Re: Ολοκλήρωση του σχεδίου του αερολιμένα
Αν η επιβάρυνση ήταν τόσο μεγάλη, τότε θα έπρεπε αεροδρόμια που είναι από πολύ φτηνά έως τσάμπα, όπως αυτό των Σκοπίων, να σφίζουν από κίνηση, και αεροδρόμια όπως το heathrow ή το JFK να βαράνε μίγες.... Δεν νομίζω ότι ισχύει αυτό.
Επιπροσθέτως δεν μιλάμε για loco αεροδρόμιο, που ούτως ή άλλως το luton ή το stanstead είναι πολύ μικρότερα με λιγότερες δυνατότητες.... ωστόσο επίσης σφίζουν από κίνηση.λ
Όσο για CatIII ILS τι να το κάνει ο Βενιζέλος. Πότε έχει κλείσει το αεροδρόμιο λόγω μηδενικής ορατότητας;;; Μη λέμε ότι μας κατέβει στο κεφάλι.
Κάθε όργανο που τοποθετείται σ' ένα αεροδρόμιο τοποθετείται με βάση τις τοπικές ανάγκες αυτού. Σιγά μη του βάλουν και θερμαινόμενο διάδρομο για την χιονόπτωση που θα πέσει μια φορά κάθε 10 χρόνια!!!!!
Περαιτέρω αν όντος είναι το κόστος αυτό που απομακρύνει τις εταιρίες από το LGAV, πως δικαιολογείς το γεγονός ότι αντίστοιχη απομάκρυνση εταιριών έγινε και από το LIRF. Ήδη η DAL έχει μετατρέψει τις πτήσεις της από LIRF σε εποχιακή (όπως ακριβώς έγινε και με το LGAV). Το ίδιο έχει συμβεί και με άλλες εταιρίες....
Παλαιότερα αν χρησιμοποιείτο το LGAT από περισσότερες πτήσεις και εταιρίες δεν ήταν λόγω κόστους ούτε λόγω ILS (να υπενθυμίσω ότι το ILS του 33L ήταν Cat I και αν έπνεαν νότιοι άνεμοι ο διάδρομος 15L δεν είχε κάν διαδικασία ILS. Ωστόσο οι εταιρίες τότε πετούσαν..... Ο λόγος;;;;; τα αεροσκάφη τα οποία με μια πτήση έβγαζαν περισσότερους προορισμούς, λόγω περιορισμένων δυνατοτήτων για direct flights, χαμηλότερου κόστους καυσίμων κτλ. Σήμερα που όλοι αναζητούν τις direct πτήσεις, ποιος θα πετάξει την παλιά πτήση της KLM για παράδειγμα που για να πάει Τόκυο έκανε ενδιάμεσες στάσεις (Αθήνα ή Κων/πολη αναλόγως της ημέρας, Dubai και Bangkok) για ένα ταξίδι που διαρκέσει άνω των 16-18 ωρών, όταν η ίδια πτήση γίνεται DCT σε 11.30 ώρες;;;
Γιαυτό και τα αεροδρόμια τα οποία θα παραμείνουν με την μεγάλη κίνηση θα είναι 3-5 συνολικά στην Ευρώπη ως hub και τα υπόλοιπα θα λειτουργούν περιφεριακά.
Άλλωστε εγώ ως επιβάτης αν θέλω να πάω σε μια πόλη της Αμερικής είτε φύγω από Αθήνα για Νέα Υόρκη και από εκεί κάνω αναμεταβίβαση για Σικάγο είτε φύγω από Αθήνα για Λονδίνο και από κεί κάνω αναμεταβίβαση για Σικάγο, χρονικά είναι ακριβώς το ίδιο. Ως επιβάτης αυτό που με ενδιάφερει πλέον είναι να έχω το περιθώριο να έχω περισσότερες από μία πτήση την ημέρα, για να μπορεί να με εξυπηρετήσει την ώρα που μπορώ να πετάξω. Και η έννοια του hub πλέον αρχίζει να παίρνει αυτή τη μορφή. Δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι τα αεροπλάνα ειδικά για υπερατλαντικές πτήσεις εκτός εξαιρέσεων μειώνονται σε μέγεθος αλλά αυξάνουν σε συχνότητα. Με αποτέλεσμα από Λονδίνο για Νέα Υόρκη να μην υπάρχει μία αλλά πάνω από 5 πτήσεις σε διαφορετικές ώρες κατά τη διάρκεια της ημέρας, για να εξυπηρετείται τόσο ο "πρωινός" επιβάτης όσο και ο "μεσημεριανός" ή νωρίς "απογευματινός".
Στο πλαίσιο αυτό μια πτήση Dct από Ιαπωνία για Ελλάδα ή από Ταϋλάνδη για Ελλάδα δεν έχει απολύτως καμιά αξία, γιατί είναι περιορισμένου ενδιαφέροντος. Δεν θα δεσμεύσει μια αεροπορική εταιρία ένα αεροσκάφος 300-350 επιβατών για νια μεταφέρει 80-120 επιβάτες, όταν το ίδιο αεροσκάφος με τις ίδιες περίπου ώρες πτήσεις (για Κων/πολή) θα έχει πληρότητα 290-330 θέσεις.
Τα άλλα είναι απλές ρομαντικές αναπωλήσεις
Sent from a mobile device
