Αναγκαστική προσγείωση ενός A321 της Ural σε χωράφι με... καλαμπόκια

d|m|tr|s

First-Class-Member
Εγγραφή
04/01/2007
Μηνύματα
634
Reaction score
50
Τοποθεσία
Mosquito land
Αγαπημένη αεροπορική εταιρεία (ICAO Code)
ΑΕΕ
Πλησιέστερο αεροδρόμιο (ICAO Code)
EDLW
Αναγκαστική προσγείωση της Ural Airlines μετά την απογείωση σε χωράφι με καλαμπόκια ύστερα από bird strike. Το αξιοθαύμαστο είναι ότι το αεροπλάνο σταμάτησε σχεδόν άθικτο και οριζόντιο αλλά και ότι δεν εκδηλώθηκε πυρκαγιά παρ' όλο που ήταν γεμάτο καύσιμα. :great: :shock:

https://www.in.gr/2019/08/15/world/rosi ... raymaties/
 

6circles

Business-Class-Member
Εγγραφή
21/09/2006
Μηνύματα
345
Reaction score
191
Αγαπημένη αεροπορική εταιρεία (ICAO Code)
UAE
Πλησιέστερο αεροδρόμιο (ICAO Code)
NZAA

flesland

Concorde-Class-Member
Εγγραφή
14/09/2008
Μηνύματα
2.157
Reaction score
333
Πλησιέστερο αεροδρόμιο (ICAO Code)
EDDK
Ξέρει κανείς να μάς πει αν σε αυτές τις περιπτώσεις οι πιλότοι κατεβάζουν τους τροχούς;
 

george_a

Concorde-Class-Member
Εγγραφή
12/05/2004
Μηνύματα
1.672
Reaction score
137
Τοποθεσία
Pikeville, KY
Αγαπημένη αεροπορική εταιρεία (ICAO Code)
DAL
Πλησιέστερο αεροδρόμιο (ICAO Code)
KCRW
Υπάρχουν δύο απόψεις. Η μία είναι να γνωρίζεις (ή να μπορείς να εκτιμήσεις) την ομαλότητα του εδάφους. Αυτό επιτρέπει την χρησιμοποίηση του συστήματος προσγείωσης. Έγινε μια φορά στη Louisiana, https://en.wikipedia.org/wiki/TACA_Flight_110.

Η άλλη άποψη είναι ότι δεν γνωρίζεις (ή δεν μπορείς να εκτιμήσεις) το πόσο ομαλό είναι το έδαφος. Τότε, η χρήση των τροχών μπορεί να συντελέση ακόμα και στην ανατροπή του σκάφους, με ολέθριες συνέπειες. Η επιλογή του να συρθεί το σκάφος με την 'κοιλιά' προσφέρει ένα βαθμό ομαλότητας, όπως και έγινε στο γεγονός που αναφερόμαστε.
 

AGV

First-Class-Member
Εγγραφή
13/04/2011
Μηνύματα
564
Reaction score
146
Τοποθεσία
Ύπαιθρος
Γενικά πάντως από τη στιγμή που ξέρεις ότι κατά πάσα πιθανότητα θα είναι ολική απώλεια του αεροσκάφους, προτιμάς να μην γίνει κολυβιθρόξυλο που είναι το πιθανότερο, με το σύστημα προσγείωσης κάτω.
 

ECO

Economy-Class-Member
Εγγραφή
07/06/2007
Μηνύματα
171
Reaction score
80
Κύριε AGV εκτιμώντας ότι είστε σχετικός με το ζήτημα του παρόντος νήματος, αφού έχω παρατηρήσει διαχρονικά ότι ποστάρετε σχεδόν πάντα μόνο σε θέματα που αφορούν ατυχήματα/δυστυχήματα α/φ, ειλικρινά περίμενα να διαβάσω ως πρωτεύουσα άποψη κάτι ουσιαστικότερο από σας ή έστω σωστότερα διατυπωμένη όπως π.χ η άποψη του παραπάνω μέλους george_a που έχει άμεση σχέση με την εκπαίδευση των πιλότων πρωτίστως για την ασφάλεια των επιβατών και του πληρώματος και δευτερογενώς του α/φ αλλά όχι αντιστρόφως όπως εσείς αναφέρετε ότι ο κυβερνήτης θα προτιμήσει ανυπερθέτως την προσγείωση με το σύστημα κάτω.
 

AGV

First-Class-Member
Εγγραφή
13/04/2011
Μηνύματα
564
Reaction score
146
Τοποθεσία
Ύπαιθρος
Προφανώς η έκφρασή μου δεν ήταν σαφής και δημιουργήθηκε παρανόηση!
Σαφώς και εννοούσα ότι εφόσον η προσγείωση δεν γίνεται σε αεροδρόμιο το σύστημα προσγείωσης είναι προτιμότερο να είναι ΠΑΝΩ !
Συγγνώμη για την παρανόηση. Βέβαια θα πρέπει να σημειώσω ότι δεν είμαι χειριστής και σαφώς οι απόψεις όλων χειριστών είναι ακριβέστερες.
 

Nontas

Business-Class-Member
Εγγραφή
25/04/2007
Μηνύματα
351
Reaction score
97
To emergency check list της Airbus για την περίπτωση dual eng failure/crash landing σε έδαφος επιβάλλει LG down κάνοντας alternate extension στα 3000 πόδια,
Gear up μόνο στην περίπτωση ditching.
Προφανώς έχει μελετηθεί τι είναι ασφαλέστερο στην κάθε περίπτωση.

Το αεροπλάνο της Ural δεν ξεπέρασε τα 750 πόδια. Ακόμη κι αν προσπαθούσαν να κατεβάσουν το σύστημα, δεν θα προλάβαινε να ασφαλίσει, οπότε δεν υπήρχε επιλογή.
 

PILOT-737

Economy-Class-Member
Εγγραφή
06/03/2005
Μηνύματα
137
Reaction score
74
Στην dual engine out, το ποιο πιθανό είναι να μην επαρκεί η υδραυλική πίεση με τους κινητήρες σε windmilling και κατά συνέπεια να χρειάζεται gravity gear extension. Στο συγκεκριμένο περιστατικό εφόσον ένας κινητήρας λειτουργούσε σε idle στοιχεία τουλάχιστον, υπήρχε υδραυλικό σύστημα που να υποστηρίζει το κανονικό extension του συστήματος προσγείωσης.
Το πλήρωμα θα καταθέσει στην αναφορά του τους λόγους που επέλεξε να μην κατεβάσει το σύστημα (πχ αμφιβολία αν θα μπορούσαν να φτάσουν στο σημείο που εκτίμησαν ότι θα γινόταν επιτυχώς το emergency landing).
 

AGV

First-Class-Member
Εγγραφή
13/04/2011
Μηνύματα
564
Reaction score
146
Τοποθεσία
Ύπαιθρος
Χίλια συγγνώμη, αλλά εξακολουθώ να μην καταλαβαίνω!
Αν το σκάφος βρίσκεται σε ύψος και μπορεί με κάποιο τρόπο να προσεγγίσει ένα αεροδρόμιο καταλαβαίνω τη χρησιμότητα να κατεβάσει το σύστημα προσγείωσης. Αν όμως πρέπει να προσγειωθεί σε χωράφι δεν το καταλαβαίνω.
Από όσο γνωρίζω, διορθώστε με αν κάνω λάθος, το τελευταίο αεροσκάφος που μπορούσε να προσγειωθεί σε πατημένο χώμα ήταν η Ντακότα (DC-3) των 18 περίπου επιβατών. Από τη στιγμή που εμφανίστηκε το DC-4 των 45 περίπου επιβατών, τα αεροδρόμια έπαψαν να είναι από πατημένο χώμα και απαιτήθηκε να καλυφθούν με PSPs (pierced or perforated steel plates) για αποφυγή ατυχήματος.
Αν μιλάμε για σκάφος των 120-150 επιβατών με βάρος περί τους 100 τόνους, που προσγειώνεται σε χωράφι, υπάρχει κάποια περίπτωση, με το σύστημα προσγείωσης κάτω, το αεροσκάφος να "αγγίξει" το έδαφος χωρίς να καρφωθεί σε αυτό;
Σε μια τέτοια περίπτωση δεν θα μπορούσε να αποβεί μοιραίο;
Δεν έχω καμία διάθεση αντιπαράθεσης, αλλά δεν το καταλαβαίνω (ναι, είμαι βεβαιωμένος Βραδύνους!)
 

CHRISTOS55

First-Class-Member
Εγγραφή
12/01/2014
Μηνύματα
539
Reaction score
176
Αγαπημένη αεροπορική εταιρεία (ICAO Code)
OAL
Πλησιέστερο αεροδρόμιο (ICAO Code)
LGAT
Εδώ μιλάμε για απώλεια ισχύος και στους δυο κινητήρες (μερική ή ολική?) σε ύψος 750 ft !!!!!. Τι έπρεπε δηλαδή να κάνει το πλήρωμα σε αυτά τα 1-2 λεπτά? Να διαβάσει check list, να ενημερώσει τον πύργο, την καμπίνα, τους επιβάτες, να πάρει αποφάσεις και να βρει πεδίο προσγείωσης? Πιστεύω πως το αποτέλεσμα θα ήταν χειρότερο με το σύστημα κάτω (μεγαλύτερη ζημιά και πιθανότητα ανατροπής). Τέλος καλό όλα καλά.
 

ECO

Economy-Class-Member
Εγγραφή
07/06/2007
Μηνύματα
171
Reaction score
80
Πιστεύω ότι η άποψη του CHRISTOS55 είναι η σωστότερη, σε παρόμοιες ακραίες καταστάσεις όπως η συγκεκριμένη και ή π.χ του Χάντσον στη ΝΥ, πέραν των όποιων άριστων skills ων των πιλότων και των όποιων σύγχρονων συστημάτων και εγχειριδίων των σημερινών α/φ, ούτε σε simulator δεν σου "βγαίνει" αυτό το αποτέλεσμα των καλαμποκιών και του ποταμού αντίστοιχα, αν δεν έχεις και τη Θεά τύχη με το μέρος σου!
 

Nontas

Business-Class-Member
Εγγραφή
25/04/2007
Μηνύματα
351
Reaction score
97
Τα σκέλη (όπως και οι κινητήρες) σε όλα τα αεροπλάνα συνδέονται με τη δομή με shear pins. Αυτά είναι υπολογισμένα σε περίπτωση προσγείωσης εκτός διαδρόμου να κόβονται με κάποια συγκεκριμένη αλληλουχία ώστε τα σκέλη να αποσπώνται απο το σκάφος και τις πτέρυγες χωρίς να προκαλέσουν ζημιά. Στο μεταξύ έχουν απορροφήσει κάποιο ποσοστό από την ενέργεια της πρόσκρουσης.
Αυτό είναι το θεωρητικό σενάριο το οποίο είναι υποχρεωμένες να ακολουθήσουν σχεδιαστικά σύμφωνα με τους κανονισμούς οι εταιρείες κατασκευής, και απαιτείται από τις αρχές όταν γίνεται το certification.
Στην πράξη βέβαια τα πράγματα δεν εξελίσσονται πάντα μ΄ αυτόν τον τρόπο γιατί υπάρχουν άπειροι αστάθμητοι παράγοντες που αφορούν την κατάσταση του αεροσκάφους το έδαφος, τον καιρό, κλπ.


Στο συγκεκριμένο συμβάν όντως ο διαθέσιμος χρόνος αντίδρασης ήταν ελάχιστος, Ας περιμένουμε το πόρισμα για να μάθουμε τι λειτουργούσε και σε ποιό βαθμό, τι πρόλαβε να κάνει το πλήρωμα κλπ
 

AGV

First-Class-Member
Εγγραφή
13/04/2011
Μηνύματα
564
Reaction score
146
Τοποθεσία
Ύπαιθρος
Ευχαριστώ για την εξαιρετική ανάλυση! Ήταν αρκετά εύπεπτη!
Παρόλα αυτά συμφωνούμε απόλυτα για τους "αστάθμητους παράγοντες". Προσωπικά πιστεύω ότι οι αστάθμητοι παράγοντες γίνονται λιγότεροι με το σύστημα προσγείωσης "πάνω". Βέβαια θα μου πείτε ότι η επιλογή των κατασκευαστών είναι άλλη. Πόσο καλά όμως οι κατασκευαστές έχουν μελετήσει το θέμα της αναγκαστικής προσγείωσης σε χωράφι;
Πιστεύω πραγματικά ότι με το σύστημα προσγείωσης πάνω, αποφεύγονται μια σειρά ανεπιθύμητων ροπών από κτυπήματα στο σύστημα προσγείωσης, που θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε καταστροφή.
 

sierra_sotiropoulos

Business-Class-Member
Εγγραφή
12/04/2005
Μηνύματα
250
Reaction score
70
Το QRH του Αirbus περιλαμβανει δυο περιπτωσεις:
1) Engine dual failure - fuel remaining
2) Engine dual failure - no fuel remaining

Για να καλυψει ομως περιστατικα οπως της US Airways στον Hundson ή της Ural στα χωραφια προσεθεσε ενα νεο checklist στο οπισθοφυλο του QRH το οποιο περιλαμβανει τα απολυτως απαραιτητα βηματα για αυτου του ειδους τις περιπτωσεις οπου δεν υπαρχει χρονος για troubleshooting.
Οπως βλεπετε το διαχωριζει μονο μεταξυ ditching και forced landing (dry land) και το L/G προβλεπεται/προτεινεται να ειναι κατω.

Εαν το αεροσκαφος της Ural δεν ξεπερασε ποτε τα 750 ft δεν υπηρχε χρονος ουτε κατα διανοια για εκταση του συστηματος προσγειωσης με gravity extension.
 

Συνημμένα

  • image.jpeg
    image.jpeg
    240,4 KB · Προβολές: 4.894

PILOT-737

Economy-Class-Member
Εγγραφή
06/03/2005
Μηνύματα
137
Reaction score
74
sierra_sotiropoulos":8sc3giek είπε:
Το QRH του Αirbus περιλαμβανει δυο περιπτωσεις:
1) Engine dual failure - fuel remaining
2) Engine dual failure - no fuel remaining

Για να καλυψει ομως περιστατικα οπως της US Airways στον Hundson ή της Ural στα χωραφια προσεθεσε ενα νεο checklist στο οπισθοφυλο του QRH το οποιο περιλαμβανει τα απολυτως απαραιτητα βηματα για αυτου του ειδους τις περιπτωσεις οπου δεν υπαρχει χρονος για troubleshooting.
Οπως βλεπετε το διαχωριζει μονο μεταξυ ditching και forced landing (dry land) και το L/G προβλεπεται/προτεινεται να ειναι κατω.

Εαν το αεροσκαφος της Ural δεν ξεπερασε ποτε τα 750 ft δεν υπηρχε χρονος ουτε κατα διανοια για εκταση του συστηματος προσγειωσης με gravity extension.

Το περιστατικό της US ήταν όντως dual engine out, σε αντίθεση με της Ural που ακούγεται ο ένας κινητήρας σε κατάσταση stall (αυξομείωση της ωσης), μέχρι το touch. Λογικά ο συγκεκριμένος κινητήρας παρείχε υδραυλική πίεση για έκταση του συστήματος. Όμως έστω και χρειαζόταν gravity gear extension, ο χρόνος που απαιτείται για ένα αεροσκάφος να κατέβει από τα 1000 πόδια με dual engine out, είναι πιθανός μικρότερος από τον χρόνο που χρειάζεται αεροσκάφος να κατέβει από τα 750 πόδια με έναν κινητήρα σε stall (δίνει ωση ανα διαστήματα γεγονός που βοηθάει να μειωθεί το sink rate), οι 2 περιπτώσεις αν και πολύ κοντά η μια στην άλλη έχουν βασικές διάφορες.
 

panos_kal

Low-Cost-Class-Member
Εγγραφή
22/05/2013
Μηνύματα
15
Reaction score
5
Πλησιέστερο αεροδρόμιο (ICAO Code)
LGTS
Καλώς η κακώς, τα checklists καθώς και όλες οι διαδικασίες που προέρχονται απο τον κατασκευαστή, παρέχουν τις πιο συνηθισμένες περιπτώσεις καθώς και τις ενέργειες που θεωρεί ο κατασκευαστής ώς οι ενδεικνυόμενες για την κάθε περίπτωση.

Επειδή λοιπόν στην πραγματικότητα τα σενάρια είναι άπειρα, και ο κατασκευαστής φυσικά δεν μπορεί να προβλέψει ΟΛΕΣ τις περιπτώσεις, σε εκείνο το σημείο, έρχεται η "κρίση" του πληρώματος.

Θεωρώ πως ολα τα Manufacturer's data, θεωρούνται και ως "νομικά έγγραφα" τα οποία καλύπτουν την κατασκευάστρια και την αποποιούν απο κάθε ευθύνη αν κάτι δεν πάει καλά. Γι αυτό και σε πολλές περιπτώσεις ατυχημάτων, αυτά μπορεί να γίνονται revised, όπως και έγινε με την US 1549 στο άνωθεν checklist (Thanks for info sierra_sotiropoulos).

Για να μήν παρεξηθώ, δεν αμφισβητώ τον κατασκευαστή, απλώς επισημαίνω πως σε πολλές περιπτώσεις δε μπορούν να γίνουν όλα με το "γράμμα του νόμου" και εκεί είναι που μπαίνει η κρίση του ανθρώπου που είναι πολύ χρήσιμη και κατ εμέ αναντικατάστατη.

Για την υδραυλική πίεση, θα αναφέρω απλώς πως οι Engine Driven Pumps στο Α320 μπορούν να παρέχουν πίεση ~3000Psi σε N2 rotational speed κάτι παραπάνω απο 8-10%, τουτέστιν ακόμη και με μηχανή σε Windmilling η spool down. Αυτό ίσως να εξηγεί το οτι το αεροσκάφος είχε μερικώς το Green ή το Yellow system. (Δε μπορώ να διακρίνω όμως καθαρά τα Spoilers)
Αυτές τις λεπτομέρειες βέβαια θα τις δούμε στο πόρισμα των ειδικών, όλα όσα γράφω είναι καθαρά εικασίες που μπορεί να μήν έρχονται και σε καμία επαφή με την πραγματικότητα.

Συγχαρητήρια σε όλο το πλήρωμα και τέλος καλό, όλα καλά!
 

sierra_sotiropoulos

Business-Class-Member
Εγγραφή
12/04/2005
Μηνύματα
250
Reaction score
70
Καθως πορισμα και επισημα στοιχεια δεν εχουν δωθει ακομα στη δημοσιοτητα το μονο που μπορω να κανω, προς χαριν συζητησης, ειναι υποθεσεις βασει των βιντεο. Ακομα και η περιγραφη στο Avherald, το οποιο συνηθως ειναι πολυ αξιοπιστο, διαφερει αρκετα απο την πραγματικοτητα.

Κατ´ αρχας φαινεται πως τα πουλια χτυπηθηκαν ακριβως τη στιγμη του rotation. Στοιχεια για τη λειτουργια των κινητηρων δεν εχουμε δει ακομα, στο βιντεο ακουγεται μονο ο Νο2, ο Νο1 μπορει να λειτουργει κανονικα ή να εχει "χαθει" εντελως... Αγνωστο προς το παρον σε εμας.
Απο το rotation μεχρι το 41ο δευτερολεπτο του πρωτου βιντεο ο κινητηρας ακουγεται να λειτουργει σχετικα σωστα. Απο εκει και επειτα ο Νο2 πραγματι ακουγεται να βρισκεται σε κατασταση stall/surge. Δεν ειμαι σιγουρος εαν η αλλαγη αυτη οφειλεται στο οτι τοτε εκδηλωθηκαν τα συμπτωματα της εισροφησης των πτηνων ή στην επιλογη TOGA απο τον χειριστη (χρονικα και ηχητικα θα ελεγα πως συμβαινει το δευτερο). Εαν επελεξε TOGA τοτε ενδεχομενως εαν εφερνε τη μανετα πισω και μετα προοδευτικα στο FLEX/MCT να ανακτουσε τη φυσιολογικη λειτουργια του. Αλλωστε με τοση επιπεδη γη τριγυρω το αεροσκαφος μια χαρα θα τα εβγαζε περα με εναν κινητηρα σε MCT.
Φυσικα ειμαι εξω απο το χορο κι ως εκ τουτου ξερω και πολλα τραγουδια... :)
Για να επελεξε να παει στα χωραφια προφανως το αεροπλανο δεν "κρατιοταν" στον αερα.

Σχετικα με το συστημα προσγειωσης συμφωνω με τους προλαλησαντες, το πιθανοτερο ειναι να ειχαν επαρκη υδραυλικη πιεση για το συστημα.
Ομως...
Απο τα δυο βιντεο φαινεται πως ο συνολικος χρονος πτησης, απο το rotation μεχρι το touch down ειναι 75-80 δευτερολεπτα.
Δεδομενου πως η εντολη "gear up" δινεται περι τα 3-4 δευτερολεπτα μετα το rotation και το συστημα χρειαζεται 11 δευτερολεπτα για να κλειδωσει πανω, τους μενουν 60-65".
Το συστημα για να κατεβει και να κλειδωσει με κανονικη υδραυλικη πιεση χρειαζεται 16" (και ας ειναι κατω τουλαχιστον αλλα 4-5 πριν την προσκρουση). Αρα τους μενουν μολις 40-45" για το startle effect, confirmation, troubleshooting, decision making και configuration.
Εξαιρετικα λιγοστος χρονος, πολυ λιγοτερος απο το περιστατικο στον ποταμο Hudson, εκει εφτασαν στα 2.818 ποδια πριν χτυπησουν τα πουλια και ειχαν 3,5 λεπτα μεχρι την προσκρουση.

@ panos_kal
Συμφωνω απολυτως, με ολα οσα εγραψες. Πραγματι τα checklists δεν μπορουν να καλυψουν 100% ολες τις περιπτωσεις ή, αν μπορουν, ειναι τοσο μεγαλα που πολλες φορες δεν υπαρχει χρονος να τα εκτελεσεις (πχ smoke/fumes/AVNCS smoke το οποιο στο τελος σε ριχνει σε ELEC EMER για να μπλεξεις παραπανω).
Οι κατασκευαστριες εταιρειες με τα manuals ειναι νομικα καλυμενες και γί αυτο η ευθυνη πεφτει παντα στους χειριστες.
Το common sense και το airmanship του χειριστη ειναι αυτο που θα κανει τη διαφορα στην εκβαση ενος εξαιρετικου περιστατικου σαν τα εν λογω δυο.

Εχει ενδιαφερον να διαβασετε τις σελιδες 87-88 του πορισματος της NTSB για το ατυχημα της US. Εκει αναλυουν τη χρηση των check lists και επισημαινουν την απουσια (και χρησιμοτητα) του check list που παρεθεσα προηγουμενως.
Επισης, πολυ ενδιαφερουσες οι σελιδες 124-125 με τα recommendations στα checklists. Συγκεκριμενα ξεκινουν γραφοντας: " Require manufacturers of turbine-powered aircraft to develop a checklist and procedure for a dual-engine failure occurring at a low altitude".

Καθε περιστατικο ειναι ευκαιρια για να μαθαινουμε και να γινομαστε καλυτεροι. Ας ευχηθουμε να εχουν παντα αισια εκβαση χωρις θυματα.

Γηρασκω αει διδασκομενος
 

Kalamariotis

Low-Cost-Class-Member
Εγγραφή
10/06/2019
Μηνύματα
77
Reaction score
11
Τοποθεσία
SKG
Δικτυακός τόπος
www.accessible-websolutions.gr
Πλησιέστερο αεροδρόμιο (ICAO Code)
LGTS
Οι πιλοτοι ηταν εξαιρετικα ψυχραιμοι (νταβάι νταβάι) και μετα την αναγκαστικη προσγειωση παντως. Υπαρχουν κι αλλα βιντεο για να δειτε τι εγινε μετα την αποβιβαση των επιβατων! :thx:
 
Μπλουζα