Ερώτηση σχετικά με το Β767

[thanosp]

Το παρακάτω θέμα έχει να κάνει με μια εργασία μιας φίλης. Σπουδάζει διοίκηση επιχειρήσεων και της δώθηκε το παρακάτω πρόβλημα.

Μετατροπή του πιλοτηρίου από 3 άτομα σε 2 άτομα. Για να γίνω πιο συγκεκριμένος...τον Αύγουστο του 1981 αποφασίστηκε να γίνει η μετατροπή αυτή. Τριάντα αεροπλάνα όμως πρόλαβαν ήδη και προχώρησε αρκετά η κατασκευή τους σύμφωνα με τον αρχικό σχεδιασμό (δηλαδή με 3 άτομα στο πιλοτήριο). Δύο επιλογές είχε η Boeing για τον τρόπο διόρθωσης τους σε 2 άτομα (όπως προνοούσαν τα τελικά σχέδια): (α) off-line conversion: δηλαδή...ολοκλήρωση της κατασκευής τους σύμφωνα με τα αρχικά σχέδια και αργότερα μετατροπή τους. (β) in-line conversion: αναδιαμόρφωση των αεροπλάνων κατά τη διάρκεια της παραγωγής τους.

Το ερώτημα είναι: "Ποια απόφαση πήρε τελικά η Boeing και συγκεκριμένα ο αντιπρόεδρος και γενικός διευθυντής του προγράμματος 'Boeing 767' Dean Thornton;


Όποιος γνωρίζει κάτι ή έχει κάποια παραπάνω πληροφορία είναι παραπάνω από ευπρόσδεκτος !

 

[gonso]

Ολα τα 767 που εχουν παραχθει, ακομα και τα πρόσφατα 767-400, αλλά και τα 757 που είναι τα μικρά αδελφάκια του 767, εχουν κατασκευαστεί με θέση για τον μηχανικό. Δεν είναι τυχαίο ότι τα 757/767 έχουν τα πιό μεγάλα cockpit από όσα δυτικά αεροσκάφη μου έρχονται στο μυαλό. (το 767 με το 747 έχουν σχεδόν ίδιο μέγεθος κοκπιτ).

Η θέση του μηχανικού (που υπάρχει σαν χώρος και σαν σκελετος πανελ) έχει καλυφθεί από πίνακες ελέγχου δευτερεύουσας σημασίας πού στα περισσότερα αεροσκάφη, δεν λειτουργούν καν στον αέρα. Τα χρησιμοποιούν οι μηχανικοί εδάφους για διαφόρους ελέγχους.

Οι Ρώσσοι της Αεροφλότ, όταν πήραν 767, είχαν ιπτάμενο μηχανικό, ο οποίος καθόταν στην θέση (του είχαν μάλιστα βάλει και κάποιους έξτρα πίνακες) και "το έπαιζε μηχανικός" ίσα ίσα για να μην απολυθεί! Η πληθώρα των ιπταμένων μηχανικών της εταιρείας έπρεπε πάσει θυσία να παραμείνει γιατί οι δύσκολες μέρες της οικονομίας δεν επέτρεπαν να πετάξεις στο δρόμο 30-40 μηχανικούς (φαντάζομαι).

Στην ερώτηση σου τώρα. Τα πρώτα 767 συγκεκριμένα (και λιγότερο τα 757) λίγη ομοιότητα έχουν με τα 767 που πετούν τα τελευταία 12-14 χρόνια. Κύριως λόγος γι'αυτό είναι η εκ των υστέρων απόφαση γιά την αφαίρεση του μηχανικού (όταν λέω εκ των υστέρων, εννοώ μετά τον σχεδιασμό και πριν την παραγωγή, εκτός των λίγων κομματιών που αναφέρεις). Αυτό έγινε κυρίως για λόγους ανταγωνισμού. Νομίζω ότι αν δεν υπήρχε η Airbus, οι μηχανικοί θα "ζούσαν" εν μέρει ακόμα.

Επιπλέον, η τεχνολογία tou EICAS (Engine Indication and Crew
Alerting System) δεν υπήρχε κατά την διάρκεια του αρχικού σχεδιασμού. Το σύστημα ελλάτωνε σημαντικά τον φόρτο εργασίας, επιτρέποντας στον υπολογιστη να παρατηρει και να αξιολογεί ότι πηγαινε στραβά στούς κινητήρες και σε όλα τα συστήματα, και να τα παρουσιάζει στούς χειριστές με τρόπο τέτοιο που να φτάνει μία ματιά για να καταλάβεις τί πάει στραβά. (παρεπιπτώντος, αν το 737 είχε EICAS νομίζω ότι το ατύχημα της Ηλιος θα είχε κατά πασα πιθανότητα αποφευχθει γιατί οι χειριστές θα διάβαζαν στο EICAS πάνω πάνω με κόκκινα γράμματα CABIN ALTITUDE αντί να προσπαθούν να καταλάβουν ποιός ήχος είναι για τί και να κοιτάζουν διάφορα όργανα προσπαθώντας να καταλάβουν ποιά βλάβη πρέπει να "φτιάξουν".)

Αποφάσισαν λοιπόν να προχωρήσουν στην μεγάλη αυτή αλλαγή. Δεν είμαι απόλυτα σίγουρος γιά την τελική απόφαση, αλλά δεν νομίζω να υπάρχει περίπτωση αεροπλάνο να αφήσει το υπόστεγο και να μην έχει γίνει τέτοια μετατροπή. Ομως νομίζω ότι τα πρώτα 30 περίπου ΕΙΧΑΝ φύγει από το υπόστεγο ήδη και οι μετατροπές έγιναν εκ των υστέρων.

Παρεπιπτόντως, όταν η Ολύμπιακή παράγγειλε τα 767, είχε και λίστα ιπταμένων μηχανικων που θα πήγαινε για εκπαίδευση στην Αμερική, παρόλο οτι μιλάμε για 7 χρόνια αργότερα!

Ελπίζω να βοήθησα λίγο.

 

[george_a]

Απ' όσο γνωρίζω η ANSETT παρέλαβε, και λειτούργησε -δεν γνωρίζω για πόσο διάστημα- τα 767 της με τριμελές πλήρωμα, με πραγματική και όχι εικονική θέση ιπτάμενου μηχανικού, ενώ κανένα 757 δεν υπήρξε υπηρεσιακό με τριμελές πλήρωμα.

Η εποχή ήταν μεταίχμιο. Το 767 ήταν, μαζί με το Α310, τα πρώτα 'μεγάλα' ΑΦ με διμελές πιλοτήριο, και βέβαια τα πρώτα twins με ικανότητα υπερατλαντικών πτήσεων.

Θυμάμαι τις ...απειλές των κυβερνητών της Air France όταν η AF παράγγειλε το 737-200, επειδή είχει διμελές πλήρωμα. Αν δεν κάνω λάθος η AF ήταν η τελευταία μεγάλη Ευρωπαϊκή εταιρεία που παράγγειλε το 737-200, ακριβώς λόγω αυτού του σημείου 'τριβής' με τα πληρώματα.

Και ένα -λίγο off topic- τελευταίο: Υπήρξαν και δύο Β747-200 που κατασκευάστηκαν εξαρχής με διμελές πλήρωμα! Τα είχε η Kuwait Airways.

 

[alexander]

ksekinontas mia anazitisi apo to answers.com kai synexizontas sto google vrika ayto
http://returntoflight.org/assets/pdf/final_rtftg_report/8_RTF_TG_Appendices.pdf

Mr. Benjamin A. Cosgrove
Consultant

[...]Cosgrove was honored by Aviation Week& Space Technology for his role in converting the Boeing 767 transport design from a trhee-member to two-member cockpit configuration... [...]

kati pou odigise edw
http://www.nasm.si.edu/research/aero/trophy/laureate/1982.htm

[...]Benjamin A. Cosgrove and Clifford T. Coomes of Boeing Commercial Airplane Co. for leading the program to convert Boeing 767 transports already rolling off the line from three-man to two-man cockpit configurations with only small delays in scheduled deliveries [...]

dystyxws kapou edw stamatise kai i synexeia twn apotelesmatwn.


ta duo moy cents pane stin in-line conversion, pisteyw pws einai pio logiko na ginei diorthwsi ekeini ti stigmi.

apo tin alli den mporw na paraleipsw oti se grammi paragwgis den einai eykolo na stamatisei i diadikasia. an to aeroplano pernaei apo ta stadia A, B, C paragwgis, to na kollisoun ta fuselages sto skelos B gia anamorfwsi cockpit, kanei overload kai pause to skelos A, me oti ayto simainei gia ergazomenous pou den apasxolountai apodotika.

wstoso pisteyw to in-line giati an ta aeroskafi kanoun convert otan vgoun apo tin grammi paragwgis, tha prepei na pane se alla hangar kai na mpoun se mia diadikasi xronovora kai akrivi.

opws kai na exei, an matheis ti akrivws egine, grapsto kai edw na exoyme gnwsi

 

[george_a]

Γνωρίζει κανείς αν αυτό επηρέασε το Certification Process? Εδώ ένα παράθυρο αλλάζει θέση στο cockpit και πρέπει να το εκγρίνει η FAA, JAA κλπ.

Η διαδικασία Certification για ένα καινούργιο τύπο είναι και δαπανηρή και χρονοβόρα. Ας μη ξεχνάμε ότι ακόμα τα 737-τρίτης γενιάς βγαίνουνε στη 'ράχη' του πρώτου 737-200 certificate ως παράγωγα, επεκτάσεις και αλλαγές σε υπάρχοντα φάκελλο. Το 767 τότε ήταν εντελώς καινούργιος τύπος, και άρα κάθε αλλαγή πρέπει να πέρναγε από το 'μικροσκόπιο'.