Οι Γενιές των πιλότων

[gonso]

Στα γενικά που αναφέρονται για τρεις γενιές νασαι σίγουρος ότι τα ιδια συνέβηκαν σ όλα τα "επιστημονικά" επαγγέλματα

Σίγουρα, δεν το συζητάμε αυτό.

το να γίνης πιλότος σήμερα έχει ένα απ’τα χαμηλώτερα ROI (=Return On Investment,γιά να το πώ κι’εγώ όπως οι οικονομολόγοι) ανά την υφήλιο

Ακριβώς, όταν για την πρώτη γενιά είχε ένα από τα υψηλότερα, αν όχι το υψηλότερο. Και να μήν πούμε για την ευθύνη που έχει η πρώτη γεννιά για την κατάντια της τρίτης (όπως πολλές φορές έχω πέι σε διάφορα threads στο παρελθόν).

Το ίδιο υπερσύγχρονο αεροπλάνο με τα υπεραυτόματα συστήματα μπορεί να είναι ένα αξιόπιστο εργαλείο μεταφοράς στα χέρια ενός σοβαρού επαγγελματία ή δολοφονικό όπλο στα χέρια ενός ανίδεου ή απρόσεχτου.Δεν έχει νόημα λοιπόν να διαπληκτιζώμαστε γιά το ποιάς γενιάς οι πιλότοι είναι/ήταν οι καλύτεροι.

Εκεί το πήγαινα και εγώ.

Οσο γιά τον «εθνικό διερευνητή»,δέν νομίζω ότι η ΥΠΑ θα διώριζε ποτέ έναν άσχετο με την αεροπορία σε μιά τόσο εξειδικευμένη θέση όπως αυτή τού προέδρου τής ΕΔΑΑΠ.

Όπως ειπώθηκε ήδη, αυτό είναι δουλειά Υπουργείου. Ασχέτως αυτού, είναι τουλάχιστον αφελές να λέμε ότι η ΥΠΑ δεν διορίζει άσχετους, όταν μέχρι και Διοικητή καρδιολόγο έφτασε να έχει στο παρελθόν! Με άλλα λόγια, η "σφραγίδα της ΥΠΑ", δεν είναι εγγύηση εμπιστοσύνης, πόσο μάλλον η "σφραγίδα του Υπουργείου Μεταφορών".

Και όπως και να το κάνουμε,δέν είναι πάντα εύκολο να εξηγήσης κάτι τόσο πολύπλοκο με απλά λόγια.Ούτε είναι φιλόλογος ο άνθρωπος,να μπορή να βρίσκη πάντοτε τήν κατάλληλη Ελληνική λέξη γιά κάθε αγγλικό τεχνικό όρο.

Όπως η αγαπημένη του έκφραση "Μόστ πρόπαμπλυ" ?

Η αεροπορία .............τα πρώτα της χρόνια. ................. Γίνανε όμως και πολλά ατυχήματα και τα πορίσματα έδειξαν ότι κατά 80% ήταν από ανθρώπινο παράγοντα σε συνδυασμό με άλλους λόγους και κυρίως της καιρικές συνθήκες..

Μπορεί να γίνονται λιγότερα ατυχήματα τώρα, αλλά αν το πάρουμε ώς ποσόστοση αιτιών, τη σημερινή εποχή ο πιλότος είναι μακράν περισσότερο ο κατ'αρχήν υπαίτιος από ότι ήταν τότε. Τις παλιές εποχές ο πιλότος δούλευε σε πολύ μπαμπέσικα αεροπλάνα και υποδομές. Και στα σφάλματα που έκανε τότε, πολλές φορές ήταν δευτερογενής αιτία.

Οι ικανότητες των πιλότων παραμένουν οι ίδιες χειριστικά, προσγειώνουν και απογειώνουν το αεροπλάνο και επεμβαίνουν όταν οι αυτοματισμοί δεν λειτουργούν σωστά. ..

Σε αυτό θα βρείς πολλούς να διαφωνούν. Σαφώς μία προσγείωση με ισχυρούς ριπαίους ανέμους και δυνατή βροχή στο Ηράκλειο ήταν το ίδιο απαιτητική με 727 το 1970 όσο είναι με 737-800 το 2014, αλλά αυτό έχει να κάνει με μία μόνο φάση της πτήσης. Σε γενικές γραμμές ο σημερινός πιλότος πάσχει από σοβαρό σκούριασμα βασικών πτητικών ικανοτήτων. Όχι επειδή δεν είναι καλός σε αυτές, απλά επειδή του έχουν αφαιρεθεί οι ευκαιρίες εξάσκησης και τίποτε άλλο. Αν πχ, βγεί μία απόφαση ότι για το μήνα Απρίλιο του 2014, και μόνο γι'αυτόν, απαγορεύεται η χρήση αυτομάτου πιλότου και όλες οι ευκολίες ναυσιπλοοίας, πιστεύω ότι την 1η Μαίου του 2014, οι πτητικές ικανότητες και οι δεξιότητες στη ναυσιπλοοία ΟΛΩΝ των εν ενεργεία χειριστών θα βελτιωθούν κατά 50% τουλάχιστον.

Η ερώτηση είναι : "Ωραία ιδέα! Και γιατί δεν εφαρμόζεται αυτό σαν νόμος, για ένα μήνα κάθε (πχ) δύο χρόνια?"

Και η απάντηση είναι : "Γιατί αυτός που θα ανακοινώσει τέτοια απόφαση (ICAO, IATA, FAA, ΕΑSA κλπ), θα είναι απόλυτα υπέυθυνος αν στις εκατομμύρια πτήσεις που θα γίνουν τον συγκεκριμμένο μήνα, γίνει καμμία στραβή και πέσει κανένα αεροπλάνο σε κανένα βουνό ή στολλάρει στην προσέγγιση στο Μόναχο. Για τέτοιες ευθύνες είμαστε τώρα?"

Και μήν ξεχνάμε και κάτι άλλο. Το κατά πόσο υπάρχει ακρίβεια χειρισμών (πετάω από Αθήνα-Νεα Υόρκη στο χέρι), είναι σαφώς ανάλογο των ορίων που δίνονται. Το 1964, αν πήγαινε το αεροπλάνο 300 πόδια πάνω-300 πόδια κάτω, δεν έτρεχε και τίποτε. Δε θα χτύπαγε κανέναν (και δε θα το έβλεπε και κανένας). Τη σημερινή εποχή με τους απίστευτα γεμάτους ουρανούς, τα περιθώρια είναι ελάχιστα. Οι αρχές αποφάσισαν σταδιακά από τη δεκαετία του 90 να διπλασιάσουν ουσιαστικά τον εναέριο χώρο πάνω από τα 29.000 πόδια, επιτρέποντας κάθετο διαχωρισμό χιλίων (αντί δύο χιλιάδων) ποδών μεταξύ των α/φών. Αυτό σημαίνει ότι αν ένα από τα δύο αεροπλάνα είναι 100 πόδια (ύψος τιώροφης πολυκατοικίας, δηλαδή ...το τίποτα) χαμηλότερα από το προκαθορισμένο ύψος, βαράνε καμπάνες και καμπαναριά και στα δύο αεροπλάνα αλλά και στο έδαφος όπου η οθόνη του ελεκτή περιοχής θα γίνει ....χριστουγεννιάτικο δέντρο! Έτσι ΕΠΕΒΑΛΕ τη χρήση αυτομάτου πιλότου κατά την πορεία του αεροπλάνου σε μεγάλα ύψη. Με άλλα λόγια, αν ένας πιλότος θελήσει να "γυαλίσει" τις χειριστικές του ικανότητες και να πετάξει "στο χέρι" από Αθήνα μέχρι το Λονδίνο, αυτό του...απαγορεύεται. Και μετά σαν αρχές που ήμαστε, τον κατηγορούμε ότι ξέχασε να ...πετάει! Πόση υποκρισία υπάρχει σε αυτό το χώρο?

Φοβάμαι όμως πως με βάση τη λογική του Ελληνικού Δημοσίου, ο λεγάμενος Κ1 θα είναι ίσως απλά μέλος της επιτροπής. (ή ένας από τους αφανείς 'υπαλληλίσκους' που γράφω στο άλλο ποστ, γιατί μην μου πει κανείς πχ ότι όλη η έρευνα για το Helios πχ έγινε από του 5 υπογράφοντες...). ..

Υπάρχουν πολλοί (και αυτό φάνηκε και στο άλλο thread), που πιστέυουν ότι ο Τσολάκης...έκανε τη διερεύνηση! Εγώ που πιστεύω ότι σαφώς προήδρευε, αλλά δεν ήξερα μέχρι πιό σημείο είχε εμπλοκή, μετά τις τελευταίες εμφανίσεις προσδιόρισα την εμπλοκή του στο PR κομμάτι και στο μελάνι της υπογραφής. Άλλοι κάνανε τη λάτρα.

Η δικιά μου αίσθηση είναι ότι το σύστημα αεροσκάφος-αεροναυτιλία-αεροδρόμιο είναι πλέον εκτός από εξαιρετικά αυτοματοποιημένο και εξαιρετικά πολύπλοκο. Σε αυτό να προσθέσουμε ότι η αεροπορία είναι και από τους πιο heavily regulated τομείς της ανθρώπινης δραστηριότητας. Οι σελίδες νομοθεσίας που πρέπει να γνωρίζει κάποιος είναι χιλιάδες. Μοιραία σε αυτό το περιβάλλον πρέπει να έχεις πολύ περισσότερες δεξιότητες από το παρελθόν ή μάλλον οι δεξιότητες σου να αφορούν πολύ περισσότερους τομείς. Αυτό όμως σου αφήνει μικρότερα περιθώρια να αναπτύξεις κάποια από αυτές σε μέγιστο βαθμό. Τί θέλω να πω; Ότι λίγο πολύ είμαστε όλοι αναγκασμένοι να είμαστε καλοί σε πολλά πράγματα αλλά για αυτό δεν προλαβαίνουμε να είμαστε άριστοι σε αρκετά από αυτά αν όχι σε κανένα.

Σοφή κουβέντα είπες. Με άλλα λόγια δηλαδή, μπορούμε να πούμε ότι οι παλιοί πιλότοι ήταν άριστοι στο χειριστικό κομμάτι, αλλά παντελώς ανίδεοι στο θέμα διαχείρησης δυναμικού, διαχείρισης φόρτου εργασίας, επικοινωνίας με τον διπλανό τους, αντίληψης καταστάσεως? Γιατί αυτά τα τελευταία είναι άκρως απαιτούμενα στον σύγχρονο πιλότο. Ίσως για να εξελιχθεί σε αυτά, έπρεπε να κάνει εκπτώσεις αλλού? Επίσης, αυτό που λες για heavy regulation, εννοούμε ότι παλιά ο φόβος του πιλότου ήταν μήν πέσει σε κανένα βουνό, ενώ τώρα ο φόβος του είναι μήν προσεγγίσει με 5-10 κόμβους παραπάνω, τον γράψει η "ρουφιάνα" και μετά τον καλέσουν για εξηγήσεις?

Είμαι σίγουρος οτι το άγχος των σημερινών πιλότων έχει φύγει απο το καθαρά πτητικό μέρος και πάει στην επίτευξη των στόχων που του θέτει η εταιρεία του για όσο το δυνατό μεγαλύτερη οικονομία !! Δυστυχώς !

Αυτό που έγραψα πιό πάνω στον goodfella. Απλά δεν είναι μόνο η οικονομία, είναι η γενική εμμονή των διοικήσεων να πετάνε τα αεροπλάνα σε μία πολύ λεπτή γραμμή με μηδενικά περιθώρια παρέκλησης σε οποιαδήποτε από τις τρείς διαστάσεις.

Ενας π.χ. πιλότος που θ'αποφάσιζε ν'ανοίξη αεροπορική εταιρία δέν θα δεχόταν ποτέ ...............................

Hastaroth, σε αυτό διαφωνώ. Κάθετα. Δεν έχει να κάνει με το επάγγελμα, έχει να κάνει με τον άνθρωπο. Τα παραδείγματα πάρα πολλά. Πιλότοι που έφτασαν στις ανώτατες διοικητικές θέσεις, έθαψαν τα πάντα για να γίνουν αρεστοί στο αφεντικό. Πιλότοι που άνοιξαν εταιρείες, έθαψαν τα πάντα ώστε να βγάλουν κέρδος ή για να γίνουν ανταγωνιστικοί ή απλά για να επιβιώσουν στην αγορά. Το τρανότερο των παραδειγμάτων είναι η περιβόητη σχολή CTC στη Μεγάλη Βρετανία. Η κιμαδομηχανή που εφήυρε, οργανώνει, προωθεί και έχει εν τέλει ορίσει ώς θέσφατο, το σκλαβοπάζαρο των νέων πιλότων. Η σχολή που άνοιξε το δρόμο για τις εταιρείες (και τις αρχές ) για πάμφθηνα εώς τσάμπα εργατικά/χειριστικά χέρια. Η πολιτική και οι πρακτικές της σχολής έγιναν μπούσουλας για όλες τις άλλες σχολές. Ιδρυτής και ιδιοκτήτης της CTC? Πιλότος και μάλιστα της πρώτης γενιάς. Με μακρά καρριέρα airline, στις εποχές των πολύ παχιών αγελάδων.

Mε άλλα λόγια, "πρόθυμοι" βρίσκονται πάντα, σε όλους τους τομείς.

 

[redhell]

@gonzo

Φίλε gonzo στο κομμάτι RVSM (πάνω από το 290) δεν άλλαξαν και πολλά. Τα 2000 γίναν 1000 σιγά τα ωα. Ποιος "έπαιζε" στο χέρι πιο πριν σε τέτοια ύψη? Η εισαγωγή του RVSM απλά επέκτεινε αυτό που γινόταν ήδη μέχρι το 290 και παραπανω. Μάλλον βοήθησε να χαλαρώσουν λίγο οι υπερκορεσμενοι ουρανοι (άλλο αν αυξήθηκε η κίνηση αργότερα ακόμα περισσότερο)
-------
Νομίζω το όλο θέμα πρέπει να εστιαστεί στην εκπαίδευση των σημερινών πιλότων...

Τρεις TRI/TRE που ξέρω , μιας κάποιας ηλικίας, δηλαδή σίγουρα δεύτερης γενιάς (όπως την 'καθορίσαμε' παραπάνω) όποτε συζητάμε το πρόβλημα από πιλοτικής πλευράς μου λένε πάνω κάτω το ίδιο (με τα δικά τους λόγια ) και οι τρεις:

Το θέμα στις πιλοτικές ικανότητες είναι ότι την σήμερον το training σοβαρών περιστατικών γίνονται στο simulator. Κάποτε γινόντουσαν εκπαιδευτικές πτήσεις χωρίς επιβάτες για να γίνει ατσάλι ο πιλότος κάθε τρεις και λίγο. Τώρα τον κάνουμε κομπιουτεράκι , και ασφαλή σκεπτόμενο στο sim. Άντε κάνα line check (χωρίς περιστατικά βέβαια) σε κάνα δύσκολο αεροδρόμιο και μέχρι εκεί.
Ποια εταιρία κάνει stall στο 737 της στο FL240 για εκπαίδευση? Μόνο αρχιχειριστές τα κάνουν αυτά σε καμια πτήση αποδοχής.
Για ρώτα , λένε, "απλούς" καθημερινούς πιλότους... Μέσα στο 2013 και 2014 (εδώ και κοντά 1,5 χρόνο) πόσοι πιάσανε στα χέρια τους τα controls μετά τα 3 άντε 4000 πόδια? Μόνο αυτοί με μεράκι περίμενουν να κάνουν καμια transit χωρίς επιβάτες για να 'δοκιμάσουν' λίγο τον ευατό τους και το αεροπλάνο τους... Να κάνουν προσέγγιση πχ στον 03L από το normal lateral path χωρίς άνοιγμα (δηλαδή ABLON-EGN-Αριστερά) , ενώ είναι over ABLON στο FL350, ή να δουν αν μπορούν να εκκενώσουν απο το A5... (Αν είναι 'κάφροι' κάνουν και καμια ''δοκιμούλα'' με κόσμο, αλλα ζούμε στην εποχή της ρουφιανιάς και αυτά κόβονται μέρα με τη μέρα).

Πως αναρωτιέσαι - μου λένε - για ποιο λόγο έπεσε η AF447? Είναι σαν αναρωτιέσαι αν κάποιος με αυτοκίνητο έχει παρκαρει 1 εκατομύριο φορές και οδηγήσει 100 φορές σε simulator ΜΟΝΟ, ξαφνικά πρέπει να οδηγήσει LIVE υπο βροχή κάνοντας μπαντες στα λιμανάκια...

Το θέμα είναι πολύπλοκο.
Με πρώτη σκέψη όλοι θα θέλαμε έναν Joe Patroni στα χειριστήρια και όχι έναν "φλούφλη" K2 (ένα θέμα είναι και οι ηλικίες: Εγώ σε ΚΤΕΛ πάντως με 21 ετών οδηγό δεν θα έμπαινα. Τώρα γιατι οι αεροπορικές εμπιστεύονται τέτοιες ηλικίες να "οδηγάνε" 300 και 400 άτομα είναι άλλο θέμα.)

Από την άλλη ο "Joe" σήμερα με τα ... κοκοψίνια θα τα έβρισκε σκούρα, εκεί προτιμάω τον πιτσιρίκο που περνάει σχέδιο Αθήνα Λονδίνο σε 2 λεπτά (και πολλά λέω) στο FMC και το έχει ήδη τσεκάρει 2-3 φορές...

Αν απαντήσουμε στο ερώτημα: "Πως ο κανονικός πιτσιρίκος Κ2 μιας "non-incident" πτήσης μπορεί να μετατραπεί σε Joe Patroni όταν κάτσει η στραβή? ", θα έχουμε και την απάντηση για την αεροπορική ασφάλεια τον 21 αιώνα, από θέμα πτητικών ικανοτήτων ΠΘΔ. Δυστυχώς η εύρεση της απάντησης είναι δύσκολή ή και αδύνατη ...

 

[Hastaroth1]

Δυστυχώς οι εκπαιδευτικές πτήσεις χωρίς επιβάτες κοστίζουν-και επίσης "επιβαρύνουν" το αεροπλάνο προσθέτοντάς του πτητικούς κύκλους και φορτίσεις,δηλαδή συντομεύοντας την υπηρεσιακή του "ζωή".Πόσα stalls "γιά εκπαίδευση" μπορεί να αντέξη ένα 737,όταν ένα και μόνο τέτοιο μπορεί να προκαλέση ακόμη και μόνιμες στρεβλώσεις στο αεροπλάνο και να το βγάλη άχρηστο;Πόσα heavy landings μπορείς να κάνης "γιά εκπαίδευση",όταν ένα και μόνο τέτοιο μπορεί να σπάση το πίσω bulkhead και να θέλης μετά ένα σκασμό λεφτά γιά να επισκευάσης σωστά το αεροπλάνο;Πέραν δέ τού ότι οι εκπαιδευτικές πτήσεις δεσμεύουν το αεροπλάνο απ'το πρόγραμμα εμπορικής εκμετάλλευσής του,δηλαδή απ'το να πετάη φέρνοντας χρήματα στην εταιρία.

Επίσης και οι "περίεργες" προσεγγίσεις πλέον είναι ανέφικτες διότι οι ουρανοί έχουν γεμίσει με αεροπλάνα και δέν μπορεί ο καθένας να πετά όπου και όπως "γουστάρει".

Οπότε είναι αναπόφευκτη η χρήση τού simulator-και μάλιστα γι'αυτό φτιάχτηκαν και εξελίχθηκαν αυτά τα μηχανήματα:γιά να σού δίνουν την αίσθηση ότι πετάς,ενώ στην πραγματικότητα είσαι στο έδαφος.Αυτό που πρέπει να κάνουν,συνεπώς,οι TRI/TRE είναι να δημιουργούν όσο το δυνατόν πιό ρεαλιστικές συνθήκες εκπαίδευσης και εξέτασης,ακόμη κι'άν αυτό συνεπάγεται να "λαχταρίσουν" πραγματικά τους εκπαιδευόμενους/εξεταζόμενους πιλότους (ώστε αυτοί να μάθουν πραγματικά πώς ν'αντιδρούν σε καταστάσεις stress).

Ο παράγων "ηλικία" συμβάλλει,βεβαίως-αλλά στην AF447 o K1 ήταν απ'τους παλιούς και έμπειρους πιλότους και σίγουρα είχε αντιμετωπίσει και πραγματικά emergencies στην καριέρα του.Το ίδιο ισχύει και σε άλλα δυστυχήματα όπου οι πιλότοι είχαν "γράψει" δεκάδες χιλιάδες ώρες στα logbook τους.

Οσο γιά τον "κανονικό" πιτσιρίκο που περνάει σχέδιο στον FMC σε μισό λεπτό και το'χει ελέγξει κιόλας,άν τού κάτση η στραβή μπορεί να μετατραπή σε Sully άν προηγουμένως έχη πετάξει με πολλούς από δαύτους πολλές φορές κι'έχη αρπάξει όσα περισσότερα μπορεί απ'την δική τους εμπειρία....

ΥΓ.Ο 21χρονος οδηγός ΚΤΕΛ τον οποίο δέν εμπιστεύεσαι,έχει πάντως ταχύτερα αντανακλαστικά από τον 50χρονο.Ενας τέτοιος εικοσάρης ήταν και ο οδηγός τού πούλμαν που μάς έσωσε από σύγκρουση στην εθνική (που λέει ο λόγος) οδό Αθηνών-Πατρών,αντιληφθείς εγκαίρως τον προπορευόμενο "κάφρο" που θέλησε να κάνη επιτόπου στροφή (έβρεχε μάλιστα και ήταν και βράδυ...).

 

[Bladerunner]

και εγώ πιστεύω πως η ηλικία δεν είναι πανάκεια..αν αγαπάς αυτό που κάνεις και το κάνεις με πάθος, είσαι πάντα ''διαβασμένος'' και τηρείς τις διαδικασίες τότε ότι ηλικία και να έχεις δεν νομίζω οτι έχει και πολύ σημασία..έχουμε εξάλλου πολλά παραδείγματα απο πολύ έμπειρους ανθρώπους, σε όλους τους κλάδους, που τα κάνανε ''μαντάρα''!

hastarorth σε μια βαριά το τελευταίο που θα την ''ακούσει'' είναι το bulkhead! έχεις δει main landing gear να τρυπάει πτέρυγα?

 

[Hastaroth1]

Οχι,αλλά έχω διαβάσει κάπου ότι όντως συνέβη.Ωστόσο στο 747 τής JAL που είχε πέσει στο όρος Fuji κάπου στα μέσα τής δεκαετίας '80,η αιτία ήταν ότι από κακή επισκευή τού πίσω bulkhead από παλιότερο heavy landin,"έφυγε" όλη η ουρά με αποτέλεσμα να μείνη ακυβέρνητο το αεροπλάνο.Υπάρχει μάλιστα και φωτογραφία,που έβγαλε κάποιος Ιάπων την ώρα που πετούσε το αεροπλάνο από πάνω του,λίγο πρίν απ'την συντριβή.

Γιά το θέμα τής ηλικίας πάντως,έχω να πώ το εξής:η αεροπορία είναι ένας απ'τους τομείς τής ανθρώπινης δραστηριότητας με ιλιγγιώδη εξέλιξη.Μέσα σε λιγώτερο από έναν αιώνα,περάσαμε από το "πρωτόγονο" Tiger Moth στο "διαστημικό" B787 και μέχρι πρίν λίγα χρόνια ζούσαν ακόμη άτομα που όταν ήταν πιλότοι εν ενεργεία,τα αεροπλάνα τους δέν είχαν κάν attitude indicator.Είναι λογικό λοιπόν ότι σ'έναν τέτοιον άνθρωπο το A350 ή το B787 προκαλεί την ίδια εντύπωση που προκαλούσε το καθρεφτάκι στους ιθαγενείς τής Πολυνησίας.

Ομως οι σημερινοί "πιτσιρίκοι" νεοπροσλαμβανόμενοι στίς εταιρίες,που είναι ήδη εξοικειωμένοι με τα τεχνολογικώς εξελιγμένα συστήματα τών αεροπλάνων τους,επειδή είναι και γενικώς εξοικειωμένοι με την σύγχρονη τεχνολογία,πιστεύω πως είναι ευκολώτερα "δεκτικοί" στην πρόοδο απ'όσο ήταν οι πατεράδες και οι παππούδες τους.Οταν ο Whittle παρουσίασε το πρώτο αεριωθούμενο στην Αγγλία,οι παριστάμενοι πιλότοι τής RAF έμειναν έκπληκτοι που ένα αεροπλάνο πετούσε χωρίς να'χη έλικες-κι'όμως οι άνθρωποι αυτοί ήταν εξοικειωμένοι με την πιό σύγχρονη τεχνολογία τής εποχής,όχι όμως και με τον ρυθμό τής εξέλιξής της,εξ ού και ένα αεροπλάνο χωρίς έλικες τους προκάλεσε τεράστια εντύπωση.
(Ανάλογη αντίδραση προκάλεσε στους πιλότους και το πρώτο αεροπλάνο με ανασυρόμενο σύστημα προσγείωσης-ένας μάλιστα είχε δηλώσει "τόσα χρόνια πετάω χωρίς να ανασύρω το σύστημα προσγείωσης και δέν πρόκειται να το κάνω τώρα στο τέλος τής καριέρας μου....").

Αυτό σημαίνει ότι γιά έναν πιλότο που πετάει π.χ. το B734,το transition του στο B787 είναι πιό εύκολo απ'όσο ήταν το transition στό A300 ενός που πετούσε το DC3.Η χρονική διαφορά "γενιάς" είναι περίπου η ίδια,η τεχνολογική διαφορά όμως στίς δυό περιπτώσεις είναι διαφορετική.

Σε 40 χρόνια από σήμερα,οι "πιτσιρίκοι" που τώρα περνάνε στο FMC τα σχέδια πτήσης εν ριπή οφθαλμού θα έχουν την ίδια ηλικία που έχουν τώρα οι πατεράδες τους που βρέθηκαν απ'τίς Ντακότες στά 747 και "έφριξαν".Θα "φρίξουν" άραγε και οι ίδιοι όταν θα βρεθούν σε αεροπλάνα που θα πετάνε βάσει φωνητικών εντολών (γιατί κατά κεί πάει το πράγμα πλέον),ή θα το απολαύσουν και θα το δεχτούν ώς φυσιολογική εξέλιξη τής τεχνολογίας;

 

[AOA]

Συγχαρητήρια στο κ. gonso, ο οποίος ορμώμενος από το... δυστύχημα της Malaysia, άνοιξε το παρόν ουσιαστικό και απόλυτα ενδιαφέρον νήμα συζήτησης, αλλά και σε όλα τα υπόλοιπα μέλη που συμμετέχουν, προφανέστατα επαϊόντων περί της επικεφαλίδας του παρόντος θέματος, για να «μαθαίνουμε» κι εμείς οι εκτός χώρου λάτρεις της αεροπορίας, για τα σοβαρά και για τα ουσιώδη!