Φίλε akantif γειά σου. (Το akantif από που βγαίνει? Είναι αναγραμματισμός του kantaif ? 
Πλάκα κάνω. )
Η πρώτη και πανεύκολη απάντηση σε ερώτησή σου είναι μία από τις παραδοχές που πρέπει να έχουν όλοι στο μυαλό τους όταν μιλάνε για πολιτική αεροπορία. Τελικά ναί. ΟΛΑ ΓΙΝΟΝΤΑΙ ΓΙΑ ΤΟ ΧΡΗΜΑ ΚΑΙ ΜΟΝΟ. Και αυτά που έπρεπε γίνονται και δεν γίνονται, πάλι το χρήμα φταίει.
Πάμε στο θέμα μας.
Ένα συκγεκριμένο αεροπλάνο (ας πούμε το Β777), το κατασκευάζει η Boeing. Βάσει της νομοθεσίας, η Boeing για να μπορέσει να πάρει το αεροπλάνο της πιστοποίηση πλοημότητας πρέπει να της βγεί το λάδι. Χιλιάδες προυποθέσεις, έλεγχοι, δοκιμές κλπ κλπ. Μέσα στις υποχρεώσεις της είναι και η έκδοση "οδηγιών χρήσης" του αεροπλάνου. Την ίδια υποχρέωση έχει και η Kenwood, κατασκευάστρια του μίξερ της γυναίκας μου.
Οι οδηγίες χρήσης, εγκρίνονται από τις αρχές και έτσι ο αγοραστής του αεροπλάνου (ας πούμε η Βritish Airways), μπορεί με την σειρά της να δώσει στους πιλότους της τις οδηγίες χρήσης του τζέτ. (Στην αεροπορική ορολογία λέγονται διαδικασίες.)
Βάσει αυτών των διαδικασιών (συν τοις άλλοις) γίνεται η άνοδος του αεροπλάνου.
Όμως, με την πάροδο των ετών και μετά από απόκτηση πραγματικής εμπειρίας στον συγκεκριμένο τύπο, μερικές εταιρείες αποφασίζουν να πετάνε με διαφορετικό τρόπο το αεροπλάνο. Γνώμονας είναι η οικονομία ή η ασφάλεια ή η ευκολία (ή και τα τρία μαζί) .
Για να μπορέσει η British Airways να πετάξει το αεροπλάνο διαφορετικά από ότι λέει ο κατασκευαστής, χρειάζεται να πάρει έγκριση από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας του νηολογίου της (δηλαδή την Βρετανική). Αυτή με την σειρά της, έχει την ικανότητα να ελέγξει και να εγκρίνει αυτήν την αλλαγή, μόνο με γνώμονα την ασφάλεια. Δηλαδή να είναι οι νέες διαδικασίες ασφαλέστερες ή τουλάχιστον όσο ασφαλείς είναι του κατασκευαστή. Μόνο τότε η British Airways μπορεί να αλλάξει διαδικασίες.
Σε γενικές γραμμές, μόνο μεγάλες εταιρείες, μεγάλων χωρών μπορούν να διαφοροποιηθούν από τους κατασκευαστές. Οι λόγοι είναι δύο.
1) Έχουν τους οικονομικούς πόρους να καλύψουν τα μεγάλα έξοδα μιάς διαφοροποίησης (τα έξοδα θα αποσβεστούν με την χρήση των διαδικασιών).
2) Οι Υπηρεσίες Πολιτικής Αεροπορίας των χωρών τους έχουν την τεχνική κατάρτηση να μπορέσουν να ελέγξουν και να εγκρίνουν τις διαδικασίες.
Παράδειγμα. Αποκλείεται μία εταιρεία σαν την Aegean (πχ) να διαφοροποιήσει τις διαδικασίες της από την Boeing για το 737. Είναι τεράστιο το κόστος και η ελληνική ΥΠΑ δεν έχει την ικανότητα να δώσει την έγκριση των αλλαγών .
Αυτό όμως που μπορεί να κάνει η οποιαδήποτε εταιρεία, είναι να "παίξει" με τις ταχύτητες πτήσεις (λόγω οικονομίας), χωρίς κανενός την έγκριση.
Έτσι μερικές εταιρείες πετάνε πιό αργά ή πιό γρήγορα από άλλες. Οι διαφορές σε λεπτά της ώρας είναι της τάξης του πενταλέπτου (εντός Ευρώπης). Η οικονομική διαφορά όμως σε εξοικονομημένα λίτρα καυσίμου ανά πτήση/ ανά έτος , είναι σημαντική. Ειδικά σε εταιρείες που έχουν 30-40 ή 50 αεροπλάνα και πολλές πτήσεις. Ένα με δύο εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο, ποτέ δεν "χάλασαν" κανέναν.
Αυτές οι διαφορές στις ταχύτητες, δεν επηρρεάζουν της ασφάλεια της πτήσης.
Πλάκα κάνω. ) Η πρώτη και πανεύκολη απάντηση σε ερώτησή σου είναι μία από τις παραδοχές που πρέπει να έχουν όλοι στο μυαλό τους όταν μιλάνε για πολιτική αεροπορία. Τελικά ναί. ΟΛΑ ΓΙΝΟΝΤΑΙ ΓΙΑ ΤΟ ΧΡΗΜΑ ΚΑΙ ΜΟΝΟ. Και αυτά που έπρεπε γίνονται και δεν γίνονται, πάλι το χρήμα φταίει.
Πάμε στο θέμα μας.
Ένα συκγεκριμένο αεροπλάνο (ας πούμε το Β777), το κατασκευάζει η Boeing. Βάσει της νομοθεσίας, η Boeing για να μπορέσει να πάρει το αεροπλάνο της πιστοποίηση πλοημότητας πρέπει να της βγεί το λάδι. Χιλιάδες προυποθέσεις, έλεγχοι, δοκιμές κλπ κλπ. Μέσα στις υποχρεώσεις της είναι και η έκδοση "οδηγιών χρήσης" του αεροπλάνου. Την ίδια υποχρέωση έχει και η Kenwood, κατασκευάστρια του μίξερ της γυναίκας μου.
Οι οδηγίες χρήσης, εγκρίνονται από τις αρχές και έτσι ο αγοραστής του αεροπλάνου (ας πούμε η Βritish Airways), μπορεί με την σειρά της να δώσει στους πιλότους της τις οδηγίες χρήσης του τζέτ. (Στην αεροπορική ορολογία λέγονται διαδικασίες.)
Βάσει αυτών των διαδικασιών (συν τοις άλλοις) γίνεται η άνοδος του αεροπλάνου.
Όμως, με την πάροδο των ετών και μετά από απόκτηση πραγματικής εμπειρίας στον συγκεκριμένο τύπο, μερικές εταιρείες αποφασίζουν να πετάνε με διαφορετικό τρόπο το αεροπλάνο. Γνώμονας είναι η οικονομία ή η ασφάλεια ή η ευκολία (ή και τα τρία μαζί) .
Για να μπορέσει η British Airways να πετάξει το αεροπλάνο διαφορετικά από ότι λέει ο κατασκευαστής, χρειάζεται να πάρει έγκριση από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας του νηολογίου της (δηλαδή την Βρετανική). Αυτή με την σειρά της, έχει την ικανότητα να ελέγξει και να εγκρίνει αυτήν την αλλαγή, μόνο με γνώμονα την ασφάλεια. Δηλαδή να είναι οι νέες διαδικασίες ασφαλέστερες ή τουλάχιστον όσο ασφαλείς είναι του κατασκευαστή. Μόνο τότε η British Airways μπορεί να αλλάξει διαδικασίες.
Σε γενικές γραμμές, μόνο μεγάλες εταιρείες, μεγάλων χωρών μπορούν να διαφοροποιηθούν από τους κατασκευαστές. Οι λόγοι είναι δύο.
1) Έχουν τους οικονομικούς πόρους να καλύψουν τα μεγάλα έξοδα μιάς διαφοροποίησης (τα έξοδα θα αποσβεστούν με την χρήση των διαδικασιών).
2) Οι Υπηρεσίες Πολιτικής Αεροπορίας των χωρών τους έχουν την τεχνική κατάρτηση να μπορέσουν να ελέγξουν και να εγκρίνουν τις διαδικασίες.
Παράδειγμα. Αποκλείεται μία εταιρεία σαν την Aegean (πχ) να διαφοροποιήσει τις διαδικασίες της από την Boeing για το 737. Είναι τεράστιο το κόστος και η ελληνική ΥΠΑ δεν έχει την ικανότητα να δώσει την έγκριση των αλλαγών .
Αυτό όμως που μπορεί να κάνει η οποιαδήποτε εταιρεία, είναι να "παίξει" με τις ταχύτητες πτήσεις (λόγω οικονομίας), χωρίς κανενός την έγκριση.
Έτσι μερικές εταιρείες πετάνε πιό αργά ή πιό γρήγορα από άλλες. Οι διαφορές σε λεπτά της ώρας είναι της τάξης του πενταλέπτου (εντός Ευρώπης). Η οικονομική διαφορά όμως σε εξοικονομημένα λίτρα καυσίμου ανά πτήση/ ανά έτος , είναι σημαντική. Ειδικά σε εταιρείες που έχουν 30-40 ή 50 αεροπλάνα και πολλές πτήσεις. Ένα με δύο εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο, ποτέ δεν "χάλασαν" κανέναν.
Αυτές οι διαφορές στις ταχύτητες, δεν επηρρεάζουν της ασφάλεια της πτήσης.
