«Καθηλώνουν» πιλότους λόγω σοβαρών συμβάντων

[DORIS]

Δύο σοβαρά περιστατικά με κυπριακά αεροσκάφη σε ξένα αεροδρόμια βρίσκονται υπό διερεύνηση από τις αρμόδιες Αρχές των χωρών που συνεβήκαν - χωρίς ευτυχώς οποιεσδήποτε πρόσθετες επιπτώσεις. Προχθές αεροσκάφος της Εurocypria που εκτελούσε προσγείωση κάτω από ιδιαίτερα δύσκολες καιρικές συνθήκες στο αεροδρόμιο της Κρακοβίας στη Πολωνία, δεν ευθυγραμμίστηκε με το διάδρομο προσγείωσης στο τελικό στάδιο, με αποτέλεσμα να περάσει πάνω από τα πλευρικά συστήματα φωτισμού που ορίζουν το άκρο του διαδρόμου, ενώ ένας τροχός πέρασε εκτός του διαύλου προσγείωσης στο γρασίδι. Τα συγκεκριμένα συστήματα αποτελούν ειδικούς λαμπτήρες που είναι τοποθετημένοι σε πλαστικούς πασσάλους ύψους 25 εκατ. περίπου σε μικρή απόσταση μεταξύ τους και δείχνουν τα δύο άκρα του διαδρόμου προσγείωσης. Οι πιλότοι διόρθωσαν αμέσως την πορεία του αεροσκάφους, ωστόσο ήδη το Β737-800 είχε περάσει πάνω από αρκετούς λαμπτήρες καταστρέφοντάς τους και προξενώντας ταυτόχρονα ζημιές από θραύσματα που εκτοξεύονταν στους τροχούς, το ρηναίο μέρος και το κάλυμμα του κινητήρα. Κανείς από τους επιβάτες δεν τραυματίστηκε, ωστόσο οι πολωνικές Αρχές διέταξαν έρευνα του σοβαρού συμβάντος. Αξίζει να σημειωθεί ότι την ώρα της προσγείωσης του αεροσκάφους της Εurocypria στην περιοχή επικρατούσαν συνθήκες χαμηλής ορατότητας με χαμηλά σύννεφα και κακοκαιρία, ενώ στο ίδιο αεροδρόμιο απουσιάζει κεντρικός βοηθητικός για προσγειώσεις φωτισμός - το σύστημα ΡΑΡΙ. Ήδη έχειν γίνει σειρά αναφορών για το πρόβλημα αυτό στις αρμόδιες Αρχές της Πολωνίας από πιλότους μεταξύ των οποίων και Κύπριους. Αξίζει να σημειωθεί ότι πριν ακριβώς δύο χρόνια, το Νοέμβριο του 2007, είχε συμβεί ακριβώς το ίδιο σοβαρό συμβάν στο ίδιο αεροδρόμιο κάτω από επίσης δύσκολες καιρικές συνθήκες και από αεροσκάφος Β 737-800 της Αir Εurope.
Σύμφωνα με πληροφορίες του «Φ», το αεροσκάφος καθηλώθηκε για 24 ώρες ώστε να ληφθούν τα αναγκαία στοιχεία από τις αρχές διερεύνησης της Πολωνίας αλλά και να γίνει αντικατάσταση τροχών και άλλων τμημάτων του αεροσκάφους που υπέστηκαν ζημιές. Οι πολωνικές Αρχές αντέγραψαν τα στοιχεία του «μαύρου κουτιού» του αεροσκάφους για τους σκοπούς της διερεύνησης του περιστατικού, ενώ ήδη ενημερώθηκε και βρίσκεται σε επαφή μαζί τους και η Επιτροπή Διερεύνησης Αεροπορικών Δυστυχημάτων και Συμβάντων της Κύπρου. Ο κυβερνήτης έχει τεθεί εκτός εργασίας μέχρι τη διερεύνηση του συμβάντος.
Την ίδια ώρα άλλο επίσης σοβαρό περιστατικό βρίσκεται υπό διερεύνηση και αφορά αυτή τη φορά πτήση των Κυπριακών Αερογραμμών από το Μπέρμιγχαμ της Βρετανίας προς Κύπρο. Αφορά ακύρωση διαδικασίας απογείωσης ενώ αυτή βρισκόταν σε εξέλιξη. Η ακύρωση της απογείωσης του αεροσκάφους έγινε όταν ο κυβερνήτης διαπίστωσε βλάβη στη γεννήτρια του ενός από τους δύο κινητήρες, με αποτέλεσμα να ακυρώσει τη απογείωση και να επιστρέψει στο αεροδρόμιο. Και σε αυτό το σοβαρό περιστατικό ο κυβερνήτης έχει τεθεί εκτός εργασίας -από τη Διεύθυνση των Κυπριακών Αερογραμμών- μέχρι τη διερεύνησή του, γεγονός ωστόσο που στη συγκεκριμένη περίπτωση έχει προκαλέσει διακριτικές αλλά έντονες αντιδράσεις από τη συντεχνία των πιλότων της εταιρείας. Οι συνάδελφοι του συγκεκριμένου κυβερνήτη θεωρούν ότι ο συνάδελφός τους έπραξε ορθώς (εναπόκειτο στη κρίση του η συνέχιση ή όχι της πτήσης) και οποιαδήποτε ενδεχόμενα μέτρα κατά του πιλότου δεν θα δώσουν τα σωστά μηνύματα, ούτε θα συμβάλουν στην αύξηση κουλτούρας ασφάλειας στην εταιρεία. Την ίδια ώρα ωστόσο η εταιρεία εξετάζει και το γεγονός ότι μετά την επιδιόρθωση του προβλήματος, ο ίδιος κυβερνήτης αρνήθηκε να εκτελέσει αμέσως τη πτήση, επικαλούμενος τη παρέλευση των επιτρεπόμενων χρονικών ορίων.

Ελπιζω οι επικεφαλεις της Εurocypria να προχωρησουν επιτελους στην προσληξη ικανων στελεχων οπως Flight Ops. Manager, Quality Manager kαι οπωσδοιποτε Flight Safety Officer γιατι τα incidents της εν λογο εταιριας δειχνουν μια αυξητικη ταση.

 

[gonso]

Αγαπητέ ή αγαπητή Nτορή ή Ντόρις,

κατ'αρχάς, αν αυτό που έχεις γράψει είναι απόσπασμα από εφημερίδα ή περιοδικό, μάλλον θα ήταν σωστό να γράψεις και από ποιό μέσο είναι. Πιθανολογώ ότι είναι από τον ...Φ.
Τώρα Φ, μπορεί να είναι ο Φίλαθλος, ή το Φώς των Σπόρ ή ο Φιλελεύθερος!

Είναι σχεδόν πάγια τακτική διεθνώς, οι πιλότοι που ενεπλέκονται σε σοβαρά συμβάντα να καθηλώνονται για αρκετές μέρες εώς εβδομάδες. Ο πρωταρχικός λόγος για τον οποίο γίνεται αυτό είναι η προστασία των ιδίων των πιλότων. Σαν άνθρωποι και αυτοί, με μεγάλες ευθύνες, αναπόφευκτα θα στριφογυρίζουν ερωτήματα στο μυαλό τους συνεχώς "Μήπως έφταιγα εγώ? Τί έκανα λάθος? Τί θα μπορούσα να κάνω διαφορετικά? Λές να με διώξουν? Λές το ένα? Λές το άλλο?"

Λογικό είναι. Όποιος έχει παθει αυτοκινητιστικό ατύχημα ξέρει τί λέω. Πιλότοι με σκέψεις τέτοιου είδους στο μυαλό, δεν έχουν θέση στο πιλοτήριο για αρκετό καιρό. Ανάλογα μετά τις αρχικές ενδείξεις (οι πιλότοι ενός συμβάντος μαθαίνουν πολλά περισσότερα στοιχεία και πολύ πιό γρήγορα από το ευρύ κοινό), θα κριθεί τί θα γίνει. Συνήθως φτιάχνεται ένα εκπαιδευτικό μίνι πρόγραμμα για τους συγκεκριμμένους πιλότους και επανέρχονται.

Στο περιστατικό του Birmingham, μπορεί να παίζουν πολλά σενάρια, καθώς η απόφαση να ματαιωθεί ή όχι μιά απογείωση ΔΕΝ εναπόκειται στην κρίση του κυβερνήτη. Μιά τέτοια απόφαση υπόκειται σε πολύ συγκεκριμμένους κανόνες. Αν πχ μιά πολύ μικρή σχετικά βλάβη συμβεί στο κρίσιμο σημείο της απογείωσης ή σε φάση μεγάλης ταχύτητας, η ματαίωση θωρείται επικίνδυνη. Η βλάβη της γεννήτριας μπορεί πολύ εύκολα να παραπλανήσει και ο πιλότος να νομίζει ότι "έχασε" κινητήρα. Αν ματαιώσει με μεγάλη ταχύτητα με αυτή τη βλάβη, είναι υπόλογος (όχι και για κρέμασμα βέβαια).

Μπορεί επίσης να "παιζει" το σενάριο ο Κυβερνήτης και η εταιρεία να βρέθηκαν σε διαφωνία για το άν τον "έπαιρναν" οι ώρες να γυρίσει Κύπρο ή όχι. Μπορεί και να ισχύουν και τα δύο.

 

[chania27]

Ματαίωση απογείωσης είναι με βάση κανόνων ώστε να βοηθήσουν τον κυβερνήτη στην αποφασή του να ματαιώσει ή όχι.

Η απόφαση είναι ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ στην κρίση του κυβερνήτη.

Αν αρχίσουμε και μπερδευβμαστε με βασικές αρχές της αεροπορίας τότε χαθήκαμε...

 

[kyriakos75]

Αγαπητέ ή αγαπητή Nτορή ή Ντόρις,

κατ'αρχάς, αν αυτό που έχεις γράψει είναι απόσπασμα από εφημερίδα ή περιοδικό, μάλλον θα ήταν σωστό να γράψεις και από ποιό μέσο είναι. Πιθανολογώ ότι είναι από τον ...Φ.
Τώρα Φ, μπορεί να είναι ο Φίλαθλος, ή το Φώς των Σπόρ ή ο Φιλελεύθερος!

Εκτός από την τελευταία παράγραφο, το υπόλοιπο είναι πράγματι από το Φιλελεύθερο της Κύπρου, από την ενότητα 'Ρεπορτάζ' του φύλλου της 12ης Νοεμβρίου («Καθηλώνουν» πιλότους λόγω σοβαρών συμβάντων ΤΟΥ ΠΕΤΡΟΥ ΘΕΟΧΑΡΙΔΗ ):

http://www.philenews.com/digital

ή αν παίξει το direct link:
http://www.philenews.com/AssetService/I ... &pg=15253&

 

[cavo_paradiso]

Συγγνώμη αλλα εγώ γιατί νομίζω ότι η ματαίωση ενός take-off είναι καθαρά θέμα εάν έχει περάσει το v1 η όχι? Μετά το v1 πετάει πριν το v1 σταματάει, η μήπως όχι?

 

[Hastaroth]

Ετσι ακριβώς είναι.

Πρίν την V1 ματαιώνεις τήν απογείωση.

Στήν V1 καί μετά από αυτήν παίρνεις το πρόβλημα στόν αέρα,κάνεις ένα κύκλο και ξαναπροσγειώνεσαι.

Αυτό έχει σκοπό να προστατέψη και τόν ίδιο τόν κυβερνήτη,αφού είναι πολύ συγκεκριμένες οι οδηγίες καί έτσι δέν μπορεί να είναι μή-βέβαιος γιά τό άν έπραξε σωστά ή όχι.Αλλιώς θά έπρεπε εντός δευτερολέπτων νά πάρη μιά απόφαση που δέν ξέρει εκ τών προτέρων άν είναι σωστή ή όχι.

Η V1 είναι ένα σύνορο,που κατοχυρώνει καί τον Κ1 καί τήν επιτροπή διερεύνησης τού τυχόν ατυχήματος.

@gonso:υποθέτω οτι τό άν μιά βλάβη είναι μικρή ή μεγάλη χρειάζεται κάποιο χρονικό διάστημα γιά να εκτιμηθή καί τό διάστημα αυτό είναι ασφαλώς μεγαλύτερο από τόν χρόνο που απαιτείται ώστε το αεροπλάνο να περάση από "πρό-V1" σέ "μετά-V1" φάση.Αν π.χ ή V1 είναι 80Kt καί την στιγμή που η βελόνα δείχνει 75kt ακούγεται ένα μπάμ,οι πιλότοι δέν έχουν χρόνο να κάνουν διαλογική συζήτηση "ώχ τί ήταν τούτο;μήν ήταν λάστιχο σκασμένο;μήν ήταν πάκο τού aircondition χαλασμένο;" κλπ κλπ.Η αντίδραση πρέπει να είναι αυτόματη.Less than V1-bang-stop.V1-bang-go.Οπότε στην περίπτωση τού Birmingham,άν η ένδειξη χαλασμένης γεννήτριας εμφανίστηκε ΜΕΤΑ τήν V1 και ο Κ1 ματαίωσε την απογείωση,σαφώς είναι υπόλογος αφού ήταν ρίσκο νά τό κάνη καί κινδύνευε να βρεθή στο χαντάκι.Αν όμως η ένδειξη εμφανίστηκε ΠΡΙΝ τήν V1,τότε ο Κ1 καλώς ενήργησε.Αυτή η σημαντική λεπτομέρεια όμως δέν αναφέρεται πουθενά μέσα στό δημοσίευμα....

 

[levantes]

Ειδου μια μορφη briefing για να βοηθησω τη συζητηση!
Η απωλεια γεννητριας δεν θεωρηται σοβαρος λογος για ματαιωση απογειωσης μετα τους 80 κομβους!


 This will be a left / right seat take-off.
 Up to 80 kts we STOP for almost any reason
 Above 80 kts and prior to V1 we STOP only for:
o Engine failure.
o Engine fire.
o Aircraft is unsafe or unable to fly.
o Predictive Windshear warning (optional).
 In case of STOP, the Captain without delay must:
o Clearly announce “STOP”.
o Close the thrust levers.
o Disengage the autothrottle.
o Manually raise the speedbrakes lever.
o Apply maximum reverse thrust.
o Monitor RTO autobrake or apply maximum manual braking.
o Cancel reverse thrust as required.
o Stop the aircraft, set the parking brake and set speedbrakes
lever to DOWN position.
 In case of STOP, the First Officer will:
o Monitor deceleration and verify Captain’s actions.
o Cancel fire warning bell, if applicable.
o Call ATC “xxx____ ABANDONING TAKE-OFF”.
o Call “SPEEDBRAKES UP” or
“SPEEDBRAKES NOT UP”.
o Call “60 kts”.
o At around 60 kts, select Flaps 40, select the pressurization
mode selector to MANUAL and open the Outflow Valve.
o When the aircraft comes to a complete stop, alert cabin crew
by calling “CABIN CREW AT STATIONS (twice)”.
 In case of EVACUATION or CANCEL ALERT:
o Both pilots will complete any recall items.
o Captain will advise cabin crew, passengers and ATC about
intentions.
 In case of a problem AT or AFTER V1:
o Captain clearly calls “GO”.
o No actions taken below 400 feet agl, except to cancel the fire
warning bell and raise the landing gear with a positive rate
of climb.
o Above 400 feet agl and when the aircraft is under control,
complete any recall items.
o Single Engine Acceleration Altitude is _____feet.
o Emergency Turn Procedure, if applicable.
o Take-off alternate, if required.

 

[gonso]

Η απωλεια γεννητριας δεν θεωρηται σοβαρος λογος για ματαιωση απογειωσης μετα τους 80 κομβους!


 This will be a left / right seat take-off.
 Up to 80 kts we STOP for almost any reason
 Above 80 kts and prior to V1 we STOP only for:
o Engine failure.
o Engine fire.
o Aircraft is unsafe or unable to fly.
o Predictive Windshear warning (optional).

Όπως τα γράφει ο Λεβάντες είναι τα πράγματα. Όχι επειδή το λέει αυτός ή επειδή συμφωνώ εγώ. Έτσι είναι οι κανονισμοί.

Ματαίωση απογείωσης είναι με βάση κανόνων ώστε να βοηθήσουν τον κυβερνήτη στην αποφασή του να ματαιώσει ή όχι.

Η απόφαση είναι ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ στην κρίση του κυβερνήτη.

Αν αρχίσουμε και μπερδευβμαστε με βασικές αρχές της αεροπορίας τότε χαθήκαμε...

Αυτήν την συζήτηση την έχουμε ξανακάνει και δεν τα "βρήκαμε", οπότε δεν θα την ξαναρχίσω. Ο κυβερνήτης μπορεί να αποφασίσει να κάνει ότι θέλει. Αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι και την επόμενη μέρα θα είναι κυβερνήτης ή ότι θα είναι κάν ζωντανός. Μήν μπερδεύουμε τί έχουμε δυνατότητα να κάνουμε με το τί μας επιτρέπεται να κάνουμε. Η απόφαση να μπεί ένα αυτοκίνητο στο αντίθετο ρεύμα της αττικής οδού είναι ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ στην κρίση του οδηγού. Δεν πάει αυτό να πεί ότι είναι και σωστή ή ότι δεν έχει επιπτώσεις. Αν αρχίσουμε και μπερδευόμαστε με βασικές αρχές του ΚΟΚ ...επίσης χαθήκαμε!


Τελέιως οφ, αλλά για να μήν υπάρχει μπέρδεμα. Η V1 είναι η ταχύτητα στην οποία ο πιλότος πρέπει να έχει ήδη κάνει το πρώτο βήμα της ματαίωσης. Μέ άλλα λόγια, στην V1 όχι μόνο πρέπει να έχει ήδη ληφθεί η απόφαση αλλά και θα πρέπει να έχει γίνει και το πρώτο βήμα της διαδικασίας (συνήθως κλέισιμο των thrust levers). Άρα, βλάβη ακριβώς στην V1 σημαίνει συνέχιση της απογείωσης (εκτός ελαχιστότατων εξαιρέσεων, όπως απώλεια όλων των κινητήρων ταυτόχρονα).

 

[chania27]

Δεν καταλαβαίνω γιατί δεν τα βρήκατε σε άλλη συζητηση.
Τα πράγματα είναι απλά. Ο κυβερνήτης έχει το χέρι του στις μανέτες μέχρι τη V1, αυτός τις τραβάει πίσω.
Πάρε μετά το βιβλίο με τους κανόνες εσύ και ζήτα του το λόγο, γι αυτό φοράει τα τέσσερα. Αν έκανε λάθος, θα πληρώσει.
ΤΕΛΟΣ

 

[DORIS]

Κυριοι καλημερα,

Το θεμα που δημιουργιθηκε με τον συναδελφο μου ειναι με την αρνηση (λογο flight time limitations) του να επιστρεψει το αεροσκαφος πισω στην Λαρνακα με ενδιαμεσο σταθμο την Παφο. Τελικα η πτηση εγινε με προσγειωση απεθειας στην Λαρνακα.

Το θεμα με τη εταιρια εληξε.

Ωμος το θεμα που πρεπει να σχολιαστει ειναι με τη Eurocypria και τα συχνα incidents που συμβαινουν.

1)Stall during climb out (στις 32,000ft )kαι λαθος recovering procedure και (2) οταν το αεροσκαφος πεταξε κατω απο καταιγιδα με αποτελεσμα λογο down current να χασει μεγαλο υψος.

Ευχαριστω.