όλες οι low cost της Ευρώπης, άρπαξαν το «σκοινί» που τους πέταξε η JAA και αμέσως (και σύννομα) ασπάστηκαν πλήρως το subpart Q χωρίς συνδικαλίστική αντίδραση (μιάς και οι περισσότερες loco δεν έχουν σωματεία), που τους χαμήλωνε αρκετά, τί άλλο,....το κόστος.
Άρα, και αρκετές εταιρείες βοηθήθηκαν οικονομικά αλλά και οι ΥΠΑ, που δεν έβρισκαν ασφαλείς αυτές τις αλλαγές, διατηρούσαν το δικαίωμα να κρατήσουν τους κανόνες τους, χωρίς να ευθύνονται για το ότι γίνει σε εταιρείες της χώρας τους που ασπάστηκαν το Q.
Fast forward 3-4 χρόνια, στις αρχές του 2011. Η EASA αποδυκνείεται ανύμπορη να ξεπεράσει τα κωλύματα που προκύπτουν με τις διάφορες ΥΠΑ, για την εναρμόνιση των κανονισμών ωραρίων πανευρωπαικά. Έτσι, ήρθε η μοναδική αρχή που θα μπορούσε να κάνει πέρα όλες τις αντιρρήσεις, στην ουσία να τις εκμηδενίσει, κάνοντας νόμο ότι αυτή ήθελε. Η Ευρωπαική Ένωση! Η ΕΕ, με τη μεγάλη της εμπειρία σε θέματα ανθρώπινων δυνατοτήτων και αντοχών (!), κάθισε και έφτιαξε ένα νόμο ο οποίος γινόταν ο απόλυτος και μοναδικός νόμος σε όλη την Ευρωπαική επικράτεια, που θα αφορούσε το θέμα. Και όπως με όλα τα κελεύσματα της ΕΕ, πάσα αρχή παυσάτο. Ούτε ΥΠΑ (οι ειδικοί), ούτε κυβερνήσεις ούτε τίποτα δε θα μπορούσε να αγνοήσει τέτοιο νόμο.
Ο πρόταση νόμου έσκασε μύτη, και βγήκε σε δημόσια διαβούλευση (θα πώ περισσότερα γι’αυτό σε λίγο) πρίν περίπου 14 μήνες. Η ανάγνωσή του ήταν σοκαριστική. Ο τρόπος με τον οποίο δημιουργήθηκε ο νόμος, δυό φορές πιό σοκαριστικός. Η ΕΕ, δεν χρησιμοποίησε καμμία απολύτως διεθνώς αναγνωρισμένη επιστημονική μέθοδο, ομάδα, αρχή που αφορά τις επιδόσεις του ανθρώπου σε σχέση με την κούραση, την ξεκούραση, το τί ώρα της ημέρας είναι, τίποτα. Απλά έβγαλε ένα νόμο. Οποτεδήποτε, ζητήθηκε από την ΕΕ να παρουσιάσει τις μελέτες που συμβουλεύτηκε, η ΕΕ δεν το έκανε, απλά γιατί δε βασίστηκε πουθενά παρά μόνο στο να αυξήσει τα ήδη υπάρχοντα κατά πολύ.
Από ‘κεί και πέρα, με μία απλή ανάγνωση των προτάσεων του νόμου, έβλεπε κανείς ότι μιλάμε για ένα έκτρωμα. Θα δώσω μερικά παραδείγματα.
Δύο πιλότοι, έχουν απογείωση στις 06:45 το πρωί. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να είναι στο αεροδρόμιο στις 05:45. Υπάρχουν πιλότοι που μένουν 10 λεπτά από το αεροδρόμιο αλλά και άλλοι που είναι 40 λεπτά από το αεροδρόμιο. Άς πούμε, για χάρη της συζήτησης, ότι ο μέσος όρος είναι 25 λεπτά. Αν προσθέσουμε και άλλα 10-15 λεπτά για το χρόνο που χρειάζεται για να πάει κανείς από το πάρκινγκ στο crew room, μιάς που κυρίως στα μεσαία εώς μεγάλα αεροδρόμια, χρειάζεται υπηρεσιακό λεωφορείο από το πάρκινγκ μέχρι το τέρμιναλ. Άρα πρέπει να φύγει από το σπίτι 35-40 λεπτά πρίν από το σπίτι, στις 05:05 περίπου. Για να φύγει τέτοια ώρα, θα πρέπει να σηκωθεί λίγο μετά τις 04:35 (μισή ώρα για ντούς, δόντια, ξύρισμα, χτένισμα όσοι έχουν μαλλιά, ντύσιμο και κανένα καφέ για το δρόμο).
Αυτοί οι δύο πιλότοι θα επιτρέπεται με τον νέο νόμο, να πάνε από την Αθήνα στη Βουδαπέστη, πίσω στην Αθήνα, μετά στο Κάιρο, και να προσγειωθούν στην Αθήνα στις 18:40 (υπολογίζοντας σύνολο 45-60 λεπτά καθυστερήσεις), και φυσικά μετά να τελειώσουν με αποβιβάσεις, χαρτούρες, πάρκιγκ, οδήγηση και πίσω στο σπίτι κατά τις 19:50, έχοντας ξυπνίσει στις 04:35. Όποιος από εσάς έχει τύχει ποτέ να ξυπνήσει 04:35, σε τί κατάσταση βρισκόσασταν νοητικά κατα τις 7 παρά 20 το βράδυ? Με τους σημερινούς κανόνες, θα έπρεπε να έχουν προσγειωθεί και τελειώσει στην Αθήνα δύο-τρείς ώρες νωρίτερα.
Στο ίδιο σενάριο, μπορεί να πετάξει από την Αθήνα στο Ντουμπάι, να φάει συνολικά 2 ώρες και 15 λεπτά καθυστέρηση, και νόμιμα να προσγειωθεί πίσω στην Αθήνα στις 19:40, και να ξεκινήσει να οδηγάει για το σπίτι στις 20:30, φτάνοντας εκεί κατά τις 20:55, έχοντας ξυπνήσει στις 04:35. Γενικά και με ένα συγκερασμό των σημερινών κανόνων ανά χώρα, σε αρκετές περιπτώσεις το δρομολόγιο αυτό δεν «έβγαινε» με δύο μόνο πιλότους ή «έβγαινε» αλλά χωρίς κανένα περιθώριο καθυστέρησης.
Και αυτό το πλήρωμα, θα πρέπει να είναι σε θέση να αντιμετωπίσει πιθανώς πολύ άσχημο καιρό στην προσγείωση στην Αθήνα (καλύτερη περίπτωση) ή κάποιο πολύ σοβαρό emergency (χειρότερη περίπτωση).
Άλλο τρανταχτό παράδειγμα είναι η φοβερή μείωση στις ώρες ξεκούρασης εκτός βάσης. Αν πχ ένα διμελές πλήρωμα πετάξει από την Αθήνα στη Γλασκώβη και επιστρέψει στη Θεσσαλονίκη, σήμερα απαιτούνται 12 ώρες μεταξύ του τέλους της μέρας και της αρχής εργασίας την επόμενη (σε μερικές χώρες μπορεί να γίνει και 11 ώρες). Οι νέοι κανόνες επιτρέπουν να είναι τόση η ξεκούραση ώστε να υπάρχουν ίσα ίσα 8 ή και 7μιση ώρες διαθέσιμες στον πιλότο, από την ώρα που πήρε το κλειδί του δωματίου του μέχρι την ώρα που θα κάνει check out στο ξενοδοχείο. Πότε θα φάει, πότε θα χωνέψει πρίν κοιμηθεί...αδιάφορο!
Τελευταίο παράδειγμα (υπάρχουν πολλά!), είναι αυτό που επιτρέπει στους πιλότους να χειρίζονται αεροσκάφος 22 ώρες από την ώρα που ξύπνησαν! Πώς? Έτσι:
Με την πατέντα του “airport standby”, ο χειριστής μπορεί να έχει σαν ημερήσιο πρόγραμμα να εμφανιστεί έτοιμος για πτήση στις 07:00 στο crew room (αφού έχει ξυπνήσει στις 05:50). Μόλις φτάσει εκεί οφείλει να είναι standby, αν κάτσει κάποια στραβή της τελευταίας στιγμής στο πρόγραμμα. Το standby αυτό θα διαρκέσει μέχρι τις 12:00, όπου και θα φύγει αφού δεν χρειάστηκαν οι υπηρεσίες του. Το πρόβλημα είναι ότι με τον κανονισμό της ΕΕ, η εταιρεία μπορεί να τον «βουτήξει» για πτήση στις 11:00, θεωρόντας ότι μόλις ξεκίνησε δουλειά και αγνοώντας πλήρως το τί ώρα ξύπνησε. Έτσι, μπορεί νόμιμα να πάει από την Αθήνα στο...Καράτσι και πίσω πάλι στην Αθήνα, με προσγείωση στις 01:00. Περίπου 20 ώρες αφότου ξύπνησε. Και επιπλέον, αν στο Καράτσι βάλει και δύο ώρες καθυστέρηση, ο νόμος του επιτρέπει να συνεχίσει, αρκεί να έχει προσγειωθεί μέχρι τις 03:00 στην Αθήνα. Δηλαδή να κρατάει στα χέρια του χειριστήρια σε προσγείωση, σχεδόν 22 ώρες αφού ξύπνησε, με εσένα και εμένα στις θέσεις του επιβάτη. Και αργότερα, τιμόνι στο δρόμο για το σπίτι 23 ώρες αφότου ξύπνησε, με εσένα ή εμένα να περνάμε τη διαστάυρωση. Να τονίσω ότι το airport standby, δεν είναι σε κανέναν ειδικά διαμορφωμένο, ήσυχο και ξεκούραστο χώρο. Μέσα στη φασαρία του crew room είναι, όπου κόσμος πάει και έρχεται και ο standby χειριστής κάθεται ντυμένος λόρδος, σε καμμιά καρέκλα, ή κανένα καναπέ, αν είναι τυχερός και υπάρχει καναπές.
Ενώ όλοι περίμεναν ότι η ΕASA θα αντιδράσει ενάντια σε αυτές τις προτάσεις (ώς καθ’ ύλην αρμόδια αρχή για την ασφάλεια των αερομεταφορών στην Ευρώπη), δυστυχώς κάνει τα αδύνατα δυνατά για να φορέσει ένα μανδύα «ασφαλείας» στο έκτρωμα. Δεν το έχει πετύχει ακόμα αλλά προσπαθεί.
Όταν οι ενώσεις χειριστών είδαν ότι η EASA δεν έχει την πρόθεση να κάνει τη δουλειά της, δηλαδή να προασπίσει την ασφάλεια των πτήσεων, μπηκάν και αυτοί στο χορό. Η ΕCA (European Cockpit Association) η BALPA (British Airline Pilots Association), η γερμανική Cockpit, οι Γάλλοι, οι Βέλγοι, οι Ολλανδοί, άπαντες. Τί κάνανε? Αφενός καλέσανε ειδικούς στο θέμα από διάφορες αναγνωρισμένες και ανεξάρτητες επιστημονικές πηγές , να κοιτάξουν τον νόμο και να τον σχολιάσουν με ιατρικά κριτήρια. Οι ειδικοί με απλό τρόπο αποφάνθηκαν με παραδείγματα. Στην τελευταία περίπτωση που ανέφερα με τον ξύπνιο για 20-22 ώρες πιλότο, η πνευματική του διάυγεια εξισούται με το να είναι 4 φορές πάνω από το όριο αλκοόλ για οδήγηση αυτοκινήτου! Επίσης υπογράμμισαν οι ειδικοί, ότι μετά από τόσες ώρες ξύπνιοι, έχουν 25% πιθανότητες να πάρει κάποια στιγμή ο ύπνος τον ένα από τους δύο και 5% πιθανότητες να αποκοιμηθούν ταυτόχρονα ΚΑΙ οι δύο!
Οι ενώσεις με τα επιστημονικά στοιχεία αυτά, ενημέρωσαν τα μέλη τους να πάρουν μέρος στην καμπάνια με δύο τρόπους:
1) να γράψουν γράμμα στους Ευρωβουλευτές της χώρας τους και να τους γνωστοποιούν με στοιχεία το τί πάνε να ψηφίσουν. Χαραστηριστική έκκληση ήταν : «Ζητήστε κε ευρωβουλευτά από την επιτροπή, να σας διαθέσει τα επιστημονικά στοιχεία που δείχνουν ότι τα νέα όρια είναι ασφαλή». Φυσικά δεν υπήρχαν τέτοια στοιχεία.
2) Να μπούν στην διαβούλευση του σχεδίου, μέσω της ιστιοσελίδας της Ευρωβουλής. Και εκεί έγινε το γλέντι. Κάθε μέρα από την Ευρωβουλή, περνάνε δεκάδες νόμοι (υποχρεωτικοί) που πολλές φορές μας αφορούν άμεσα. Η ΕΕ, για να δείξει το απόλυτο των δημοκρατικών διαδικασιών
, βγάζει στο site της τα σχέδια νόμου, και τα θέτει προς σχόλια από τους πολίτες της Ευρώπης. Πρέπει να είναι από τις πλέον δύσκολες on-line διαδικασίες που μπορεί να δεί άνθρωπος! Mission Impossible. Ένας κυκεώνας με κωδικούς και παρα-κωδικούς, αριθμούς κεφαλαίων και υποπαραγράφων και υποσημειώσεων, για να μπορεί κανείς απλά να εκφράσει την αντίθεσή του. Πόσοι πολίτες πιστεύετε ότι έχουν μπεί σε τέτοια διαδικασία όλα αυτά τα χρόνια? Ακαδημαική η ερώτηση! Οι ενώσεις χειριστών ξεπέρασαν και αυτό το σκόπελο. Με τη βοήθεια νομικών (μόνο έτσι γίνεται τελικά, για να γίνει σωστά) συνέταξαν έναν πολυσέλιδο οδηγό, για το πώς να πεί κανείς τη....γνώμη του. Κατάφεραν τελικά, σε όλη την Ευρώπη, να καταθέσουν ενστάσεις δεκάδες χιλιάδες πιλότοι αλλά και πολίτες που ενημερώνονταν διαδυκτιακά
Οι ενώσεις επίσης οργάνωσαν πολλά happenings και επισκέψεις στην Ευρωβουλή και στα τοπικά κοινοβούλια, καθώς και ενημέρωση από social media και λοιπά. Δείτε αυτά τα βίντεο, έχουν ενδιαφέρον και μερικά έχουν γέλιο, παρά το σοβαρό του θέματος:
http://www.youtube.com/watch?v=J9yumixcN-o
http://www.youtube.com/watch?v=OA9vdg5xxUw
http://www.youtube.com/watch?v=HD6kWEweLq4
http://www.youtube.com/watch?v=CalI0-Ttxms
http://www.youtube.com/watch?v=XbxZ3NJeun8
http://www.youtube.com/watch?v=gSu-S1eAFII
http://www.youtube.com/watch?v=bAVhVUXuHnY
http://www.youtube.com/watch?v=d1cJayMNv9U
http://www.youtube.com/watch?v=KlrSolrJj50
http://www.youtube.com/watch?v=jaC9ugYExzY
Δεν χρειάζεται να είναι κανείς ειδικός ή ιδιαίτερα ευφυής για να καταλάβει το τί μεγάλο «δώρο» είναι αυτό για τις εταιρείες. Ειδικά τις χαμηλού κόστους, αλλά αναγκαστικά και για τις υπόλοιπες που θα θελήσουν να ανταγωνιστούν ισάξια. Και καταλαβαίνω ότι, μέχρι ενός σημείου, η συγκεκριμμένη βιομηχανία έχει προβλήματα. Είναι όμως αυτή η λύση? Και κατά πόσο έχουν οικονομικά προβλήματα οι low cost, όταν σπάνε το ένα ρεκόρ κερδών μετά το άλλο, ειδικά όταν αυτές θα είναι οι εταιρείες που πιό γρήγορα και πιό δραστικά θα επωφεληθούν από τη νέα νομοθεσία?
Εύκολα θα έλεγε κανείς, ότι πρόκειται για άλλο ένα συνδικαλιστικό τερτίπι και προάσπιση των κεκτημένων τα οποία έχουν χαθεί ή χάνονται από όλους τους κλάδους ειδικά στη χώρα μας. Πόσο μάλλον όταν για να έχεις κεκτημένα, πρέπει πρώτα να έχεις δουλειά, και αυτό το τελευταίο είναι είδος πολυτελείας. Μόνο σε έμενα όμως όλο αυτό φαίνεται άκρως επικίνδυνο και εξωφρενικό? Μήπως να το κοιτάξω?
Σε ένα φόρουμ σαν και αυτό, με πάρα πολλά μέλη που αγαπούν την αεροπορία, πόσοι είχατε υπ'όψιν σας αυτή την εξέλιξη? Δε μιλάμε για τον τυχαίο πολίτη που δεν έχει καμμία σχέση με το αντικείμενο παρά μόνο τη μία φορά το χρόνο που μπαίνει σε αεροπλάνο και τον οποίο ουσιαστικά επίσης ενδιαφέρει. Για ενημέρωση και καμπάνια από τους Έλληνες πιλότους, δεν το συζητάμε. Χωρίς ένωση....βάρκα χωρίς πανιά!
Ανοίγω αυτό το θέμα, μιάς και στο φόρουμ αυτό δε νομίζω να έχει γίνει αναφορά ή συζήτηση για αυτό το πολύ σοβαρό θέμα.
Όταν ξεκίνησε το JAA και μετά από κόπους και βάσανα εκδόθηκαν για πρώτη φορά οι κανονισμοί JAR, που υποχρέωναν όλες τις εταιρείες χωρών του JAA να υπόκεινται στους ίδιους κανόνες, το μόνο κεφάλαιο που είχε μείνει κενό, ήταν αυτό του FΤL (Flight Time Limitations). Tο κομμάτι αυτό διέπει τις ώρες εργασίας, απασχόλησης, πτήσεως και ξεκούρασης των πιλότων με JAA πτυχίο, στις χώρες του JAA. Η έλλειψη τέτοιου κεφαλαίου, άφηνε την κάθε χώρα να έχει τους δικούς της κανονισμούς. Ο λόγος που το κεφάλαιο αυτό έμεινε κενό, ήταν η απόλυτη διαφωνία μεταξύ των διαφόρων ΥΠΑ, στην προσπάθεια δημιουργίας κοινής πολιτικής και κανονισμών.
Μία παρένθεση για την εφαρμογή αυτών των κανονισμών ανά χώρα και εταιρεία, με ένα παράδειγμα τυχαίο. Αν η ΥΠΑ μίας χώρας λέει (ανάμεσα στα άλλα) ότι οι πιλότοι των εταιρειών της χώρας αυτής πρέπει να έχουν 12 ώρες ξεκούραση ανάμεσα σε δύο πτήσεις, αυτό είναι ένα μίνιμουμ και όχι απαρραίτητα το τί συμβαίνει. Η εταιρεία “ΤΑΔΕ Airlines” της χώρας αυτής, μπορεί να έχει κανονισμό στις συμβάσεις εργασίας, που να λέει ότι η ξεκούραση δεν πρέπει να είναι λιγότερο από 13 ώρες. Η ΥΠΑ δεν έχει πρόβλημα με αυτό, αρκεί να μήν είναι λιγότερες από 12. Η εταιρεία αυτή, έχοντας περισσότερες ώρες ξεκούρασης, σημαίνει ότι θα έχει και μεγαλύτερο κόστος (περισσότερους πιλότους). Γιατί το κάνει τότε? Απλά γιατί μπορεί να έχει ένα ισχυρό συνδικάτο πιλότων, που είχε τη δύναμη να επιβάλλει τέτοιο κανονισμό στη συλλογική σύμβαση, ή να το κρίνει ασφαλέστερο. Κλείνει η παρένθεση.
Μετά από αρκετά χρόνια χωρίς τέτοιο κανόνα στα JARs, το 2004 εμφανίστηκε το περιβόητο Subpart Q (εφαρμογή από το 2007/8 και μετά). Ένα κεφάλαιο που θα έθετε τα ελάχιστα στα θέματα ωραρίων των πληρωμάτων. Περιείχε αρκετές ασάφειες αλλά κυρίως, επέτρεπε στους πιλότους να πετάνε λίγο περισσότερο και να ξεκουράζονται λίγο λιγότερο. Δεν ήταν κάποια δραματική μείωση από τα προηγούμενα ελάχιστα των περισσοτέρων ΥΠΑ, αλλά ήταν αρκετά χαμηλότερα από τα στάνταρντς των μεγαλυτέρων εταιρειών. Το ευτύχημα ήταν ότι δεν ήταν υποχρεωτική η εφαρμογή του. Βέβαια, όλες οι low cost της Ευρώπης, άρπαξαν το «σκοινί» που τους πέταξε η JAA και αμέσως (και σύννομα) ασπάστηκαν πλήρως το subpart Q χωρίς συνδικαλίστική αντίδραση (μιάς και οι περισσότερες loco δεν έχουν σωματεία), που τους χαμήλωνε αρκετά, τί άλλο,....το κόστος.
Άρα, και αρκετές εταιρείες βοηθήθηκαν οικονομικά αλλά και οι ΥΠΑ, που δεν έβρισκαν ασφαλείς αυτές τις αλλαγές, διατηρούσαν το δικαίωμα να κρατήσουν τους κανόνες τους, χωρίς να ευθύνονται για το ότι γίνει σε εταιρείες της χώρας τους που ασπάστηκαν το Q.
Fast forward 3-4 χρόνια, στις αρχές του 2011. Η EASA αποδυκνείεται ανύμπορη να ξεπεράσει τα κωλύματα που προκύπτουν με τις διάφορες ΥΠΑ, για την εναρμόνιση των κανονισμών ωραρίων πανευρωπαικά. Έτσι, ήρθε η μοναδική αρχή που θα μπορούσε να κάνει πέρα όλες τις αντιρρήσεις, στην ουσία να τις εκμηδενίσει, κάνοντας νόμο ότι αυτή ήθελε. Η Ευρωπαική Ένωση! Η ΕΕ, με τη μεγάλη της εμπειρία σε θέματα ανθρώπινων δυνατοτήτων και αντοχών (!), κάθισε και έφτιαξε ένα νόμο ο οποίος γινόταν ο απόλυτος και μοναδικός νόμος σε όλη την Ευρωπαική επικράτεια, που θα αφορούσε το θέμα. Και όπως με όλα τα κελεύσματα της ΕΕ, πάσα αρχή παυσάτο. Ούτε ΥΠΑ (οι ειδικοί), ούτε κυβερνήσεις ούτε τίποτα δε θα μπορούσε να αγνοήσει τέτοιο νόμο.
Ο πρόταση νόμου έσκασε μύτη, και βγήκε σε δημόσια διαβούλευση (θα πώ περισσότερα γι’αυτό σε λίγο) πρίν περίπου 14 μήνες. Η ανάγνωσή του ήταν σοκαριστική. Ο τρόπος με τον οποίο δημιουργήθηκε ο νόμος, δυό φορές πιό σοκαριστικός. Η ΕΕ, δεν χρησιμοποίησε καμμία απολύτως διεθνώς αναγνωρισμένη επιστημονική μέθοδο, ομάδα, αρχή που αφορά τις επιδόσεις του ανθρώπου σε σχέση με την κούραση, την ξεκούραση, το τί ώρα της ημέρας είναι, τίποτα. Απλά έβγαλε ένα νόμο. Οποτεδήποτε, ζητήθηκε από την ΕΕ να παρουσιάσει τις μελέτες που συμβουλεύτηκε, η ΕΕ δεν το έκανε, απλά γιατί δε βασίστηκε πουθενά παρά μόνο στο να αυξήσει τα ήδη υπάρχοντα κατά πολύ.
Από ‘κεί και πέρα, με μία απλή ανάγνωση των προτάσεων του νόμου, έβλεπε κανείς ότι μιλάμε για ένα έκτρωμα. Θα δώσω μερικά παραδείγματα.
Δύο πιλότοι, έχουν απογείωση στις 06:45 το πρωί. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να είναι στο αεροδρόμιο στις 05:45. Υπάρχουν πιλότοι που μένουν 10 λεπτά από το αεροδρόμιο αλλά και άλλοι που είναι 40 λεπτά από το αεροδρόμιο. Άς πούμε, για χάρη της συζήτησης, ότι ο μέσος όρος είναι 25 λεπτά. Αν προσθέσουμε και άλλα 10-15 λεπτά για το χρόνο που χρειάζεται για να πάει κανείς από το πάρκινγκ στο crew room, μιάς που κυρίως στα μεσαία εώς μεγάλα αεροδρόμια, χρειάζεται υπηρεσιακό λεωφορείο από το πάρκινγκ μέχρι το τέρμιναλ. Άρα πρέπει να φύγει από το σπίτι 35-40 λεπτά πρίν από το σπίτι, στις 05:05 περίπου. Για να φύγει τέτοια ώρα, θα πρέπει να σηκωθεί λίγο μετά τις 04:35 (μισή ώρα για ντούς, δόντια, ξύρισμα, χτένισμα όσοι έχουν μαλλιά, ντύσιμο και κανένα καφέ για το δρόμο).
Αυτοί οι δύο πιλότοι θα επιτρέπεται με τον νέο νόμο, να πάνε από την Αθήνα στη Βουδαπέστη, πίσω στην Αθήνα, μετά στο Κάιρο, και να προσγειωθούν στην Αθήνα στις 18:40 (υπολογίζοντας σύνολο 45-60 λεπτά καθυστερήσεις), και φυσικά μετά να τελειώσουν με αποβιβάσεις, χαρτούρες, πάρκιγκ, οδήγηση και πίσω στο σπίτι κατά τις 19:50, έχοντας ξυπνίσει στις 04:35. Όποιος από εσάς έχει τύχει ποτέ να ξυπνήσει 04:35, σε τί κατάσταση βρισκόσασταν νοητικά κατα τις 7 παρά 20 το βράδυ? Με τους σημερινούς κανόνες, θα έπρεπε να έχουν προσγειωθεί και τελειώσει στην Αθήνα δύο-τρείς ώρες νωρίτερα.
Στο ίδιο σενάριο, μπορεί να πετάξει από την Αθήνα στο Ντουμπάι, να φάει συνολικά 2 ώρες και 15 λεπτά καθυστέρηση, και νόμιμα να προσγειωθεί πίσω στην Αθήνα στις 19:40, και να ξεκινήσει να οδηγάει για το σπίτι στις 20:30, φτάνοντας εκεί κατά τις 20:55, έχοντας ξυπνήσει στις 04:35. Γενικά και με ένα συγκερασμό των σημερινών κανόνων ανά χώρα, σε αρκετές περιπτώσεις το δρομολόγιο αυτό δεν «έβγαινε» με δύο μόνο πιλότους ή «έβγαινε» αλλά χωρίς κανένα περιθώριο καθυστέρησης.
Και αυτό το πλήρωμα, θα πρέπει να είναι σε θέση να αντιμετωπίσει πιθανώς πολύ άσχημο καιρό στην προσγείωση στην Αθήνα (καλύτερη περίπτωση) ή κάποιο πολύ σοβαρό emergency (χειρότερη περίπτωση).
Άλλο τρανταχτό παράδειγμα είναι η φοβερή μείωση στις ώρες ξεκούρασης εκτός βάσης. Αν πχ ένα διμελές πλήρωμα πετάξει από την Αθήνα στη Γλασκώβη και επιστρέψει στη Θεσσαλονίκη, σήμερα απαιτούνται 12 ώρες μεταξύ του τέλους της μέρας και της αρχής εργασίας την επόμενη (σε μερικές χώρες μπορεί να γίνει και 11 ώρες). Οι νέοι κανόνες επιτρέπουν να είναι τόση η ξεκούραση ώστε να υπάρχουν ίσα ίσα 8 ή και 7μιση ώρες διαθέσιμες στον πιλότο, από την ώρα που πήρε το κλειδί του δωματίου του μέχρι την ώρα που θα κάνει check out στο ξενοδοχείο. Πότε θα φάει, πότε θα χωνέψει πρίν κοιμηθεί...αδιάφορο!
Τελευταίο παράδειγμα (υπάρχουν πολλά!), είναι αυτό που επιτρέπει στους πιλότους να χειρίζονται αεροσκάφος 22 ώρες από την ώρα που ξύπνησαν! Πώς? Έτσι:
Με την πατέντα του “airport standby”, ο χειριστής μπορεί να έχει σαν ημερήσιο πρόγραμμα να εμφανιστεί έτοιμος για πτήση στις 07:00 στο crew room (αφού έχει ξυπνήσει στις 05:50). Μόλις φτάσει εκεί οφείλει να είναι standby, αν κάτσει κάποια στραβή της τελευταίας στιγμής στο πρόγραμμα. Το standby αυτό θα διαρκέσει μέχρι τις 12:00, όπου και θα φύγει αφού δεν χρειάστηκαν οι υπηρεσίες του. Το πρόβλημα είναι ότι με τον κανονισμό της ΕΕ, η εταιρεία μπορεί να τον «βουτήξει» για πτήση στις 11:00, θεωρόντας ότι μόλις ξεκίνησε δουλειά και αγνοώντας πλήρως το τί ώρα ξύπνησε. Έτσι, μπορεί νόμιμα να πάει από την Αθήνα στο...Καράτσι και πίσω πάλι στην Αθήνα, με προσγείωση στις 01:00. Περίπου 20 ώρες αφότου ξύπνησε. Και επιπλέον, αν στο Καράτσι βάλει και δύο ώρες καθυστέρηση, ο νόμος του επιτρέπει να συνεχίσει, αρκεί να έχει προσγειωθεί μέχρι τις 03:00 στην Αθήνα. Δηλαδή να κρατάει στα χέρια του χειριστήρια σε προσγείωση, σχεδόν 22 ώρες αφού ξύπνησε, με εσένα και εμένα στις θέσεις του επιβάτη. Και αργότερα, τιμόνι στο δρόμο για το σπίτι 23 ώρες αφότου ξύπνησε, με εσένα ή εμένα να περνάμε τη διαστάυρωση. Να τονίσω ότι το airport standby, δεν είναι σε κανέναν ειδικά διαμορφωμένο, ήσυχο και ξεκούραστο χώρο. Μέσα στη φασαρία του crew room είναι, όπου κόσμος πάει και έρχεται και ο standby χειριστής κάθεται ντυμένος λόρδος, σε καμμιά καρέκλα, ή κανένα καναπέ, αν είναι τυχερός και υπάρχει καναπές.
Ενώ όλοι περίμεναν ότι η ΕASA θα αντιδράσει ενάντια σε αυτές τις προτάσεις (ώς καθ’ ύλην αρμόδια αρχή για την ασφάλεια των αερομεταφορών στην Ευρώπη), δυστυχώς κάνει τα αδύνατα δυνατά για να φορέσει ένα μανδύα «ασφαλείας» στο έκτρωμα. Δεν το έχει πετύχει ακόμα αλλά προσπαθεί.
Όταν οι ενώσεις χειριστών είδαν ότι η EASA δεν έχει την πρόθεση να κάνει τη δουλειά της, δηλαδή να προασπίσει την ασφάλεια των πτήσεων, μπηκάν και αυτοί στο χορό. Η ΕCA (European Cockpit Association) η BALPA (British Airline Pilots Association), η γερμανική Cockpit, οι Γάλλοι, οι Βέλγοι, οι Ολλανδοί, άπαντες. Τί κάνανε? Αφενός καλέσανε ειδικούς στο θέμα από διάφορες αναγνωρισμένες και ανεξάρτητες επιστημονικές πηγές , να κοιτάξουν τον νόμο και να τον σχολιάσουν με ιατρικά κριτήρια. Οι ειδικοί με απλό τρόπο αποφάνθηκαν με παραδείγματα. Στην τελευταία περίπτωση που ανέφερα με τον ξύπνιο για 20-22 ώρες πιλότο, η πνευματική του διάυγεια εξισούται με το να είναι 4 φορές πάνω από το όριο αλκοόλ για οδήγηση αυτοκινήτου! Επίσης υπογράμμισαν οι ειδικοί, ότι μετά από τόσες ώρες ξύπνιοι, έχουν 25% πιθανότητες να πάρει κάποια στιγμή ο ύπνος τον ένα από τους δύο και 5% πιθανότητες να αποκοιμηθούν ταυτόχρονα ΚΑΙ οι δύο!
Οι ενώσεις με τα επιστημονικά στοιχεία αυτά, ενημέρωσαν τα μέλη τους να πάρουν μέρος στην καμπάνια με δύο τρόπους:
1) να γράψουν γράμμα στους Ευρωβουλευτές της χώρας τους και να τους γνωστοποιούν με στοιχεία το τί πάνε να ψηφίσουν. Χαραστηριστική έκκληση ήταν : «Ζητήστε κε ευρωβουλευτά από την επιτροπή, να σας διαθέσει τα επιστημονικά στοιχεία που δείχνουν ότι τα νέα όρια είναι ασφαλή». Φυσικά δεν υπήρχαν τέτοια στοιχεία.
2) Να μπούν στην διαβούλευση του σχεδίου, μέσω της ιστιοσελίδας της Ευρωβουλής. Και εκεί έγινε το γλέντι. Κάθε μέρα από την Ευρωβουλή, περνάνε δεκάδες νόμοι (υποχρεωτικοί) που πολλές φορές μας αφορούν άμεσα. Η ΕΕ, για να δείξει το απόλυτο των δημοκρατικών διαδικασιών
, βγάζει στο site της τα σχέδια νόμου, και τα θέτει προς σχόλια από τους πολίτες της Ευρώπης. Πρέπει να είναι από τις πλέον δύσκολες on-line διαδικασίες που μπορεί να δεί άνθρωπος! Mission Impossible. Ένας κυκεώνας με κωδικούς και παρα-κωδικούς, αριθμούς κεφαλαίων και υποπαραγράφων και υποσημειώσεων, για να μπορεί κανείς απλά να εκφράσει την αντίθεσή του. Πόσοι πολίτες πιστεύετε ότι έχουν μπεί σε τέτοια διαδικασία όλα αυτά τα χρόνια? Ακαδημαική η ερώτηση! Οι ενώσεις χειριστών ξεπέρασαν και αυτό το σκόπελο. Με τη βοήθεια νομικών (μόνο έτσι γίνεται τελικά, για να γίνει σωστά) συνέταξαν έναν πολυσέλιδο οδηγό, για το πώς να πεί κανείς τη....γνώμη του. Κατάφεραν τελικά, σε όλη την Ευρώπη, να καταθέσουν ενστάσεις δεκάδες χιλιάδες πιλότοι αλλά και πολίτες που ενημερώνονταν διαδυκτιακά Οι ενώσεις επίσης οργάνωσαν πολλά happenings και επισκέψεις στην Ευρωβουλή και στα τοπικά κοινοβούλια, καθώς και ενημέρωση από social media και λοιπά. Δείτε αυτά τα βίντεο, έχουν ενδιαφέρον και μερικά έχουν γέλιο, παρά το σοβαρό του θέματος:
http://www.youtube.com/watch?v=J9yumixcN-o
http://www.youtube.com/watch?v=OA9vdg5xxUw
http://www.youtube.com/watch?v=HD6kWEweLq4
http://www.youtube.com/watch?v=CalI0-Ttxms
http://www.youtube.com/watch?v=XbxZ3NJeun8
http://www.youtube.com/watch?v=gSu-S1eAFII
http://www.youtube.com/watch?v=bAVhVUXuHnY
http://www.youtube.com/watch?v=d1cJayMNv9U
http://www.youtube.com/watch?v=KlrSolrJj50
http://www.youtube.com/watch?v=jaC9ugYExzY
Δεν χρειάζεται να είναι κανείς ειδικός ή ιδιαίτερα ευφυής για να καταλάβει το τί μεγάλο «δώρο» είναι αυτό για τις εταιρείες. Ειδικά τις χαμηλού κόστους, αλλά αναγκαστικά και για τις υπόλοιπες που θα θελήσουν να ανταγωνιστούν ισάξια. Και καταλαβαίνω ότι, μέχρι ενός σημείου, η συγκεκριμμένη βιομηχανία έχει προβλήματα. Είναι όμως αυτή η λύση? Και κατά πόσο έχουν οικονομικά προβλήματα οι low cost, όταν σπάνε το ένα ρεκόρ κερδών μετά το άλλο, ειδικά όταν αυτές θα είναι οι εταιρείες που πιό γρήγορα και πιό δραστικά θα επωφεληθούν από τη νέα νομοθεσία?
Εύκολα θα έλεγε κανείς, ότι πρόκειται για άλλο ένα συνδικαλιστικό τερτίπι και προάσπιση των κεκτημένων τα οποία έχουν χαθεί ή χάνονται από όλους τους κλάδους ειδικά στη χώρα μας. Πόσο μάλλον όταν για να έχεις κεκτημένα, πρέπει πρώτα να έχεις δουλειά, και αυτό το τελευταίο είναι είδος πολυτελείας. Μόνο σε έμενα όμως όλο αυτό φαίνεται άκρως επικίνδυνο και εξωφρενικό? Μήπως να το κοιτάξω?
Σε ένα φόρουμ σαν και αυτό, με πάρα πολλά μέλη που αγαπούν την αεροπορία, πόσοι είχατε υπ'όψιν σας αυτή την εξέλιξη? Δε μιλάμε για τον τυχαίο πολίτη που δεν έχει καμμία σχέση με το αντικείμενο παρά μόνο τη μία φορά το χρόνο που μπαίνει σε αεροπλάνο και τον οποίο ουσιαστικά επίσης ενδιαφέρει. Για ενημέρωση και καμπάνια από τους Έλληνες πιλότους, δεν το συζητάμε. Χωρίς ένωση....βάρκα χωρίς πανιά!
