Boeing 2707

[GP707]

Μιας και βρήκα μια ωραία φωτο - artist impression (συνημμένα) του PANAM Boeing 2707-300 σκεφτόμουν τι θα ζούσαμε αν είχε γίνει πραγματικότητα και αυτό (μαζί με το Concorde). Τελικά ότι και να προσπάθησε η Boeing έμεινε μόνο σε ένα ξύλινο μοντέλο 1:1 που ήταν στο Museum of Flight. Πλέον νομίζω υπάρχει μόνο το front section. Δεν χώνεψαν ποτέ την αποτυχία οι Αμερικανοί και έριξαν "Χι" στο Concorde. Άμα δεν έχω κατσίκα, να ψοφήσει η κατσίκα του γείτονα...

Γενικά είχαν προταθεί 3 versions: το -100 με μεταβλητή γωνία φτερών, το -200 ίδιο με το -100 αλλά με έξτρα πτερύγια πίσω από τα φτερά όπου ήταν οι κινητήρες και το -300 με σταθερά φτερά.

Οι πληροφορίες λένε ότι μέχρι και την ημερομηνία που το πρόγραμμα ακυρώθηκε από την Αμερικανική κυβέρνηση το 2707 είχε 122 παραγγελίες από 26 εταιρίες. Με παλαιότερη αναζήτηση μου είχα βρει ότι ήταν 124 από 27 εταιρίες (2 για την Flying Tiger που απέσυρε την παραγγελία νωρίτερα), καθώς επίσης και άλλες 10 παραγγελίες από άγνωστες εταιρίες που πιθανώς απέσυραν κι αυτές τις παραγγελίες τους.

Aer Lingus 2
Air Canada 5
Air France 6
Air India 3
Airlift 1
Alitalia 6
American 6
BOAC 6
Braniff 2
Canadian Pacific 3
Continental 4
Delta 3
Eastern 5
El Al 2
Flying Tiger 2
Iberia 3
JAL 5
KLM 6
Lufthansa 3
Northwest 6
Pakistan 2
Pan American 15
Qantas 6
Transamerica 1
TWA 12
United 6
World Airways 3

Το Β2707 είχε καταχωρήσει construction numbers για όλες τις παραγγελίες που είχε δεχτεί. Έτσι με την παλαιότερη "ανασκαφή" μου τα c/n είχαν ως κάτωθι (λείπουν τα 10 "άγνωστα").

CN	Customer
1​	TWA
2​	Pan American
3​	TWA
4​	Pan American
5​	Alitalia
6​	TWA
7​	Pan American
8​	American
9​	Alitalia
10​	El Al
11​	TWA
12​	Pan American
13​	American
14​	El Al
15​	TWA
16​	Pan American
17​	BOAC
18​	Northwest
19​	JAL
20​	American
21​	Alitalia
22​	Northwest
23​	JAL
24​	BOAC
25​	Qantas
26​	TWA
27​	Pan American
28​	Qantas
29​	Northwest
30​	JAL
31​	American
32​	Pan American
33​	TWA
34​	Qantas
35​	Air France
36​	Air France
37​	Air India
38​	Braniff
39​	Delta
40​	American
41​	BOAC
42​	Air India
43​	Pan American
44​	Braniff
45​	Delta
46​	JAL
47​	TWA
48​	American
49​	Qantas
50​	Pan American
51​	Air France
52​	TWA
53​	Transamerica
54​	Pan American
55​	TWA
56​	Northwest
57​	JAL
58​	Pan American
59​	Flying Tiger
60​	Qantas
61​	Pan American
62​	Air France
63​	Delta
64​	Pan American
65​	Pan American
66​	BOAC
67​	Pan American
68​	Qantas
69​	BOAC
70​	Flying Tiger
71​	Air France
72​	Canadian Pacific
73​	Air India
74​	BOAC
75​	Air France
76​	Aer Lingus
77​	Lufthansa
78​	Canadian Pacific
80​	Lufthansa
81​	Aer Lingus
82​	Canadian Pacific
84​	Iberia
85​	Lufthansa
86​	KLM
88​	Iberia
89​	Pakistan
90​	KLM
91​	Alitalia
92​	Iberia
93​	Pakistan
94​	Eastern
95​	KLM
96​	Alitalia
97​	World Airways
98​	United
99​	Continental
100​	United
101​	Alitalia
102​	Eastern
103​	United
104​	World Airways
105​	United
106​	Continental
107​	United
108​	United
109​	World Airways
110​	Air Canada
111​	Airlift
112​	Continental
113​	Continental
114​	Air Canada
116​	TWA
117​	Air Canada
118​	Eastern
119​	Northwest
120​	Air Canada
121​	KLM
123​	Air Canada
126​	Eastern
127​	Northwest
128​	KLM
129​	TWA
132​	Eastern
134​	KLM

 

[OveLix]

Υπερηχητικό widebody (2-3-2), με κρατική χρηματοδότηση, που ΔΕΝ θα πετούσε πάνω από στεριά (sonic boom) και που θα χρειαζόταν απίστευτες ποσότητες καυσίμου για το Mach 3 που ήταν η επιθυμητή ταχύτητα. Απορώ πώς έφτασε έστω και στο στάδιο που έφτασε πριν ακυρωθεί.

Αν δεν κάνω λάθος, το Concorde ήταν κερδοφόρο για AF και BA στα περισσότερα από τα 27 χρόνια που πέταξε. Δεν ξέρω αν ισχύει το ίδιο για τις κυβερνήσεις που το χρηματοδότησαν. Αλλά και πάλι, τα διδάγματα και η τεχνογνωσία από αυτό το πρόγραμμα έθεσαν τις βάσεις για την Airbus όπως την ξέρουμε σήμερα και απέδειξε ότι η Ευρώπη είναι στην αιχμή της αεροδιαστημικής.

Οι δε Αμερικανοί, τι να πω. Μετά το απίστευτο επίτευγμα της προσσελήνωσης και από την κορυφαία θέση στην αεροναυπηγική και στο διάστημα, κατάφεραν σταδιακά να χάσουν τα πρωτεία και να γίνουν έως και περίγελος με μια σειρά από αποτυχίες (το Space Shuttle ήταν κακοσχεδιασμένο, πανάκριβο και ανασφαλές· το SST δεν έγινε ούτε πρωτότυπο· το DC-10 είναι σαν να φτιάχτηκε από ερασιτέχνες, για το ΜΑΧ τα ξέρουμε, για να μην πω για το Starliner που είναι το τρέχον ρεζιλίκι), ενώ αποδεδειγμένα είναι ικανοί να φτιάχνουν φανταστικές πετομηχανές (που έλεγε κι ο Καββαθάς), όπως σχεδόν όλα τα μαχητικά αεροσκάφη των τελευταίων 50 ετών (υπάρχουν και εξαιρέσεις, βλ. F-22), και το καταπληκτικό 773.

Ειδική μνεία στο 787 που ακόμα να εμφανίσει κέρδος μετά από 1.100 παραγγελίες, που σχεδιάστηκε με yoke επειδή "έτσι ήθελαν οι πελάτες" (γέλια κοινού) και που η γραμμή συναρμολόγησής του αφήνει μέσα από στουπιά μέχρι μπουλόνια.

Ευχαριστώ τον GP707 που άνοιξε το θέμα, διότι ήταν μια ιστορία που είχα μελετήσει παλιά αλλά είχα ξεχάσει, και η οποία δείχνει ότι η νοοτροπία που σήμερα κατατρώει την αεροπορική βιομηχανία των ΗΠΑ είχε αρχίσει να επικρατεί ίσως και 50 χρόνια πριν.

 

[AGV]

Στις υπερηχητικές ταχύτητες η τριβή του αέρα κάνει το αεροσκάφος να ανα-
πτύξει υπερβολικά υψηλές θερμοκρασίες. Επίσης το πέρασμα μέσα από το φράγ-
μα του ήχου δημιουργεί πολλά φαινόμενα, μεταξύ των οποίων το ωστικό κύμα
που μπορεί να συγκριθεί με εκείνο μιας πυρηνικής έκρηξης και μπορεί να κολ-
λήσει τα πηδάλια. Η κατανάλωση καυσίμου στις συνθήκες αυτές είναι κάτι που
δεν μπορεί να ληφθεί υπόψη.
Οι Αμερικάνοι απέτυχαν σε παρόμοιο εγχείρημα επειδή προσπάθησαν να
φθάσουν τα 3 μαχ (δηλ. 3 φορές την ταχύτητα του ήχου) και τα εξωτικά υλικά
που απαιτούντο για να αντέξουν τη θερμοκρασία που αναπτυσσόταν από την τα-
χύτητα αυτή δεν ήταν διαθέσιμα την εποχή εκείνη. Οι Ρώσοι, περισσότερο προσ-
γειωμένοι έφτιαξαν το Τουπόλεβ 144 (Tupolev Tu-144) αλλά απέτυχαν στην εμ-
βέλεια που ήταν μόνο 1.500 μίλια.
Το Κονκόρντ κατασκευάστηκε με δοκιμές και σφάλματα. Το πρωτότυπο πέτα-
ξε πρώτη φορά στις 2/3/1969, ενώ στις 4/11/1970 ανέπτυξε ταχύτητα διπλά-
σια του ήχου. Στις 6/12/1973 όταν έκανε την πρώτη δοκιμαστική του πτήση ήταν
χωρίς αμφιβολία ένα από τα μεγαλύτερα τεχνολογικά επιτεύγματα.
Μονάχα στη Βρετανία η κατασκευή του κόστισε το αστρονομικό ποσό των 1,34
δις λιρών.
Στη συνέχεια οι αμερικάνοι το πολέμησαν. Τον Ιανουάριο του 1974 όλες οι
αμερικανικές εταιρείες ακύρωσαν τις παραγγελίες τους. Προσπάθησαν να απα-
γορεύσουν τις πτήσεις του επειδή το σπάσιμο του φράγματος του ήχου πάνω από
το έδαφός τους θα μπορούσε να χτυπήσει τις αγελάδες τους. Χρειάστηκαν μεγά-
λες μάχες για να το επιτρέψουν. Ο πόλεμος συνεχίστηκε σημείο προς σημείο μέ-
χρι που ο κόσμος άρχισε να χάνει την εμπιστοσύνη του στο αεροσκάφος. Επίσης
η πετρελαϊκή κρίση του 1973 είχε πολύ δυσμενή επίδραση. Από τις 16 εταιρεί-
ες που αρχικά είχαν κάνει παραγγελίες για 74 αεροσκάφη, αποσύρθηκαν σταδιακά
όλες εκτός από δυο. Την Γαλλική (Air France) και την Βρετανική (BOAC) για τις
οποίες κατασκευάστηκαν συνολικά 16 αεροσκάφη.
Γνωρίζοντας ότι επρόκειτο για οικονομική καταστροφή η διοίκηση επέμεινε
μέχρι που στις 21/1/1976 ξεκίνησαν οι τακτικές πτήσεις. Η πτήση Παρίσι - Νέα
Υόρκη διαρκούσε 3:30΄ (3 ώρες και 30 λεπτά), ενώ το Παρίσι - Ουάσινγκτον ήταν
3:35΄. Ήταν η πρώτη φορά που επιβάτες με πληρωμένο εισιτήριο μπορούσαν να
φύγουν από την Ευρώπη και όταν έφθαναν στην Αμερική έπρεπε να περιμένουν
την τοπική ώρα να ξαναδείξει την ώρα αναχώρησής τους (από την Ευρώπη).
Αλλά και από πλευράς εκμετάλλευσης ήταν αντιοικονομικό. Για τις Βρετανικές
Αερογραμμές (που κληρονόμησε τα Κονκόρντ από την BOAC) το ετήσιο κόστος
ήταν 59 εκ. λίρες ενώ τα αντίστοιχα έσοδα δεν ξεπερνούσαν τα 29 εκ. λίρες.
Στην τελική του έκδοση, είχε μήκος 62,10 μ., ύψος 11,40 μ., εκπέτασμα πτε-
ρύγων 25,55 μ., επιφάνεια πτερύγων ∆έλτα 358,22 μ 2, με 4 κινητήρες Ρόλλς-
Ρόϋς Όλυμπος 593 Mk 610 (Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk 610) ώσης
17.259 κιλών ή 38.050 λιβρών. Η στενή άτρακτός του μπορούσε να μεταφέρει
μέχρι 100 επιβάτες επιχειρηματικής θέσης ή 144 επιβάτες τουριστικής θέσης,
ενώ το πλήρωμα του θαλάμου διακυβέρνησης ήταν 3 άτομα. Η εμβέλειά του ήταν
6.582 χλμ αλλά με μέγιστο φορτίο κατέβαινε στα 6.228 χλμ., με ταχύτητες που
έφθαναν τα 2,2 μαχ στα 51.000 πόδια ύψος, αλλά για βέλτιστη εμβέλεια δεν έπρε-
πε να ξεπερνά τα 2,04 μαχ (1.354 μαω, ή 2.179 χλμ/ώρα). Το συνολικό του βά-
ρος ήταν, κενό 78.698 χγρ., μέγιστο βάρος απογείωσης 185.066 χγρ.

(από το άρθρο που αναφερόταν στο Concorde
The Times: Focus: A giant leap back for mankind

 

[ECO]

Συγχαρητήρια και στους τρεις σας, ιδιαίτερα στο κ. AGV για τις ενδιαφέρουσες πληροφορίες, με την παράθεση εμπεριστατωμένων και κατανοητών επιστημονικών τεχνικών στοιχείων + αναλύσεων αναφορικά με το subject heading!

 

[OveLix]

Γνωρίζοντας ότι επρόκειτο για οικονομική καταστροφή η διοίκηση επέμεινε
μέχρι που στις 21/1/1976 ξεκίνησαν οι τακτικές πτήσεις.

Δεν ξέρω για τους κατασκευαστές (κρατικές εταιρείες τότε) αλλά οι operators έβγαλαν πολλά χρήματα από το Concorde.

Ειδικά η ΒΑ από το 1976 ως το 1982 έπαιζε πάνω-κάτω πότε με κέρδη και πότε με ζημιές, αλλά από το 1982 μέχρι το 2000 κέρδισε πάνω από 500 εκατ. λίρες (μετά από φόρους), με load factors μόνιμα πάνω από 80%, ενώ κατάφερε να το λειτουργήσει με κέρδος ως το 2003. Τότε υποχρεώθηκαν να το αποσύρουν λόγω της μειωμένης κίνησης post 9/11 και λόγω της AF4590, αλλά της και απόφασης της Airbus να σταματήσει την κατασκευή ανταλλακτικών.

=========
Για το Tu-144, τι να λέμε;

Ανέκδοτο ολκής, το τέλειο σύμβολο της παρακμής των αντιγραφέων της ΕΣΣΔ, με πρωτόγονους κινητήρες (χρειαζόταν μετάκαυση στη φάση cruise, έλεος), αλεξίπτωτα αντί για reverse thrust, οι τύποι δεν είχαν λύσει βασικά ζητήματα αντοχής (το αεροσκάφος που διαλύθηκε στον αέρα στο Bourget το 1973 ενεργούσε εντός των ορίων του κατασκευαστή), αποπαγοποίησης, ροής αέρα (ζήτησαν βοήθεια από τη BAC-Aérospatiale για τον σχεδιασμό των εισαγωγών), αν συνεχίσω θα χρειαστώ σελίδες.
========

Ειδική μνεία στο 787 που ακόμα να εμφανίσει κέρδος μετά από 1.100 παραγγελίες…

Το σωστό είναι παραδόσεις. Οι παραγγελίες είναι σχεδόν 2.000.

 

[SST]

Πολύ ενδιαφέρουσες οι πληροφορίες για το 2707.

Στην αυτοβιογραφία του, ο Joe Shutter (Αρχιμηχανικός σχεδίασης του 747) κάπου αναφέρει αν θυμάμαι καλά, ότι έίχε ακόμα μεγαλύτερες δυσκολίες με τα ήδη σφιχτά χρονοδιαγράμματα στο project του 747, γιατί η Boeing δέσμευε πολλούς μηχανικούς της ομάδα του για το 2707, που τότε θεωρούσε ότι ήταν το μέλλον της εταιρίας.

Επίσης σημαντικό ρόλο στην ακύρωσή του επαιξε το ότι το κύριο υλικό κατασκευής της δομής του θα ήταν τιτάνιο ώστε να μπορέι να αντέξει τις υψηλές θερμοκρασίες λόγω της αναμενόμενης ταχύτητας των 2.7 Mach. Υλικό ακριβό, αρκετά βαρύτερο απο το αλουμίνιο των Concorde/Tu-144 και δύσκολο στις κατεργασίες (ειδικά τότε).

Έχει πλάκα πάντως η ρετρό διαφήμηση της Braniff για το πώς πίστευαν τότε ότι θα ήταν τα υπερηχητικά ταξίδια με το 2707 μερικά χρόνια μετά! Σίγουρα θα τα δίναμε όλα στους γιατρούς με τέτοια ακινησία.

Το μπροστινό τμήμα του 2707 ήταν για πολλά χρόνια στο Hiller Aviation Museum στην California και μεταφέρθηκε πριν μια δεκαετία στο Museum of Flight στο Seattle οπού βρίσκεται υπο ανακαίνιση.

Την ίδια εποχή υπήρχε και άλλος ένας ανταγωνιστής του 2707, το Lockheed 2000, το οποίο έφτασε και αυτό στο στάδιο της κατασκευής mock-up.

Όσο για το Tu-144, (συνοπτικά, για να μη βγώ εκτός θέματος), έχω επισκευτεί 2 αεροπλάνα και το βρίσκω πολύ επιβλητικό και εντυπωσιακό. Έχοντας διαβάσει αρκετά άρθρα, βιβλία, manual και έχοντας δει και κάποια ντοκυμαντέρ, το συμπέρασμά μου είναι ότι ο βασικός λόγος που απέτυχε, ήταν ίδια η αιτία ύπαρξής του, δηλαδή τo να πάρει την πρωτιά από το Concorde, καθότι αυτό είχε τη μεγαλύτερη σημασία επι ψυχρού πολέμου.
Οι Σοβιετικοί βιάστηκαν αρκετά στην σχεδίαση και την ανάπτυξη του με αποτέλεσμα τα πολλά τεχνικά προβλήματα και τα θέματα ασφάλειας πτήσεων που είχε όπως επίσης και το μειωμένο range με τους αρχικούς κινητήρες της Kuznetsov.

Αυτο που απομένει τώρα, 20+ χρόνια μετά την απόσυρση του Concorde, είναι να δούμε εαν θα τα καταφέρει το Overture Boom.

 

[GP707]

Το βίντεο της Braniff παραήταν μπροστά της εποχής του (και της εποχής μας).
Κρίμα που κανένα από τα 2 πρωτότυπα mockups δεν διασώθηκε ολόκληρο. Το ένα ήταν το μοντέλο -300 https://static0.simpleflyingimages....nt/uploads/2020/04/Boeing-2707-2-1000x563.jpg
και το άλλο το -200 https://www.airlineratings.com/_nex...9877291_6695326858768023552_n.jpg&w=1920&q=75

 

[OveLix]

Το βίντεο της Braniff ήταν μπροστά από την εποχή του επειδή ήταν 100% μάρκετινγκ. Καμία από τις κυοφορούμενες τεχνολογίες της εποχής δεν οδηγούσε σε όσα δείχνει (εκτός ίσως από τις καρέκλες με ροδάκια ). Εκτιμώ ότι όλο αυτό ήταν στο πλαίσιο του μελλοντολογικού hype της εποχής και στην προσπάθεια να εθιστεί το κοινό σε θετικές εικόνες ώστε να μην γκρινιάζει μετά όταν τα κρατικά χρήματα θα πήγαιναν στο (όποιο) SST.

 

[GP707]

Όσο για το Tu-144, (συνοπτικά, για να μη βγώ εκτός θέματος), έχω επισκευτεί 2 αεροπλάνα και το βρίσκω πολύ επιβλητικό και εντυπωσιακό. Έχοντας διαβάσει αρκετά άρθρα, βιβλία, manual και έχοντας δει και κάποια ντοκυμαντέρ, το συμπέρασμά μου είναι ότι ο βασικός λόγος που απέτυχε, ήταν ίδια η αιτία ύπαρξής του, δηλαδή τo να πάρει την πρωτιά από το Concorde, καθότι αυτό είχε τη μεγαλύτερη σημασία επι ψυχρού πολέμου.
Οι Σοβιετικοί βιάστηκαν αρκετά στην σχεδίαση και την ανάπτυξη του με αποτέλεσμα τα πολλά τεχνικά προβλήματα και τα θέματα ασφάλειας πτήσεων που είχε όπως επίσης και το μειωμένο range με τους αρχικούς κινητήρες της Kuznetsov.

Για το Tu-144, τι να λέμε;

Ανέκδοτο ολκής, το τέλειο σύμβολο της παρακμής των αντιγραφέων της ΕΣΣΔ, με πρωτόγονους κινητήρες (χρειαζόταν μετάκαυση στη φάση cruise, έλεος), αλεξίπτωτα αντί για reverse thrust, οι τύποι δεν είχαν λύσει βασικά ζητήματα αντοχής (το αεροσκάφος που διαλύθηκε στον αέρα στο Bourget το 1973 ενεργούσε εντός των ορίων του κατασκευαστή), αποπαγοποίησης, ροής αέρα (ζήτησαν βοήθεια από τη BAC-Aérospatiale για τον σχεδιασμό των εισαγωγών), αν συνεχίσω θα χρειαστώ σελίδες.

Μιας και αναφερθήκαμε στο TU-144, παρακάτω μια ωραία αναπαράσταση του ατυχήματος του στο Le Bourget αναφέροντας ουσιαστικά αυτά που αναφέρθηκαν και πιο πάνω

 

[GP707]

2 ακόμα φωτογραφίες της εποχής... 2707:
1. Ο κινητήρας General Electric GE4 turbojet που προοριζόταν για το 2707
2. Παρουσίαση του Β2707-200 (με πτέρυγες μεταβλητής γωνίας και τους κινητήρες στα πίσω πτερύγια)

Εντωμεταξύ η πρόταση της Lockheed για supersonic aircraft ήταν το L-2000

https://theaviationgeekclub.com/wp-content/uploads/2018/02/L-2000-SST.jpg