Αναγκαστική Προσγείωση A3 στη Ρόδο

[nikos_k.]

Τεχνικα, μπορει να συμβει το εξης. Και δεν αναφερομαι στο συγκεκριμμενο περιστατικο.
Με το που χανεται ο ενας κινητηρας, αυτοματα χανεται το Bleed του κινητηρα αυτου. Αυτοματως, κλεινει και το pack (air condition) του κιντηρα αυτου. Ομως τυχαινει πολλες φορες, το μεγαλο και αποτομο demand, να προκαλεσει pack trip off της δευτερης pack (εχει δυο). Αν δεν γινει reset, η δεν ενεργοποιηθει η πρωτη, το αεροσκαφος αποσυμπιεζεται αμεσα.

Σύμφωνα με τα JAR´s το αεροσκάφος πρέπει να είναι σε θέση να πετάει με ένα pack και να μην υπάρχει πρόβλημα στην τροφοδοσία της καμπίνας με αέρα.
Επίσης τι εννοείτε με άμεση αποσυμπίεση; Rapid decompression;
Για να συμβεί αυτό πρέπει να ανοίξει τρύπα στην άτρακτο του αεροσκάφους!
Και ειδικά στην κάθοδο το μόνο που μπορώ να φανταστώ εγώ με το σύστημα συμπίεσης είναι να μπλοκάρουν οι outflow valves και το αεροσκάφος να έχει σταθερά ένα cabin altitude γύρω στα 8000 πόδια. Οπότε οι μάσκες δεν πέφτουν!
Άρα μήπως το πρόβλημα στο συγκεκριμένο περιστατικό ήταν καθαρά οι μάσκες; Οι οποίες έπεσαν χωρίς ίσως να χρειάζεται και μετά δεν παρείχαν και οξυγόνο...

 

[OAL260]

Σύμφωνα με ένα post στην HellasGA λίστα έγινε trip το pack του άλλου κινητήρα.

Αλλά και πάλι δεν δικαιολογείται rapid decompresion μια που όντως παίρνει κάποιο χρόνο με τα paks off να χαθεί το υψόμετρο στην καμπίνα, και δεδομένου ότι δεν ακούστηκε τίποτα για rapid desent. Η δικιά μου απορία είναι το APU το βάλανε μπροστά? Το QRH στο engine shutdown αναφέρει APU ON. Με την APU θα μπορούσε να κρατηθεί η καμπίνα.

Όσο για το Ο2 των επιβατών, όπως έγραψε o config2 ίσως δεν τράβηξε δυνατά ο επιβάτης την μάσκα να ενεργοποιήσει το οξυγόνο, δεν θέλω να πιστεύω ότι δεν υπήρχαν τα χημικά ή δεν δούλεψαν.

Πάντως το καλύτερο θα είναι να περιμένουμε το πόρισμα, αν βγει δημόσια...

 

[pingu]

Προσωπικά θα συμφωνήσω με τον CONFIG. Το αεροπλάνο είναι πολύ περίπλοκο και πολλά πράγματα αλληλοεξαρτώνται μεταξύ τους. Φτάνει μόνο να κλείσει ένα bleed pack και να μην λειτουργήσει η αντεπίστροφη βαλβιδούλα (αν έχει - δεν είμαι ειδικός στα συστήματα των αεροπλάνων) για να αρχίσεις να χάνεις σιγά-σιγά πίεση στην καμπίνα (όχι rapid decompression φυσικά). Γίνεται να πέσουν χειροκίνητα οι μάσκες οξυγόνου; Μήπως έγινε αυτό από φόβο των πιλότων μην υπάρξει νέα Helios με αυτούς μέσα;

+1 για να περιμένουμε για πόρισμα. Η αεροπορία είναι πολύ ντετερμνιστική και όλα έχουν λόγους που συμβαίνουν ! Απλώς, αν βρεθούν πχ. exhausted τα κάνιστρα του οξυγόνου, είναι για εκτέλεση αυτοί που κατάφεραν κάτι τέτοιο...

 

[gonso]

Στό "πάζλ" της περιγραφής του επιβάτη στον mitsubishi, ή λείπουν κομμάτια ή περισσεύουν.

Το γεγονός ότι έσβησαν τα φώτα της καμπίνας, "δέιχνει" τον αριστερό κινητήρα ώς τον προβληματικό. Αν το σβήσιμο του κινητήρα έγινε από το πλήρωμα προληπτικά (δηλαδή ο κινητήρας δεν έσβησε μόνος του), θα έπρεπε από πρίν να είχαν ανάψει και συνδέσει το APU, ώστε να έχουν σταθεροποιημένα και εν λειτουργία τα ηλεκτρικά κυκλώματα.

Σε αυτό που λέει ο OAL260 περί APU, να επισημάνω ότι το ΑPU σχεδόν σε όλα τα αεροπλάνα, ΔΕΝ χρησιμοποιείται για παροχή αέρα στο aircondition πάνω από τα 10'000 πόδια (limitation). Είναι μόνο για ηλεκτρική ενέργεια και για παροχή αέρα στα starters των κινητήρων.

Όσο αφορά το πιθανό σενάριο του Config2, ευσταθεί μόνο αν το αεροπλάνο είναι τελείως ...μπουρούχα. Όταν σβήσει ένα από τα δύο aircondition στό 737, δεν απαιτείται το αεροπλάνο να κατέβει σε μικρότερο ύψος. Ο κατασκευαστής λέει ότι το εναπομείναν aircondition, είναι ικανό να κρατήσει την καμπίνα του αεροσκάφους σε ικανοποιητικά επίπεδα. Αν δεν τα καταφέρει και τα "παίξει", τότε μιλάμε για δεύτερο προβληματικό pack.

Στην συγκεκριμένη περίπτωση που αναφέρθηκε με την Α3, το αεροπλάνο έπρεπε να κατέβει χαμηλότερα, λόγω της απώλεις του κινητήρα και όχι λόγω της απώλειας του pack. Βάσει τσεκλίστ, ό διακόπτης του "χαμένου" pack, έπρεπε να τοποθετηθεί στην θέση OFF, ώστε να λειτουργήσει το άλλο pack σε Hi Flow (μέγιστη ισχύ) και να κοντρολάρει την συμπίεση κατά την κάθοδο και κατά το cruise στο νέο/χαμηλότερο ύψος. Επαναλαμβάνω ότι άν το δεύτερο pack δεν άντεξε, μιλάμε για προβληματικό pack.

Με τις μάσκες οξυγόνου έχουν γίνει διάφορα ευτράπελα κατά καιρούς, οπότε το συμπέρασμα κάποιων επιβατών ότι δεν λειτουργούσαν, ελέγχεται. Και πολύ μάλιστα.

 

[OAL260]

Σε αυτό που λέει ο OAL260 περί APU, να επισημάνω ότι το ΑPU σχεδόν σε όλα τα αεροπλάνα, ΔΕΝ χρησιμοποιείται για παροχή αέρα στο aircondition πάνω από τα 10'000 πόδια (limitation). Είναι μόνο για ηλεκτρική ενέργεια και για παροχή αέρα στα starters των κινητήρων.

10000 είναι για Max alt Bleed & Elec για Max alt Bleeds 17,000ft και Max alt Elec 37,000ft για τα 737 αυτά

 

[gonso]

OAL260, που ακριβώς διαφωνείς?
Όπως γράφεις, Μax 10'000 για ηλεκτρισμό και αέρα. Όταν έχει σβήσει ένας κινητήρας, (όπως στην πέρίπτωση της Α3) οπωσδήποτε το APU πρέπει να δίνει ρεύμα. Άρα το limitation για αέρα είναι 10.000.

Η μόνη περίπτωση για την οποία το limitation αυτό δεν ισχύει και αυξάνεται στις 20.000 πόδια, είναι όταν έχουν σβήσει και οι δύο κινητήρες.

Η ένστασή μου έγκειται στην απορία σου για μή χρήση του APU για να κρατηθεί η καμπίνα. Όταν ο περιορισμός είναι 10.000 πόδια, δεν υπάρχει πρόβλημα καμπίνας πλέον.

OFF TOPIC SWITCH ....ON
Συμπερασματικά, πρέπει να κοιτάμε την λογική του κατασκευαστή πίσω από τα όποια limitations και διαδικασίες. Η λογική των limitationς για τον αέρα του APU δεν είναι στο να κρατάει "καμπίνες". Είναι για να δίνει αέρα στα packs για engine bleeds off απογειώσεις. Υπάρχουν αεροδρόμια με μεγάλο υψόμετρο και με ακόμα μεγαλύτερα υψόμετρα εμποδίων/βουνών, και γιαυτό ο κατασκευαστής έχει δοκιμάσει το αεροπλάνο μόνο μέχρι αυτά τα ύψη, τα οποία καλύπτουν και τα πιό ακραία αεροδρόμια και συνθήκες.
ΟFF TOPIC SWITCH....OFF

 

[mitsubishi]

Για τις μάσκες, αυτό που μου ειπώθηκε ήταν ότι σχεδόν όλοι οι επιβάτες φώναζαν στο πλήρωμα καμπίνας ότι δεν παρείχαν οξυγόνο. Επίσης, αν βοηθάει σε κάτι, ο επιβάτης μου ανέφερε ότι με το που έπεσαν οι μάσκες άρχισε να μυρίζει έντονα "κάτι σαν καμμένο", που υποθέτω πως ήταν ο επικρουστήρας, που γράφει και ο CONFIG2.

 

[Nontas]

Να προσθέσω κι εγώ μερικές πληροφορίες:
-οπως σωστά αναφέρει ο gonso το APU του 737 δεν είναι φτιαγμένο και πιστοποιημένο για να καλύψει πιθανή απώλεια συμπίεσης, άσχετα αν μπορεί να βοηθήσει την κατάσταση κάτω απο ορισμένες προϋποθέσεις.
-οι πιθανότητες να εκκινήσει το APU μετά από 30 λεπτά πτήση σε FL>250 είναι στην πράξη μηδαμινές, τα λάδια του έχουν παγώσει.
-η καμπίνα του αεροσκάφους δεν είναι απόλυτα στεγανή, πάντα χάνει και όσο παλιώνει το αεροπλάνο χάνει και περισσότερο. Το όριο που βάζει ο κατασκευαστής για την περίπτωση απώλειας συμπίεσης είναι αν θυμάμαι καλά 1,5psi differential ανα 100 δευτερόλεπτα στο έδαφος όταν γίνεται ο έλεγχος. Φυσικά όσο αυξάνεται το ύψος και ο ρυθμός που χάνεται η συμπίεση μεγαλώνει. Αν χαθούν δηλ τα eng bleeds ή τα packs στο FL350 και το αεροπλάνο δεν αρχίσει κάθοδο, η καμπίνα θα φτάσει τα 14000ft σε λιγότερο απο 3 λεπτά για ένα μέσης ηλικίας και κατάστασης 737. (Αυτό υπο την προυπόθεση οτι η στεγανότητα της καμπίνας πληρεί τα ελάχιστα )

 

[gonso]

Δεν ήθελα να επεκταθώ παραπάνω στο θέμα των μασκών γιατί είναι ιστορία για αγρίους.

Δεν ξέρω πόσες γνώσεις έχεις περί σωστικών αεροπλάνου, αλλά άν ρωτήσουμε έναν άνθρωπο που πετάει πολύ συχνά δεν θα ξέρει την απάντηση στις κάτωθι ερωτήσεις:

1. Η κάθε μάσκα του αεροπλάνου, έχει μία διαφανή πλαστική φούσκα πάνω της. Πότε η μάσκα λειτουργεί σωστά?
Α. Όταν η φούσκα είναι πλήρως φουσκωμένη?
Β. Όταν η φούσκα είναι πλήρως άδεια?
Γ. Κανένα από τα παραπάνω?

2. Πόσοι επιβάτες ξέρουν τί είναι αυτό που αναπνέουν όταν χρησιμοποιούν την μάσκα:
Α. Καθαρό 100% Οξυγόνο
Β. Καθαρό Οξυγόνο, αναμεμιγμένο με τον αέρα της καμπίνας
Γ. Κανένα από τα παραπάνω.

Πόσοι επιβάτες (ειδικά από αυτούς που διαβάζουν εφημερίδα ή κανουν αστειάκια την ώρα του demo ) γνωρίζουν ότι η μάσκα πρέπει να τραβηχτεί για να πάρει μπρός. (ή τουλάχιστον μία από αυτές που είναι στην ίδια σειρά)

Πόσοι επιβάτες ξέρουν για την μυρωδιά που αναφέρεις?


Οι εταιρείες με τα ντέμο απλά κάνουν το μίνιμουμ που απαιτεί ο νόμος. Στην ουσία οι επιβάτες όταν κάτσει η στραβή, δεν έχουν ιδέα τί γίνεται. Ειδικά σε συνδυασμό μέ το υψηλότατο στρές και έλλειψη ψυχραιμίας που διακατέχει τους επιβάτες σε τέτοιες περιπτώσεις.

Γι'αυτό επιμένω για το ελεγχόμενο των "καταγγελιών" του περιστατικού σε ότι αφορά τις μάσκες.






Απαντήσεις: 1) Γ 2) Γ

 

[Elliott LGAV]

Αλλά και πάλι δεν δικαιολογείται rapid decompresion μια που όντως παίρνει κάποιο χρόνο με τα paks off να χαθεί το υψόμετρο στην καμπίνα, και δεδομένου ότι δεν ακούστηκε τίποτα για rapid desent. Η δικιά μου απορία είναι το APU το βάλανε μπροστά? Το QRH στο engine shutdown αναφέρει APU ON. Με την APU θα μπορούσε να κρατηθεί η καμπίνα.

Όσο για το Ο2 των επιβατών, όπως έγραψε o config2 ίσως δεν τράβηξε δυνατά ο επιβάτης την μάσκα να ενεργοποιήσει το οξυγόνο, δεν θέλω να πιστεύω ότι δεν υπήρχαν τα χημικά ή δεν δούλεψαν.

Πάντως το καλύτερο θα είναι να περιμένουμε το πόρισμα, αν βγει δημόσια...

Θυμάται κανείς ένα Β747 της ΟΑ που έφυγε από το LGAV (OA411), έχασε ένα κινητήρα και έσβησε έναν «μη προβληματικό»....
Λέω τώρα...

Hello from
https://www.airliners.gr/community/album ... c_id=12619
https://www.airliners.gr/community/album ... c_id=12620