faapilot":2aszdzgq said:
...Δεν υπηρξε κατι σοβαρο emergency σε ολο το θεμα,δεν δηλωθηκε ποτε mayday απο τον συγκυβερνητη μιας και δε χρειαζοταν.
Φίλε faapilot, δεν ξέρω πώς έχουν τα πράγματα στο...FAA, αλλά εδώ στην Ευρώπη οι διαδικασίες αναφέρουν επί λέξη:
Declare an emergency ("MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY") and
plan to land at the nearest suitable airport. Consider the
following factors:
• Increased workload
• Weather conditions
• Familiarity with alternate airports
redhell":2aszdzgq said:
. Αν πχ ο Κ1 πέθαινε άμεσα πριν καταλάβουν καλά καλά τι έγινε, υπήρχε και γιατρός στο αεροσκάφος και πιστοποιούσε "το οριστικόν και αμετάκλητον" του γεγονότος πάλι στο κοντινότερο αεροδρόμιο θα έπρεπε να προσγειωθεί.
Βάσει της ισχύουσας νομοθεσίας, ΚΑΝΕΙΣ μέσα σε ένα αεροπλάνο (ακόμα και γιατρός), δεν έχει το δικαίωμα να πιστοποιήσει θάνατο (pronounce death). Άρα ο ασθενής αντιμετωπίζεται σαν ζωντανός καθ'όλο το υπόλοιπο της πτήσης.
A300":2aszdzgq said:
Όταν ένας από τους 2 Κ χάνει τις αισθήσεις του, ητοι pilot incapacitation, στο κόκπιτ τη θέση του ασθενούς καταλαμβάνει ένα μέλος καμπίνας, το οποίο και διαβάζει τα checklists στον ενεργό. Δεν κάνει την προσγείωση μόνος. JAR-OPS.
Αυτό που λές φίλε μου είναι εταιρική διαδικασία και όχι JAROPS. Tα JAROPS λένε:
An operator (αερομεταφορέας) shall ensure that, unless the minimum flight crew is more than two, each cabin crew member is trained in the procedure for flight crew member incapacitation and shall operate the seat and harness mechanisms.
Training in the use of flight crew members’ oxygen system and use of the flight crew members’ check lists, where required by the operator’s SOP’s, shall be conducted by a practical demonstration.
Τίς ζώνες και τα χειριστήρια του καθίσματος, οφείλουν να τα γνωρίζουν ώστε να μπορούν να απομακρύνουν τον ανήμπορο χειριστή από τα χειριστήρια και να τον ασφαλίζουν (μήν πλακώσει τα χειριστήρια).
Στο υπογραμισμένο κομμάτι, βλέπεις ότι απαιτείται η εξοικίωση με τα τσεκλιστ, μόνο όταν αυτό απαιτείται από τις εταιρικές διαδικασίες. Με άλλα λόγια επειδή το κάνετε εσείς, δεν πάει να πεί ότι πρέπει να το κάνει και ο Θωμάς ο Μάγειρας (ThomasCook).
Και βέβαια μπορεί o ένας πιλότος να κάνει την προσγείωση μόνος. Οι πιλότοι (και αυτό ΕΙΝΑΙ JAR requirement) και ειδικά οι συγκυβερνήτες, περνούν από υποχρεωτική εκπαίδευση incapacitation στην τακτική τους επίσκεψη στο simulator. Ανάλογα την εταιρέια, τα σενάρια ποικίλλουν. Μπορώ να αναφέρω τουλάχιστον 10 διαφορετικά.
Τέλος, για τα περί αλλαγής της καθίσματος. Οι πιλότοι δεν μπορούν έτσι απλά να περνάνε από την μία θέση του αεροπλάνου στην άλλη. Τα μάτια και τα χέρια, έχουν την δική τους μυική μνήμη που κάνει αυτήν την αλλαγή από την δεξιά στην αριστερή μεριά του πιλοτηρίου (και το αντίστροφο) αρκετά δύσκολη υπόθεση. Εξού και η εξέταση στα simulator είναι seat specific. Ο συγκυβερνήτης οφείλει να παραμείνει στην θέση του, γιατί αυτή είναι η θέση που ξέρει και του είναι και πιό οικεία. Όσα χρόνια εμπειρία και να έχει ένας ταξιτζής στην Αθήνα, άμα τον βάλεις σε δεξιοτίμονο ταξί θα χάσει την μπάλα.
Τα τσεκλίστ για το θέμα της τροχοδρόμησης αναφέρουν ότι ο συγκυβερνήτης επιτρέπεται να αλλάξει θέση, μόνο μετά την προσγείωση και αφού έχει εμπλακεί πρώτα το "χειρόφρενο". Αυτή η παράγραφος βοηθά στο να δίνει την δυνατότητα στον συγκυβερνήτη να τροχοδρομήσει το αεροσκάφος εκτός διαδρόμου, ώστε να ελευθερωθεί η κυκλοφορία. Σε μεγάλα αεροδρόμια που διαθέτουν διαδρόμους με εξόδους μεγάλων ταχυτήτων (45 μοίρες γωνία), το αεροπλάνο μπορεί να ελευθερώσει το διάδρομο και χωρίς την χρήση του "τιμονιού" του κυβερνήτη. Αν όμως οι έξοδοι είναι 90 μοιρών, το αεροπλάνο θα κόλλαγε στον διάδρομο χωρίς μία τέτοια ανοχή από το τσέκλιστ.
