Avior":1tk3bw4n said:
george_a":1tk3bw4n said:
Είναι η αύξηση του μεγέθους ο μόνος (
τρόπος να το πετύχει κανείς αυτό; Σίγουρα όσο πιο πολύ μεγαλώνει το μέγεθος τόσο μεγαλώνουν τα περιθώρια βελτίωσης του κόστους ανά επιβάτη..
ΟΧΙ!!!!! Βασικά στοιχεία που επηρεάζουν άμεσα την οικονομία του αεροσκάφους είναι τα φτερά και οι κινητήρες.... Συγκρίνετε το 737-200 με το 737-700.... Ίδια άτρακτος, αλλά εντελώς διαφορετικοί κινητήρες. Γι'αυτό εξ'άλλου το 7Ε7 θα έχει bleedless μηχανές και "εξωτικά" φτερά, γιατί ολο το παιχνίδι εκεί παίζεται...
Γι' αυτό και έβαλα το μινι ερωτηματικό, και μας βγήκε Smilie. Ωστόσο είναι ένας 'εύκολος' τρόπος να βελτιώσει κανείς το seat mile cost με το να αυξήσει το μέγεθος. Φαντάσου, και με τις bleedless μηχανές και με τα "εξωτικά" φτερά το 7Ε7 χρειάστηκε να ξεπεράσει, ουσιαστικά το 332 για να είναι πιό οικονομικό ανα θέση... Αν 'τολμούσε' η Β να κάνει το 7Ε7 200-ρι τότε παρά την τεχνολογία, πολύ λίγο θα βελτίωνε τα οικονομικά μεγέθη. Μιλάμε για τάξη μεγέθους 10%, όχι για πολύ σημαντικά πράγματα...
Σημ1: Σε πολλές παρουσιάσεις τόσο της Βoeing όσο και της Airbus ο καθένας συγκρίνει το δικό του ΑΦ 'βάζοντας' περισσότερες θέσεις για να του βγεί η διαφήμηση. Όταν έγινε η παρουσίαση του 772ΕR στη South African, η Boeing είχε το 772 στην παρουσίασή της με 320 θέσεις και το Α346 με ...340.
Σημ2: Ακόμα και το Α388 βγαίνει με το ζόρι 15% πιό οικονομικό από το Β744. Αυτό γιατί παρά την εφαρμογή της τελευταίας τεχνολογίας, το Α388 είναι growth-oriented σκάφος, ώστε το Α389 να βγεί εύκολα. Έτσι κουβαλάει πολύ strucrual βάρος.
Avior":1tk3bw4n said:
george_a":1tk3bw4n said:
To Α321 είναι όσο μεγάλο επιτρέπουν οι αρχικές σχεδιαστικές παράμετροι του Α320, ενώ το Α332 είναι όσο μικρό επιτρέπουν οι παράμετροι του Α333.
Tsou. Η airbus εχει από το 2002 προτείνει το 330-500, ένα ακόμα πιο μικρό από το -200, που στόχευε στην αντικατάσταση των 310 της singapore (κυρίως). Τελικά το σχέδι δεν υλοποιήθηκε, αφού οι εταιρείες το βρήκαν αντιοικονομικό.
Μα ...ακριβώς επειδή είναι Α332 είναι όσο μικρό επιτρέπουν οι παράμετροι του Α333 το 335 ΔΕΝ περπάτησε. Αυτό που έγραψα δε σημαίνει ότι δεν μπορούμε να φτιάξουμε ένα ακόμα πιο μακρυνάρι από το 321, ούτε ένα ακόμα πιό αγγούρι από το 332, αλλά αυτά δεν θα προσφέρουν, το ...322 σημαντικό range/payload, το δε 331 (330-500) σημαντικό ώφελος. Είναι ο ίδιος λόγος που δεν έπιασε οικονομικά το 342, και που δεν θα πιάσει το 345. Τουλάχιστο το τελευταίο έχει ΤΟ range για κάτι 18+ ώρες πτήσης....
Avior":1tk3bw4n said:
george_a":1tk3bw4n said:
Χρειάζεται ένα εντελώς νέο α/φ, με άλλη διάμετρο, ίσως με 2-2-2 οικονομική και 2-1-2 business που να ξεκινά από τις 180 (2- class) θέσεις και να φτάνει στις 260 (2- class), με ικανοποιητικά χαρακτηριστικά στην καμπύλη payload-range. Κάτι τέτοιο ξεκίνησε η Β με το 7J7 αλλά στόχευε στην 130-180 κατηγορία και δεν περπάτησε (πολύ κοντό για να βγεί οικονομικό).
Ή ένα blended wing body (όχι παράθυρα... ιουυυυυ). Πάντως, FIY, δεν είναι λίγοι αυτοί που λένε πως ποτέ δεν ήτανε τίποτε παραπ[άνω από ένα σχέδιο στο χαρτί που σκοπό είχε τότε να σταματήσει τις εταιρείες από το να αγοράσουν 320...
Και μάλλον είχαν δίκιο... Αλλιώς, γιατί να αναπτύχθηκε η (πολύ πετυχημένη) σειρά των 737 NG??[/b]
Το 7J7 έπεσε έξω γιατί η βασική τεχνολογία που βασιζόταν (συνδ. jet με έλικες) δεν περπάτησε. Τώρα, γιατί η Β έφτιαξε το 737-NG? Για δύο λόγους. Ο ένας γιατί την είχε στο τσεπάκι ο κ. Southwest και η Β έκανε 10 τούμπες για να τον ικανοποιήσει, 400 κομμάτια θα παράγγελνε. Και ο κ. Herb Kelleher δεν ήθελε να αλλάξει πολλά. Ο δεύτερος είναι ότι ο ιός που σκοτωσε τη ΜcDonnel Douglas έχει περάσει και στη Βoeing.
