Αγνοείται 777 της Malaysia AL

Τα διάβασα χθες γιατί παρακολουθώ στενά τις εξελίξεις στην WRC-2015, αλλά έχω μια αμφιβολία τεχνικής φύσεως που αφορά την λήψη ADS-B από δορυφόρο και ισχύει και για παρόμοια συτήματα που έχουν προταθεί, όπως λήψη από δορυφόρο AIS, APRS, ACARS στις συνήθεις συχνότητες εκπομπής τους VHF & UHF. Το πρόβλημα είναι ότι ο δορυφόρος λόγω της θέσης του λαμβάνει ταυτόχρονα σήματα από πάρα πολλούς πομπούς οι οποίοι εκπέμπουν πακέτα συχνά (σχεδόν συνεχώς), με αποτέλεσμα να αλληλοπαρεμβάλονται. Από την εμπειρία μου στο APRS εκτιμώ ότι ο δέκτης επί του δορυφόρου θα καταφέρνει να αποδιαμορφώσει ελάχιστα πακέτα πληροφορίας, εκτός όταν ο δορυφόρος βρίσκεται πάνω από τις ερημιες του νοτίου ημισφαιρίου, νοτίως του 40 S.
 
Στην ουσία το ADS δεν είναι τίποτε άλλο από το παλαιότερα γνωστό σύστημα ATC Mode S αλλά με αρκετά περισσότερες δυνατότητες. Δημιουργήθηκε για να εκμεταλλευτεί τη δυνατότητα του παλαιότερα γνωστού συστήματος ACARS να επιλέγει τον τρόπο επικοινωνίας του είτε μέσω VHF (επίγεια) επικοινωνία είτε μέσω (δορυφορικής) SATCOM. Και ο κυριότερος λόγος δημιουργίας του ήταν η κάλυψη των ωκεάνιων περιοχών όπου δεν είναι δυνατό να υπάρχουν σταθμοί εδάφους. Επί της ουσίας οι δορυφόροι που εξυπηρετούν τις συγκεκριμένες επικοινωνίες είναι οι Inmarsat για τους οποίους τόσος θόρυβος έγινε αμέσως μετά την MH370. Οι δορυφόροι αυτοί είναι γεωστατικοί και είναι οι ίδιοι που εξυπηρετούν και τις επικοινωνίες των πλοίων.
Για το αν δημιουργείται κονφούζιο με τα σήματα που εκπέμπονται, προβλέπεται από τις προδιαγραφές των συστημάτων αυτών να μην εκπέμπουν με μεγάλη συχνότητα (1 εκπομπή ανά λεπτό θεωρείται εξαιρετικά ικανοποιητική) οπότε με δεδομένο ότι το πακέτο είναι αρκετά σύντομο (πολύ μικρότερο του 1 δευτερολέπτου) εκτιμάται ότι δεν δημιουργείται σημαντικό πρόβλημα. Άλλωστε και στην περίπτωση που δημιουργείται πρόβλημα συγκρούσεων το πρωτόκολλο είναι το περίφημο "μη επίμονο" δηλαδή τηρεί μια σιγή για ένα τυχαίο χρονικό διάστημα και μετά επιχειρεί ξανά εκπομπή.
Η απόφαση του ITU είναι βασισμένη στις επιτυχημένες διεθνείς πρακτικές και επειδή ένα σημαντικό μέρος των μελών είναι εκπρόσωποι της βιομηχανίας είναι εκείνη που εξασφαλίζει και το χαμηλότερο κόστος εφαρμογής. Χαρακτηριστικά αναφέρω ότι στην περίπτωση της AF447 που έχει αρκετές ομοιότητες με την MH370 υπήρχε ADS το οποίο εξέπεμπε, τα σήματα λαμβανόντουσαν κανονικά από τον δορυφόρο ο οποίος όμως δεν τα κατέγραφε, και το πρόβλημα παρουσιάστηκε στον επίγειο σταθμό του Dakar που δεν κατάφερε να αποδεχτεί τα σήματα λόγω σφάλματος στο handshaking μεταξύ των συστημάτων και τα απέρριπτε χωρίς επεξεργασία.
Ίσως στην περίπτωση της ΜΗ370 να μην υπήρχε ADS αλλά η τοποθέτησή του μετά από υποχρεωτική οδηγία του ICAO δεν θα κόστιζε περισσότερο από όσο μπορούν να αντέξουν οι αεροπορικές εταιρείες.
 
AGV":ico74fvy said:
Για το αν δημιουργείται κονφούζιο με τα σήματα που εκπέμπονται, προβλέπεται από τις προδιαγραφές των συστημάτων αυτών να μην εκπέμπουν με μεγάλη συχνότητα (1 εκπομπή ανά λεπτό θεωρείται εξαιρετικά ικανοποιητική) οπότε με δεδομένο ότι το πακέτο είναι αρκετά σύντομο (πολύ μικρότερο του 1 δευτερολέπτου) εκτιμάται ότι δεν δημιουργείται σημαντικό πρόβλημα.
κλικ για όλη την παράθεση...
Δεν με έπεισες, Οι προδιαγραφές αυτές (1 min, 1 s, κλπ) έχουν γίνει με την παραδοχή των επίγειων συστημάτων radar και κατόπιν του TCAS. Οι εκπομπές ADS δεν μπορούν να αραιώσουν δραστικά λόγω χρήσης στο TCAS. Προφανώς η τεχνική δεν λειτουργεί αν ο δορυφόρος λαμβάνει εξ ίσου ισχυρά σήματα από αρκετές δεκάδες αεροσκάφη. Εκτός βέβαια αν το προσεγγίζουν με την λογική ότι δεν μας ενδιαφέρουν οι επιδόσεις σε πολυσύχναστες περιοχές όπου υπάρχει εναλλακτική κάλυψη, αρκεί το σύστημα να λειτουργεί στον Νότιο Ινδικό, στα Νησιά Pitcairn και ανάλογες περιοχές.

AGV":ico74fvy said:
Ίσως στην περίπτωση της ΜΗ370 να μην υπήρχε ADS αλλά η τοποθέτησή του μετά από υποχρεωτική οδηγία του ICAO δεν θα κόστιζε περισσότερο από όσο μπορούν να αντέξουν οι αεροπορικές εταιρείες.
κλικ για όλη την παράθεση...
Δεν νομίζω ότι υπάρχει πρόβλημα κόστους, σήμερα όλα τα αεροσκάφη μεσαίων-μεγάλων αποστάσεων της πολιτικής αεροπορίας διατίθενται με ADS-B από κατασκευής. Είναι θέμα χρόνου να αποσυρθούν όσα δεν διαθέτουν.
 
Όλα αυτά είναι απλώς θέματα προδιαγραφών και όχι πειθούς.
Δυστυχώς οι περισσότερες από τις προδιαγραφές αυτές διατίθενται από τους αρμόδιους οργανισμούς με πληρωμή και δεν μπορούν να διατεθούν από το φόρουμ.
Απλώς για μια ιδέα, παραθέτω ένα σχέδιο προδιαγραφής που κυκλοφορεί ο ICAO:
Manual on Airborne Surveillance Applications
 
Τι σχέση έχει η πειθώς ? Αυτές καθεαυτές οι υφιστάμενες προδιαγραφές του συστήματος δεν με πείθουν ότι είναι κατάλληλες για την προτεινόμενη εφαρμογή, τουλάχιστον στις πολυσύχναστες περιοχές. Απλή αριθμητική είναι: Πόσα αεροσκάφη βλέπει ο δορυφόρος στο footprint της δέσμης του? Πόσα πακέτα εκπέμπουν τα α/φ ανά λεπτό? Πόσο διαρκεί η εκπομπή κάθε πακέτου ADS-B? Είναι η εκπομπή slotted ή όχι?

Πάμε στην καλυτερη περίπτωση του slotted. Αν ο δορυφόρος (low orbit) βλέπει 200-300 αεροσκάφη με ισχυρό σήμα, κάθε αεροσκάφος εκπέμπει ένα πακέτο διάρκειας 300 ms κατά μέσο όρο κάθε 60 s (180 slots), τότε πρακτικά κάθε πακέτο έχει collision. Ακόμα χειρότερα αν δεν είναι slotted. Δεν μπορείς να κάνεις και πολλά γιατί πρώτον δεν υπάρχει collision detection στον πομπό και δεύτερον άλλοι επιχειρησιακοί λόγοι (TCAS) επιβάλουν συχνές εκπομπές. Θέλεις να αλλάξεις τους χρόνους? Πάλι ο κορεσμός του καναλιού είναι κοντά.

Αυτό το μοντέλο δοκιμάσθηκε πριν με το AIS και το APRS και τα αποτελέσματα ήταν περίπου όπως στα γράφω. Στο AIS το πήραν απόφαση και πήγαν προς άλλη κατεύθυνση όσον αφορά την παρακολούθηση στις ανοιχτές θάλασσες (LRIT).

Κάποιος πέταξε μια πρόταση, ίσως σε 3-4 χρόνια δοκιμασθεί με δορυφόρο, ίσως ξεκινήσουν λίγο νωρίτερα με μια μικρή μονάδα στον ISS. Πάντως κράτα μικρό καλάθι για τις επιδόσεις σε πολυσύχναστες περιοχές. Αφού δοκιμασθεί, βλέπουμε αν θα καθιερωθεί οριστικά, ίσως σε επόμενη WRC.
 
Εντάξει, εντάξει! (Βέβαια είμαστε ήδη εκτός θέματος και μάλλον θα πρέπει να πάμε σε άλλη παραλία)
Κατ' αρχήν οι δορυφορικές επικοινωνίες ενεργοποιούνται μόνον σε απομακρυσμένες (λέγεμε ωκεάνιες) περιοχές όπου η κυκλοφορία δεν είναι τόσο αυξημένη (φυσικά με τα σημερινά δεδομένα). Δεύτερον, η περίοδος του ενός λεπτού είναι η μέγιστη συχνότητα επανάληψης σε ακραίες περιπτώσεις κινδύνου. Η AF447 εξέπεμπε τη θέση της (ADS) ανά 10 λεπτά, που θεωρείται η κανονική περίοδος ρουτίνας.
Μην ξεχνάτε: Σε πολυσύχναστες περιοχές όπως η περιοχή του Μάαστριχτ οι δορυφορικές επικοινωνίες δεν ενεργοποιούνται αφού στην περιοχή υπάρχουν πολλοί σταθμοί εδάφους (επικοινωνία VHF), ραντάρ επιτήρησης (πραγματικά και όχι εικονικά) και διάφορα άλλα μέσα.

Με αυτά σαν δεδομένα, οι σοφοί κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι το ADS είναι ένα πολύ καλό σύστημα (φυσικά με τα σημερινά δεδομένα κυκλοφορίας).
 
Όπως το θέτεις στο τελευταίο μήνυμα για αξιοποίηση βασικά σε απομακρυσμένες περιοχές συμφωνώ και το γράφω από την αρχή. Στις πολυσύχναστες τώρα δεν κλείνεις αναγκαστικά τον δέκτη του δορυφόρου, απλώς ξέρεις ότι χάνεις το μεγαλύτερο μέρος των πακέτων...

BTW ίσως ξέρεις ότι στην Δυτική Ευρώπη το 1090 MHz είναι πλέον κορεσμένο ακόμα και με τον σημερινό τύπο χρήσης, και αναζητούνται λύσεις.

Α, και οι "σοφοί" δεν όλοι τους σοφοί με hands-on experience, στην WRC στις εθνικές αντιπροσωπίες υπάρχει κάθε καρυδιάς καρύδι.
 
Αυτή ακριβώς είναι η δουλειά του ACARS. Παίρνει την "παρούσα θέση" του αεροσκάφους από το FMS το οποίο έχει πλήρη βάση δεδομένων για όλους τους επίγειους σταθμούς της γύρω περιοχής. Το ACARS επιλέγει σε ποια μονάδα θα στείλει το πακέτο για εκπομπή, το VHF, (το HF) ή το SATCOM. Όλες οι μονάδες βρίσκονται σε πλήρη λειτουργία αλλά χωρίς να εκπέμπουν. Εκπέμπει μόνον η μονάδα που θα επιλέξει το ACARS.
Ακριβώς το πλεονέκτημα αυτό έπρεπε να χρησιμοποιήσει το ADS και γιαυτό χρησιμοποιεί το ACARS το οποίο έχει διευρυνθεί με ένα ακόμη νέο πρωτόκολλο για την εξυπηρέτηση του Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας.
 
Συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να απαντήσετε εδώ.
Top