Boeing Corporate News

Πάει και το ΝΜΑ (τουλάχιστον προς το παρόν).

Ο νέος CEO έδωσε εντολή όσα σχέδια υπήρχαν ως σήμερα για το ΝΜΑ/797 (στον τομέα των 220-270 pax) να πάνε στον κάλαθο των αχρήστων και να ξεκινήσουν από την αρχή τον σχεδιασμό. Ο λόγος είναι ότι οι συνθήκες και οι ανάγκες της αγοράς έχουν αλλάξει και ότι η αρχική σύλληψη για το ΝΜΑ δεν ανταποκρίνεται πια στα νέα δεδομένα. «Θα ξεκινήσουμε από λευκό χαρτί», είπε την Τετάρτη στους δημοσιογράφους.
https://www.reuters.com/article/us-boei ... SKBN1ZL2RM

Με το κόστος της κρίσης του 737 να έχει φτάσει ή να φτάνει (σύμφωνα με το Reuters) ήδη στο επίπεδο ενός νέου προγράμματος, θεωρείται πολύ δύσκολο για τη Boeing να επανέλθει με αξιώσεις στην αγορά καθώς η ανάπτυξη του αντικαταστάτη του 737 θεωρείται δεδομένη (επίσης από λευκό χαρτί), ενώ η ανακοίνωση για το ΝΜΑ σημαίνει ότι η Boeing θα πρέπει να χρηματοδοτήσει το κόστος ανάπτυξης δύο αεροσκαφών σχεδόν ταυτόχρονα, να πληρώσει το όποιο κόστος των ΜΑΧ και να μην πουλήσει κανένα εντελώς νέο αεροσκάφος για 10 χρόνια. Ακόμα χειρότερα, θα πρέπει να στηριχτεί στις πωλήσεις των twin aisle αεροσκαφών, ενώ οι πελάτες σε όλον τον κόσμο αγοράζουν σαν τρελοί single aisle.

Υ.Γ.
Η Bank of America Merrill Lynch προβλέπει το κόστος της κρίσης του ΜΑΧ να φτάσει τα $20 δισ. Για σύγκριση, το κόστος ανάπτυξης του Α350 ήταν $12 δισ.
 
Η αγορά αντέδρασε θετικά με 3% χτες στην μετοχη της Boeing. Να δουμε πώς θα συνεχίσει.
 
Η αγορά κοιτάει το βραχυπρόθεσμο συμφέρον της. Οι beancounters της Boeing και της Wall Street έχουν ήδη κατανοήσει και μετρήσει την κατάσταση, ενώ έχουν προβλέψει και (πιθανότατα) υπαγορεύσει τα επόμενα βήματα.

Το αντικειμενικό γεγονός είναι ότι για τα επόμενα 10 χρόνια η Boeing δεν θα έχει να προσφέρει (εννοώ να παραδώσει προϊόν) τίποτα νέο στην κατηγορία του 737/Α320, και μιλάμε για την κατηγορία που της αποφέρει ίσως και το 40% των κερδών της.
 
Κάπου εκεί το δίνει και η αγορά, από πέρισυ τον Φλεβάρη που άρχισε η κατρακύλα, η εταιρεία έχει χάσει το 30% της αξίας της.
 
Και ένα συγκλονιστικό στοιχείο που καταγράφει το αμερικανικό Fortune:

Τα τελευταία έξι χρόνια, η Boeing ξόδεψε $43 δισ. σε επαναγορά ίδιων μετοχών, ενώ μόλις $15,7 σε R&D. Οι προκαταβολές για τα MAX χρηματοδότησαν τα buyback ο κύκλος αγορών/επαναδιάθεσης/επαναγορών βοήθησε να τριπλασιαστεί η τιμή της μετοχής από το 2016.

Το Fortune αναφέρει ότι η εταιρεία εξετάζει σοβαρά να δανειστεί χρήματα για να πληρώσει μέρισμα στους μετόχους, ενώ ταυτόχρονα να μειώσει κι άλλο το R&D. Αν όλα αυτά που περιγράψαμε δεν είναι συνταγή για καταστροφή, τότε δεν ξέρω τι άλλο είναι.

https://fortune.com/longform/boeing-737 ... t-culture/
 
Mειωση δαπανων για ερευνα και αναπτυξη ισοδυναμει με οικονομικη αυτοκτονια. Απο οτι φαινεται, η Airbus θα γινει ο ηγετης της ερευνας και αναπτυξης στον τομεα της αεροναυπηγικης.
 
Ζημίες 1 δισ. δολλαρίων το 3ο τρίμηνο του 2019. Οι πρώτες ζημίες για την εταιρεία από το 1997.
Οι παραδόσεις αεροσκαφών παρουσίασε μείωση 53% φτάνοντας τα 380 αεροσκάφη.

Το εκτιμώμενο κόστος σχετικά με τα προβλήματα του Β737 MAX υπολογίζεται στα 18,6 δισ δολλάρια.
Για το 2020, τα "απρόσμενα κόστη παραγωγής" σχετικά με το 737MAX θα στοιχίσουν στην Boeing περίπου 4 δισ. δολλαρια.

Η παραγωγή του B787 θα μειωθεί στα 12 αεροπλάνα το μήνα.

Οι πληροφορίες από τη σελίδα του BBC και το Live Business News Feed
 
-Οι ζημιές από το ΜΑΧ (δλδ λεφτά που έχασαν και δεν θα ξαναδούν ποτέ) αγγίζουν τα $20 δισ.
-Το κόστος ανάπτυξης ενός νέου narrowbody (για μετά το ΜΑΧ) δύσκολα θα είναι κάτω από 10 δισ.
-Το κόστος ανάπτυξης του ΝΜΑ (ομιχλώδες ακόμα αν θα πρόκειται για μακρύ single aisle τύπου 757 ή ένα μικρότερο 787) from scratch θα παίζει και αυτο κάπου εκεί, εφόσον χρησιμοποιηθεί τεχνολογία και «μαθήματα» από το 787 που τους κόστισε 32 δισ. μέχρι το EIS.
-Ερωτηματικό παραμένει πώς θα εκμεταλλευτούν τα μοντέλα της Embraer.

Συνεπώς η Boeing θα χρειαστεί τουλάχιστον $40 δισ. για αυτήν τη δεκαετία, με τα 20 να μην γυρίζουν ποτέ και τα άλλα 20 να αρχίσουν να επιστρέφουν αφού μπουν σε υπηρεσία τα δύο νέα αεροσκάφη. Εφόσον, πάντα, αποφασίσουν να αναπτύξουν ταυτόχρονα δύο τύπους. Το πρόβλημα δεν είναι τα χρήματα, η Boeing έχει το θησαυροφυλάκιο του Σκρουτζ σε μετρητά και μπορεί να δανειστεί άλλα τόσα. Το πρόβλημα είναι ότι το χρήμα σ' αυτήν την εταιρεία δεν προορίζεται τόσο για αεροπλάνα, προορίζεται κυρίως για μερίσματα, μετοχές και μπόνους.

Στο μεταξύ, χωρίς deliveries χρήμα δεν έρχεται στο μαγαζί, η ζήτηση για widebodies πέφτει, ειλικρινά δεν μπορώ να δω ένα σενάριο στο οποίο η Boeing ανακτά τη θέση του παγκόσμιου ηγέτη. Ειδικά γνωρίζοντας ότι η επικρατούσα νοοτροπία τους είναι τα γρήγορα κέρδη, τα μερίσματα, η επαναγορά μετοχών και τα μπόνους εκατομμυρίων στα στελέχη. Το παράδειγμα του Dennis Muilenburg που απέτυχε παταγωδώς σκοτώνοντας κόσμο και έφυγε με μπόνους 60 εκατ. δολάρια, δείχνει για τι νοοτροπία διοίκησης μιλάμε.
 
H Boeing έκλεισε τον Φεβρουάριο με 18 παραγγελίες και 46 ακυρώσεις.

Οι ακυρώσεις είναι όλες ΜΑΧ. Κάποιες από αυτές έγιναν επειδή ο πελάτης άλλαξε την παραγγελία σε widebodies. Για παράδειγμα, η Air Lease Corp ακύρωσε 9 ΜΑΧ και ζήτησε 3 787, η Oman Air ακύρωσε 10 ΜΑΧ και ζήτησε 4 787.

Η Air Canada απλώς ακύρωσε 11 ΜΑΧ (έχει παραλάβει 24, είχε παραγγείλει 61).
https://www.cnbc.com/2020/03/11/boeing- ... -year.html
----
Επίσης, η Boeing σχεδιάζει να εκταμιεύσει μέχρι την Παρασκευή ολόκληρο το ποσό του τελευταίου δανείου που πήρε ($13,8 δισ.).
https://finance.yahoo.com/news/boeing-p ... 02730.html
Έτσι όπως καίει τα δισ. τον τελευταίο χρόνο, σίγουρα θα της χρειαστούν κι άλλα.
 
Top