Χαίρομαι ν' αρχίσουμε να το συζητάμε! Λοιπόν, φίλε stamatakas, αρχίζω απ' το τέλος του ποστ σου! Η παροχή warnings και advisories είναι αυτό που κάνουν οι υπολογιστές σ' όλα τα αεροπλάνα νέας τεχνολογίας, αυτά που χοντρικά λέμε glass cockpits, και που δεν είναι FBW. Σ' αυτά τα αεροπλάνα τα κομπιούτερς σου λένε ότι παραλογίζεσαι, αλλά δεν επεμβαίνουν με κανέναν τρόπο στον χειρισμό του α/φους. Στα FBW γίνεται ακριβώς το ίδιο, μόνο που εκεί οι ΕΠΙΠΛΕΟΝ υπολογιστές που ελέγχουν τα flight controls, θα επέμβουν και θα καθορίσουν την κίνηση των επιφανειών ελέγχου με τέτοιο τρόπο, ώστε να διατηρηθή το αεροπλάνο μέσα στο επιθυμητό flight envelope.
Θέλω να πω εδώ ότι και στα "συμβατικά", non-FBW, αεροπλάνα ο βαθμός εξάρτησης από τα κομπιούτερς είναι επίσης πολύ μεγάλος κι ότι πολύ εύκολα είναι δυνατόν οι χειριστές να μπερδευτούν τελείως από λανθασμένες ή αντικρουόμενες πληροφορίες που τους παρουσιάζονται. Βέβαια εκείνοι έχουν το πλεονέκτημα, αν είναι πλεονέκτημα, να τραβήξουν "μπαστουνιά" όποτε θέλουν και να το σπάσουν!....
Άρα, λοιπόν, αν το θέμα είναι ο βαθμός αξιοπιστίας των υπολογιστών γενικώτερα, αυτό συζητείται διεθνώς και θα συνεχίσει να συζητείται για κάμποσο καιρό ακόμα, μέχρι να το χωνέψουμε ότι αυτή είναι η εξέλιξη, τελεία και παύλα. Ας το αφήσουμε, όμως, για άλλη συζήτηση.
Στο θέμα μας τώρα. Για να διατηρείται υψηλός βαθμός redundancy(=αλληλοκάλυψης), όλοι οι συναφών λειτουργιών κομπιούτερς συνυπολογίζουν κάποιες κοινές παραμέτρους, εκτός από τις εντελώς εξειδικευμένες εργασίες τους ώστε να αλληλοκαλύπτονται. Σε ιδιαίτερα ευαίσθητους τομείς, που έχουν να κάνουν με τις συνθήκες ατμόσφαιρας, τα flight dynamics κλπ, όπως λόγου χάριν είναι τα Air Data Computers και τα Flight Computers που κινούν τα πηδάλια κλπ, οι υπολογιστές είναι TRIPLE REDUNDANT SYSTEMS, που σημαίνει ότι στην ίδια μονάδα συστεγάζονται ΤΡΕΙΣ επεξεργαστές, αυτόνομοι, ο καθένας με τα δικά του υποσυστήματα, πολύ συχνά ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟΥ κατασκευαστή και με διαφορετικό ο καθένας software, γραμμένο σε άλλη γλώσσα, όπως, πολύ σωστά, είπες. Αν - και μόνον αν - το υπολογιστικό αποτέλεσμα του καθενός συμφωνεί με των υπολοίπων δίνεται το go ahead και η πληροφορία παρέχεται στο πλήρωμα. Αν όχι, τότε αρχίζουν και υφίστανται κάποιες βαθμίδες υποβιβασμού της αξιοπιστίας των πληροφοριών, όπως και των ενεργειών που μπορεί το αεροπλάνο να κάνει για σένα. Το πλήρωμα λαμβάνει γνώση είτε μέσω πληροφοριών που του παρέχονται από μονάδες τύπου ECAM, είτε στο scratchpad του FMS ή και αλλού. Παράδειγμα εδώ είναι τα διάφορα laws που χρησιμοποιεί η ΑΒ, τα οποία όσο derated γίνονται λόγω βλαβών, τόσο περισσότερο αναλαμβάνει ο χειριστής.
Πού θέλω να καταλήξω; Τουλάχιστον σε ότι έχει να κάνει με τα flight controls, κι επομένως με το FBW, δεν υπάρχει θέμα μπερδέματος των προδιαγραφών, ή των specifications, όπως λες, διότι αυτές κάθετα ορίζονται από τα flight characteristics που απορρέουν από το σχεδιασμό κάθε α/φους στις εκάστοτε συνθήκες. Εκτός κι αν ο προγραμματιστής δεν ξέρει την δουλειά του, αλλά κάτι τέτοιο θα φανεί πολύυυυυυ πριν το αεροπλάνο βγει στις γραμμές.
Ετέθη και το θέμα ιών, ή γενικώτερα κακόβουλης επέμβασης στα υπολογιστικά συστήματα των αεροπλάνων. Υπάρχει κι αυτή η πιθανότητα, δυστυχώς, και αφορά την περίεργη εποχή που ζούμε. Δεν έχει να κάνει με το σύστημα αυτό καθ' αυτό.
Τώρα, στο αν συμφωνεί ή διαφωνεί κανείς με την υπερπροστασία που προσφέρει το FBW, κατά την άποψή μου, ανήκει σε άλλο τόπικ του τύπου "Συμφωνείτε ή διαφωνείτε να έχει FBW το αεροπλάνο που πετάτε και γιατί;". Ή κάπως έτσι!
Θα έκλεινα εδώ, αλλά βλέπω ότι έχεις μια ειδική αγωνία για το ατύχημα της LH στην Βαρσοβία το 1993, για το οποίο το FBW δεν ευθύνεται πουθενά. Στο συγκεκριμένο περιστατικό δείχνει να ευθύνεται ιδιαίτερα ο ανθρώπινος παράγων. Κι αυτό το λέω με μεγάλο σεβασμό και προσοχή, γιατί η κριτική από την ζεστασιά του γραφείου μου είναι πολύ εύκολη υπόθεση. Οι χειριστές, μεγάλης εμπειρίας Κυβερνήτες και οι δύο, φαίνεται να μην έδωσαν την δέουσα προσοχή, ή να παρέβλεψαν, κάποια πολύ σημαντικά πράγματα. Αυτό κάτω υπό συνθήκες γίνεται, και γίνεται πολύ εύκολα, ανεξαρτήτως εμπειρίας του πληρώματος. Όποιος πετάει για να ζήσει μπορεί να με επιβεβαιώσει. Πάντως έγινε μια σωρεία λαθών - chain of events, όπως αποκαλείται - που είχε σαν αποτέλεσμα να πιάσει το αεροπλάνο βαθιά μέσα στο διάδρομο και πολύ γρήγορα, με δυνατό ούριο άνεμο και με λιμνάζοντα νερά. Έπιασε αρχικά μόνο το δεξί σκέλος, πολύ ελαφρά, με αποτέλεσμα να μην πιεστεί το air-ground safety sensor, που σημειωτέον είναι αριστερά, και να μην "νοιώσει" το αεροπλάνο ότι προσγειώθηκε. Έτσι δεν βγήκαν αυτόματα τα speed brakes, δεν λειτούργησαν οι thrust reversers και οι τροχοί δεν φρενάριζαν, αφού ακόμα δεν είχαν περιφερειακή ταχύτητα πάνω απο 72 κόμβους που χρειάζεται για να λειτουργήσουν τα φρένα και που δεν πρέπει να συγχέεται με την ταχύτητα του σκάφους. Όταν όλες αυτές οι συνθήκες είχαν εκπληρωθεί, 13 δευτερόλεπτα αργότερα, ήταν πολύ αργά. Ο διάδρομος που απέμενε ήταν περίπου 1275 μέτρα. Ούτε για ATR 72 δεν φτάνει!
Σ' αυτό το περιστατικό εμπλέκονται, μεν, αυτοματισμοί, αλλά πουθενά δεν σχετίζονται με το FBW. ΟΛΑ τα βαριά μεταφορικά αεροπλάνα, ακόμα και τα παλιά, είχαν ειδικές συνθήκες κάτω από τις οποίες λειτουργούσαν τα συστήματα πέδησης, κυρίως για λόγους ματαίωσης της προσγείωσης, αν χρειαζόταν. Εδώ έχεις δίκιο που λες ότι κανείς δεν μπορεί να σκεφτεί όλα τα πιθανά σενάρια. Συγχρόνως, όμως, στην σχεδίαση αυτοματισμών οι κατασκευαστές πρέπει να κρατούν κάποιες χρυσές τομές που αφορούν τις συντριπτικά περισσότερες περιπτώσεις. Αν τώρα τύχει και πέσει στην τρύπα της τεχνολογίας κάποιος, τότε πάει, την πάτησε.... Σίγουρα, όμως, είναι πολύ πιο ασφαλή τα πράγματα έτσι, γιατί είναι απλά αδύνατον αυτά τα ιπτάμενα εργοστάσια να πετάξουν μόνο με τον έλεγχο του ανθρώπου. Ασφαλώς θα πέφταν πολύ περισσότερα!
