Boeing 737 MAX

[OveLix]

Διάβασα στους ΝΥΤ άρθρο με τίτλο How Boeing’s Responsibility in a Deadly Crash ‘Got Buried’
https://www.nytimes.com/2020/01/20/busi ... dents.html

και θυμήθηκα ότι είχε συζητηθεί το θέμα της TK 1951 πριν χρόνια, και ειδικά αυτή η αναφορά μου είχε μείνει.

Στην περίπτωση πχ των ατυχημάτων της Ηelios και του πρόσφατου της Turkish στο Αμστερνταμ αν οι ίδιοι άνθρωποι είχαν κάνει τις ίδιες παραλείψεις και λάθη και το αεροπλάνο ήταν Α320 δεκάδες συνάνθρωποι μας δεν θα είχαν αποδημήσει εις Κύριον. (air conditioning-pressurization, autothrottle, Radio altimeter)
Στα ανωτέρω προσθέστε τον 1 ΑΟΑ sensor της Ethiopian στο 1 RA της Turkish στο Αμστερνταμ (καρμιριά μερικών δεκάδων χιλιάδων δολαρίων) και το "σαμάρι με χάντρες και καθρεφτάκια" που λέγεται MCAS...

Στο άρθρο των ΝΥΤ δεν αναφέρεται, βέβαια, η Airbus, αλλά αναλύεται διεξοδικά το πώς η κουλτούρα της Boeing για «προαιρετικό» εξοπλισμό ασφαλείας και ο φρικτός σχεδιασμός των συστημάτων (data από ένα σημείο μόνο, πλήρης απόκρυψη στα manual για το πώς μεταφέρονται τα data αυτά, κ.λπ.) άφησε τους χειριστές χωρίς επιλογή (βέβαια, και οι Τούρκοι δεν τα έκαναν όλα σωστά, είναι όλα στο πόρισμα).

Το σοβαρότερο είναι πως το άρθρο υποστηρίζει ότι η αρχική αναφορά των Ολλανδών ήταν πολύ πιο επικριτική για τη Boeing, αλλά η εταιρεία κατάφερε μέσω πιέσεων να διαγραφούν οι πιο επικριτικές αναφορές από το πόρισμα.

Ειδικοί που μίλησαν στους ΝΥΤ λένε ότι το ατύχημα στο AMS θα έπρεπε να λειτουργήσει ως wake-up call, αλλά κάτι τέτοιο δεν έγινε, κυρίως επειδή όλοι οι εμπλεκόμενοι είχαν σκοπό το όποιο πόρισμα (και κατ' επέκταση η FAA και οι αρχές) να απαιτήσουν όσο γίνεται λιγότερες αλλαγές από τον κατασκευαστή.

Η «κληρονομιά» αυτών των αποφάσεων και αυτής της τακτικής οδήγησαν στις επιλογές για το ΜΑΧ με τα γνωστά αποτελέσματα.

[SkyPan]

Στα μέσα του τρέχοντος έτους (παράταση ενός μήνα και πλέον) αναμένει η Β την επιστροφή των ΜΑΧ.
Η εκτίμηση αυτή βασίζεται, σύμφωνα με την εταιρία, στην μέχρι σήμερα εμπειρία τους όσον αφορά τις διαδικασίες πιστοποίησης.

https://www.reuters.com/article/us-boei ... SKBN1ZK2HJ

[6circles]

Με συγχωρείτε, αλλά τι σχέση έχουν τα προβλήματα των ΜΑΧ με το ατύχημα της THY στο Άμστερνταμ;;
Φυσικά να μην κάνουμε πάλι ανάλυση του τύπου "οι Τούρκοι είναι άσχετοι, δεν το έχουν" κλπ.

Παρόλα αυτά υπήρχαν μέσα στο πιλοτήριο τρείς ( 3 ) πιλότοι, οι δύο πολύ έμπειροι, και ούτε ένας δεν κατάφερε να δει ότι το αεροσκάφος τους έχανε συνεχώς ταχύτητα και ύψος και έβγαινε εκτός "φακέλου" πτήσης!!

Τρια ζευγάρια μάτια, και ούτε ένας δεν κατάφερε να "σκανάρει" και να ερμηνεύσει τι έλεγαν τα όργανα σε μια πτήση που είναι ο ορισμός του IFR. Tόση ώρα λοιπόν τι κοίταζαν, την ορατότητα μηδέν έξω από τα παράθυρα; Το μόνο που μπορούσαν να δουν σε εκείνη την φάση της πτήσης ήταν τα όργανά τους.
Έπρεπε να βγουν από τα σύννεφα στα 600 πόδια για να καταλάβουν τι γίνεται. Και φυσικά δεν υπήρχαν τα περιθώρια πια για την πολύ απλή μανούβρα του go around.

Γιατί φταίει η Boeing για αυτό;;

Αν ήταν τόσο μοιραίο το πρόβλημα με το RA τότε θα έπρεπε κάθε μέρα να έχουμε δυστηχήματα και συμβάντα. Ας μην ξεχνάμε ότι το πρόβλημα με το συγκεριμένο αεροσκάφος ήταν γνωστό και είχαν εκτελεστεί ήδη με επιτυχία και παρά το πρόβλημα τουλαχιστον 7 με 8 πτήσεις πριν την μοιραία.

Η Boeing έχει τεράστια ευθύνη για τα δυο συμβάντα με τα ΜΑΧ, αλλά στην περίπτωση της ΤΗΥ στο Άμστερνταμ, για εμένα καθοριστικά μοιραίος παράγοντας ήταν το πλήρωμα.

[OveLix]

Το άρθρο εξηγεί ακριβώς τη σχέση (μεταξύ άλλων, και στα τρία ατυχήματα: Failure of a single sensor caused systems to misfire, with catastrophic results, and Boeing had not provided pilots with information that could have helped them react to the malfunction) και επιπλέον επισημαίνει ότι η ίδια κουλτούρα που δημιούργησε τις προϋποθέσεις για να συμβεί η 1951 "κληρονομήθηκε" μέχρι τα ΜΑΧ αφού η εταιρεία πέτυχε να μην αναγνωριστεί καμία ευθύνη στον σχεδιασμό των συστημάτων της.

Στο άρθρο υπάρχουν λινκ σε δύο reports (από NTSB και ένα πάνελ ειδικών, τα οποία υποβλήθηκαν στην FAA) τα οποία αναφέρουν ότι η Boeing και FAA δεν έλαβαν επαρκώς υπόψη τους τις σχετικές μελέτες στη διάρκεια της πιστοποίησης του ΜΑΧ.

Υπάρχουν πολλοί στις ΗΠΑ που κατηγορούν τα πληρώματα της Lion και της Ethiopian με τον ίδιο τρόπο που κατηγορήθηκαν τότε της Turkish. Αλλά αυτή τη φορά ήταν 346 οι νεκροί και όχι 9 και η Boeing δεν μπόρεσε να παίξει το ίδιο παιχνίδι του "φταίνε αποκλειστικά οι πιλότοι".

[6circles]

Φίλε Ovelix νομίζω ότι μιλάμε για δύο διαφορετικά πράγματα
Συμφωνώ απόλυτα για τα περι "κουλτούρας" της Boeing που επέτρεψε να δημιουργηθούν οι προυποθέσεις για τα γνωστά δυστυχήματα.

Εκεί που διαφωνώ είναι ότι ως κατάληξη, οι συντριβές των Ethiopian και Lion ήταν περίπου αναπόφευκτες ενώ της ΤΗΥ ήταν εντελώς αποφευκταίο.

Στα δύο πρώτα ήταν περίπου αδύνατον να αντιδράσουν αποτελεσματικά τα πληρώματα επειδή τους το έκανε εξαιρετικά δύσκολο εως και αδύνατον το ενεργοποιημένο MCAS που αντιστεκόταν ή και ακύρωνε τις όποιες ( ηρωικές ) προσπάθειες των πιλότων.

Αντιθέτως στην περίπτωση της ΤΗΥ, μια απλή "βλαβούλα" έπιασε στον ύπνο το πλήρωμα που με την ανεπαρκή και καθυστερημένη αντίδρασή του έκανε τα εύκολα δύσκολα με το γνωστό αποτέλεσμα. Στην ουσία, η βλάβη στο Β737 της ΤΗΥ δεν μπορούσε από μόνη της να έχει τόσο κακή κατάληξη αν οι πιλότοι, κοινώς, δεν "ξύνονταν" ....

[flesland]

Δεν νομίζω ότι ήταν τελείως αναπόφευκτες. Αν θυμάμαι καλά η Βοeing είχε βάλει ως προαιρετική (ακα με εξτρα χρέωση) την εκπαίδευση των πιλότων στο MCAS του ΜΑΧ, που υποθετικά αν την είχαν ίσως να είχε αποφευχθει.

Αντιθέτως στην περίπτωση της ΤΗΥ, μια απλή "βλαβούλα"

Μα εδώ δεν είναι το πρόβλημα; Το ερώτημα είναι αν αυτή η βλαβούλα είχε γίνει με τους ίδιους πιλότους σε Airbus, αν θα είχε πέσει το αεροσκαφος.

[Nontas]

Οι συντριβές της Lion και της Aithiopian δεν ήταν αναπόφευκτες. Στην πρώτη περίπτωση στις προηγούμενες πτήσεις υπήρχε ακριβώς η ίδια βλάβη και τα πληρώματα την αντιμετώπισαν, στη δεύτερη ενώ έγιναν οι σωστές ενέργειες και απομονώθηκε το MCAS, "ξεχάστηκαν" οι κινητήρες σε take-off thrust, η ταχύτητα σχεδόν ξεπέρασε τη μέγιστη με αποτέλεσμα να μην μπορεί ο f/o να κινήσει manual το stabilizer.
Το έχω γράψει πολλές φορές: το πρόβλημα είναι το ίδιο το αεροπλάνο είτε είναι max είτε NG, και η σαράφικη νοοτροπία της boeing. Το επίπεδο των χειριστών ειδικά σε χώρες της ανατολής είναι δεδομένο. Δεν μπορείς να απαιτείς απο αυτούς κουλτούρα, εκπαίδευση και νοοτροπία "Chuck Yeager", είναι κυρίως πολιτισμικό το θέμα. Δεν φταίει όμως τίποτε ο κόσμος να σκοτώνεται. Οι ίδιοι "τριτοκοσμικοί" χειριστές πετάνε 777 και 787 -για να μην το πάμε σε airbus v boeing- και τέτοια "χαζά" ατυχήματα δεν γίνονται. Δεν γίνονται γιατί είναι αεροπλάνα σχεδιασμένα και φτιαγμένα για τον 21ο αιώνα, και οχι δημιουργήματα ενός τσιγκούνη Dr Frankenstain όπως το 737.

[OveLix]

Αν θυμάμαι καλά η Βοeing είχε βάλει ως προαιρετική (ακα με εξτρα χρέωση) την εκπαίδευση των πιλότων στο MCAS του ΜΑΧ, που υποθετικά αν την είχαν ίσως να είχε αποφευχθει.

Η έξτρα προαιρετική εκπαίδευση αφορούσε απλώς στη μετάβαση γενικώς, και όχι συγκεκριμένα στο MCAS. To MCAS (όσο τραγικό κι αν ακούγεται), ήταν κάτι σαν μυστικό.

Το MCAS δεν αναφερόταν πουθενά σε κανένα έγγραφο ως σύστημα. Τυχόν αναφορές στη λειτουργία του είναι σκόρπιες στα manual του ΜΑΧ τα οποία είναι απλώς ενημερωμένη εκδοχή εκείνων των NG. Μάλιστα, η Boeing πήρε certification από την FAA υποστηρίζοντας ότι το ΜΑΧ είναι, ουσιαστικά, ένα ελαφρώς τροποποιημένο NG για το οποίο δεν χρειάζεται ούτε μισή ώρα εκπαίδευσης για τους χειριστές που κάνουν τη μετάβαση από το ένα στο άλλο.

Αναφορά ειδικών που υποβλήθηκε στην FAA https://www.faa.gov/news/media/attachme ... t_2019.pdf
καταγράφει το γεγονός ότι το MCAS δεν παρουσιάστηκε ποτέ στην FAA ως νέο, αυτόνομο σύστημα λειτουργιών το οποίο μπορεί να αναλάβει "aggressive action".

Η FAA έχει επιβεβαιώσει ότι η Boeing ζήτησε το 2017 τη διαγραφή κάθε αναφοράς στο MCAS από τη σύνταξη προδιαγραφών για την εκπαίδευση των χειριστών. Για τη Boeing, τυχόν βλάβη ή δυσλειτουργία του MCAS θα επέφερε "runaway stabiliser event" το οποίο οι πιλότοι γενικώς έχουν εκπαιδευτεί να αντιμετωπίζουν. Η FAA το δέχτηκε. Είναι ακριβώς το request για το οποίο to 2016 στη Boeing ήδη περηφανεύονταν για "Jedi thinking" προσπαθώντας να πείσουν τους regulators. Δυστυχώς για όλους, τα κατάφεραν.

[OveLix]

Πολύ ενδιαφέρον άρθρο που περιγράφει πώς συντηρούνται τα αποθηκευμένα ΜΑΧ.

Η Boeing έχει αναθέσει σε εκατοντάδες μηχανικούς της τη συντήρηση, αλλά έχει προσλάβει και πολλούς συνταξιούχους (ίσως και 400) ήδη από το καλοκαίρι. Το άρθρο αναφέρει ότι ειδικά στο αεροδρόμιο Moses Lake (KMWH), όπου παραμένουν 250 από τα καθηλωμένα αεροσκάφη, οι διαδικασίες έχουν ως εξής:

Κάθε αεροσκάφος είναι συνδεδεμένο σε εξωτερική γεννήτρια. Μία φορά την εβδομάδα κάθε αεροσκάφος σηκώνεται σε γρύλους και οι τροχοί του περιστρέφονται κατά μερικές μοίρες ώστε να μην αλλάξει το σχήμα τους από την ακινησία. Το καύσιμο αφαιρείται και επανατοποθετείται ώστε οι αισθητήρες να λειτουργούν και να μη χάσουν την ευαισθησία τους. Οι μπαταρίες φορτίζονται. Στο εσωτερικό της καμπίνας διατηρούνται ιδανικές συνθήκες υγρασίας ώστε να προφυλαχτούν τα ηλεκτρονικά.

Όλα τα παραπάνω απαιτούνται από την FAA ώστε τα αεροσκάφη να θεωρείται ότι βρίσκονται (σχεδόν) σε πτητική κατάσταση και όχι σε μακρά αποθήκευση. Διαφορετικά, ακόμα και αφού πάρουν airworthiness certification, η διαδικασία επαναφοράς τους θα ήταν πολύ πιο σύνθετη.

Αναλυτικά εδώ
https://www.heraldnet.com/business/boei ... e-737-max/

[SkyHawk]

Πρεπει να αναφερθει οτι αυτη η διαδικασια ειναι απο τις πιο κοστοβόρες απο αυτην την ιστορια με την καθηλωση. Ολα βαραίνουν την Boeing συν του οτι δεν παιρνει ουτε cent απο αυτα τα αεροσκαφη (αφου η ιδια η Boeing εχει χρεωθει να τα κατασκευασει). Παντως η ιστορια με το MAX δεν θα τελειωσει συντομα. Προσωπικα βλεπω να πεταει globally unrestricted το νωρίτερο Ανοιξη του 2021.

[OveLix]

Ο Michael O'Leary δήλωσε χθες ότι η Ryanair έκανε πρόταση στη Boeing για αγορά ΜΑΧ10 (δεν είπε πόσα), αλλά συμπλήρωσε ότι δεν περιμένει από την εταιρεία να ξεκινήσει συζητήσεις πριν επανέλθουν στον αέρα τα ΜΑΧ. Ωστόσο, τόνισε ότι το έκανε επειδή ήθελε να είναι «στην αρχή της ουράς» όταν αρχίσουν ξανά οι συζητήσεις για νέες παραγγελίες.

Επίσης, είπε ότι διεκδικεί από τη Boeing αποζημίωση όχι μόνο για τη μείωση της κίνησης και τα διαφυγόντα κέρδη, αλλά θέλει και έκπτωση στα ήδη παραγγελμένα αεροσκάφη του από το «σοβαρό πλήγμα γοήτρου» που υπέστη το 737 ΜΑΧ. Πόση ακριβώς δεν ξέρει, θα την ορίσει μόλις μάθει τις ακριβείς ημερομηνίες παράδοσης των ΜΑΧ 200 (αυτά με τις 197 θέσεις) τα οποία έτσι κι αλλιώς δεν είχαν ποτέ certification και κανείς δεν ξέρει πότε θα πιστοποιηθούν και πότε θα παραδοθούν.

Τέλος, είπε ότι η Lauda Air αναμένεται να ανεβάσει τις τιμές της και τα κέρδη της στα επίπεδα των υπόλοιπων εταιρειών του ομίλου μέσα στα επόμενα δύο χρόνια. Ό,τι προλάβετε για Βιέννη, παιδιά, τώρα που μπορείτε.

Πηγή
https://www.nytimes.com/reuters/2020/02 ... sults.html

[Kalamariotis]

https://www.theverge.com/2020/2/6/21126 ... kdha2eVf3Q

Eκπληξη! Κι άλλο πρόβλημα με το λογισμικό των ΜΑΧ. Πλεον μιλαμε για φαρσοκωμωδια. Θα πεταξει ξανα αυτο το πραγμα ή οχι;

[OveLix]

Αναλυτικό άρθρο στους ΝΥΤ όπου περιγράφεται η διαδικασία και τα βήματα που χρειάζονται προτού αρθεί η καθήλωση των ΜΑΧ και αρχίσουν οι παραδόσεις. Δεν τα λες και λίγα.

https://www.nytimes.com/2020/02/10/busi ... again.html

Διαβάζοντάς το σκέφτηκα ότι αεροσκάφος που χρειάζεται 1,5 χρόνο στο έδαφος για να λύσει τα προβλήματά του, ήταν προβληματικό εξαρχής και κακώς εγκρίθηκε.

Επιπλέον, αεροσκάφος που χρειάστηκε να μείνει έναν χρόνο στο έδαφος προτού η FAA αρχίσει να σκέφτεται έστω τις προϋποθέσεις για δοκιμαστική πτήση (το 787 πέταξε στους τρεις μήνες), σημαίνει ότι πήρε έγκριση στο πόδι και με ψέματα. Κάθε σοβαρή αναζήτηση ευθυνών θα πρέπει να συμπεριλάβει την FAA και το πώς άφησε να συμβεί αυτό το έγκλημα.

[OveLix]

Όχι πως έχει και ιδιαίτερη σημασία, αλλά just for the record, η χρεοκοπία της Air Italy σημαίνει ότι τα τρία MAX που είχε καθηλωμένα στο MXP και άλλο ένα undelivered στο PAE μένουν ορφανά (και αμανάτι στον lessor).

[Alex-LGSA]

Μάλλον θα μείνουν στα χερια της Qatar, αν κρίνω από τον τρόπο που στήθηκε η εταιρία.