Ενδιαφέροντα άρθρα/video στο internet

Το περιστατικό είναι από τον Σεπτέμβριο του 2017, το τελικό πόρισμα βγήκε προχθές.
https://www.flightglobal.com/safety/emi ... 56.article

Φαίνεται πως το πλήρωμα, νομίζοντας ότι βρίσκεται χαμηλότερα από όσο ήταν, έθεσε υπερβολικά μεγάλο ρυθμό καθόδου στον αυτόματο πιλότο με αποτέλεσμα το αεροσκάφος (σε συνθήκες χαμηλής ορατότητας) να φτάσει στα 395ft από το έδαφος σε απόσταση 7,5 μιλίων από το αεροδρόμιο.

Τους έσωσε ο ΕΕΚ που τους είπε ΤΡΕΙΣ φορές ότι είναι σε πολύ χαμηλό ύψος προτού δεήσουν να εκτελέσουν go around.

To τρομακτικό είναι πως το AGL εκείνη τη στιγμή ήταν περίπου 120 μέτρα, ενώ το άνοιγμα φτερών του Α380 είναι 80 μέτρα. Καταλαβαίνετε για τι περιθώριο μιλάμε.

Κάποια πράγματα μου φαίνονται περίεργα:
α. Ο Κ1 (pnf σε αυτή την περίπτωση) πως έδρασε; Ή μάλλον γιατί δεν έδρασε;
β. Το πόρισμα αναφέρει ότι προσγειώθηκαν στην τρίτη προσπάθεια. Γιατί; Τι συνέβαινε στο αεροπλάνο;
Αυτοί που ήταν εκεί βέβαια ξέρουν καλύτερα τι αντιμετώπισαν εκείνο το βράδυ.

Τα εξηγεί όλα το άρθρο. Η απόσταση από το αεροδρόμιο σήμαινε ότι το σήμα του gllideslope δεν ήταν ακριβές λόγω παρεμβολών. Ο FO κάπως αυτοσχεδίασε, ήταν αφοσιωμένος στο ILS και δεν πρόσεχε τα άλλα όργανα και νόμιζε ότι είναι ψηλότερα, η εντύπωσή μου είναι ότι ο κυβερνήτης χάζευε. Δεν εξηγείται αλλιώς ότι έφτασαν μέχρι εκεί.

Από την άλλη, δεν ξέρω αν το αεροσκάφος (που ήταν πάντα στον αυτόματο) θα επέτρεπε κάτι τέτοιο αν πχ φώναζε το GPWS. Κάποιος που ξέρει ίσως μπορεί να βοηθήσει.

Loss of situational awareness ηταν μαζι με πολυ κακο CRM. Επισης στη Ρωσια τα vectors δινονται σε μετρα και οχι ποδια. Πραγμα που συμβαλει στο φορτο εργασιας. Οποιος πεταει μπορει να καταλαβει οτι και οι δυο ηταν στο amber zone.

Οι ΕΕΚ στη Ρωσία έχουν μια τάση να οδηγούν τις πτήσεις σε καταστάσεις υπερβολικής ενέργειας (αλλαγή του arrival με αποτέλεσμα να απομένουν λιγότερα διαθέσιμη μίλια, οδηγίες προς το πλήρωμα να ελαττωθεί η ταχύτητα ενώ είσαι ήδη οριακά ψηλά κλπ).

Η προκατάληψη επιβεβαίωσης, λόγω προηγούμενης εμπειρίας των χειριστών, ίσως τους έκανε να λάβουν σοβαρά υπόψιν την λανθασμένη ένδειξη του glide slope και να αγνοήσουν τις υπόλοιπες μεθόδους επιβεβαίωσης του ύψους που θα έπρεπε να έχουν σε σχέση με την απόσταση από το κατώφλι του διαδρόμου.

Κάποιες εταιρίες είναι ιδιαίτερα αυστηρές όταν το αεροσκάφος δεν βρίσκεται stabilized σύμφωνα με τις εταιρίες διαδικασίες, γεγονός που μπορεί να οδηγήσει το πλήρωμα σε υπερβολική διόρθωση μόλις υπάρξει υποψία ότι το αεροσκάφος είναι πάνω από το κανονικό ίχνος.

Η ενέργεια του αεροσκάφος είναι συνάρτηση ταχύτητας, ύψους (η διαφοράς ύψους πάνω από το κανονικό), βάρους του αεροσκάφους και ανέμου (ούριος ή αντίθετος ή μεταβλητός στη διάρκεια της καθόδου). Αν 2 παράγοντες και πάνω προσθέσουν επιπλέον ενέργεια, χρειάζεται αρκετή εμπειρία στον τύπο για να «μαζευτεί» ενεργειακά το αεροπλάνο.

Από το πόρισμα :

- The expectation of the Co-pilot that Radar Control might not provide the flight crew with vectors to intercept the localizer at an angle of 45 degrees or less when the Aircraft was on the base leg (90-degrees to the final approach track). The provided radar vectors inside the final approach point (FAP) together with the instruction to maintain relatively high speeds until the Aircraft was almost abeam of the initial approach fix (IAF), and the Co-pilot expectation, resulted in an unusually high workload in a dynamic approach phase.

https://m.youtube.com/watch?v=QPtGfXB-fRk

Τραγική προσγείωση 777 Qatar στο Ελ Βενιζέλος

Καθυστερημένο go around προφανώς, αλλά για ποιο λόγο; Το ανεμουριο (0:09 κάτω από το αριστερό ακροπτερυγιο) δείχνει ... άπνοια.

Hard landing λογω ελειψης flare.

Πρωτο bounce.

Δευτερο bounce.

Κυβερνητης (υποθέτω) παιρνει κοντρολ. TOGA για balked landing. Go around λεγεται οταν δεν εχει κανει ακομα flare.

Οι μηχανες θελουν λιγα δευτερολεπτα να κανουν spool up εφοσον ειναι σε idle.

Γι αυτο η καθυστερηση. Ο ανεμος δεν εχει καμια σχεση.

Κοινώς, πιλοτάρες

Το ξέρω ότι δεν έχει σχέση ο άνεμος, απλά ανέφερα την άπνοια μήπως καποοος προσπαθούσε να χρησιμοποιήσει τον δύσκολο άνεμο σαν δικαιολογία.

Ξέρω και για την καθυστέρηση. Emirates 521. Απλά αυτοί εδώ ευτυχώς δεν πείραξαν το μοχλό.

Δεν μπορεις να πεις την εκφραση πιλοταρες κατα την ταπεινη μου αποψη.

Μπορει να συμβει στον οποιονδηποτε. Χειριστες με 15.000 ωρες μια στις τοσες κανουν ενα landing που δεν ειναι judged σωστα. Ειναι ανθρωπινο και ειναι τοσοι πολλοι οι παραγοντες- δεν χρειαζεται να τους αναφερουμε τωρα. Το θεμα ειναι παντα μα παντα οτι και αν γινει που ειναι στα ορια του ανθρωπινου και του επιτρεπτου να ακολουθειται μετα η σωστη διαδικασια (balked landing, go around, divert, ληψη control κτλ).

Κρινοντας απο το γεγονος οτι στο δευτερο bounce αποφασισαν να απορριψουν την προσγειωση μια χαρα επαγγελματιες μου φαινονται προσωπικα. Να φοβασαι αυτους που προσπαθουν να το "σωσουν" βλ. PIA8303.


Οσο για την ΕΚ521 δεν εχει καμια σχεση. Εκει δεν υπηρχε θεμα καθυστερησης των μηχανων. Εκει οταν τους ηρθε το long landing warning απο τον υπολογιστη, αντι να σπρωξουν τα thrust levers στο full thrust πατησαν του κουμπι του TOGA. Το κουμπι δεν εκανε τιποτα, δεν εδωσε thrust γιατι ειχαν ήδη πατησει στο εδαφος (weight on wheels logic). Το πληρωμα δεν παρατηρησε οτι δεν τους εδωσε thrust το πατημα του κουμπιου και σηκωσαν τη μυτη του αεροσκαφους, το οποιο με τo momentum που ειχε σηκωθηκε ξανα απο το εδαφος για λιγα μετρα, επειτα εκαναν τη μοιραια κινηση να σηκωσουν και το gear νομιζοντας οτι εχουν αρχισει την ανοδο μετα το balked landing τους. Λιγο μετα καταλαβαν οτι τελικα δεν ειχαν παρει thrust απο το πατημα του κουμπιου και ηταν ακομα σε idle.

Οταν ηταν πια αργα.

Πάει γάντι και εδώ "Προσωπικά θα σας ευχαριστήσω διότι μιας και δεν πετάω έμαθα κάποιες χειριστικές διαδικασίες καλές και κακές σε σχέση με το επάγγελμα. Απ' ότι βλέπω όμως οι μαϊμούδες πάνε παντού. Σας παρακαλώ όμως όσο είναι δυνατόν να αποφεύγετε τις κατοικημένες περιοχές". Δηλαδή συμβαίνει και στις καλύτερες οικογένειες.