700.000 ΔΟΛΑΡΙΑ μηνιαίως κοστίζει στην «παλιά» Ολυμπιακή η καθήλωση
Πήραμε Μπόινγκ για να κάθονται
Του ΝΙΚΟΥ ΜΟΥΜΟΥΡΗ
Γύρω στα 700.000 δολάρια κοστίζει κάθε μήνα στην «παλαιά» Ολυμπιακή (δηλαδή στο ελληνικό Δημόσιο) η καθήλωση στο έδαφος των 3 Boeing 717, που μισθώθηκαν το 1999 και το 2001 και εντάχθηκαν στο στόλο της Αεροπλοΐας, αλλά σήμερα θεωρούνται αντιοικονομικά. Για τον πρόεδρο των Ολυμπιακών Αερογραμμών Δ. Καλόφωνο τα συγκεκριμένα αεροσκάφη «κοστίζει περισσότερο να τα πετάμε παρά να τα κρατάμε κάτω», όπως είπε στη συνεδρίαση της επιτροπής κοινωνικών υποθέσεων της Βουλής την περασμένη Τρίτη.
Η αλήθεια είναι ότι το 717 δεν είναι το πιο επιτυχημένο αεροσκάφος της Boeing, που ώς το καλοκαίρι του 2002 είχε παραδώσει εκατό αεροσκάφη. Με χωρητικότητα 100 θέσεων θεωρείται κατάλληλο για σύντομης διάρκειας πτήσεις με μικρή κίνηση επιβατών, θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί από τις Ο.Α. για πτήσεις στη Μ. Ανατολή, τα Βαλκάνια και την Κεντρ. Ευρώπη και το κύριο χαρακτηριστικό του είναι ότι είναι αθόρυβο (για τα δεδομένα των αεροσκαφών).
Η Ολυμπιακή Αεροπλοΐα χρησιμοποίησε εντατικά τα αεροσκάφη και τον περασμένο Νοέμβριο βραβεύτηκε από την Boeing για το εξαιρετικά υψηλό επίπεδο αξιοπιστίας που είχε πετύχει το 2002. Το ποσοστό των πτήσεων που πραγματοποιήθηκαν χωρίς καθυστέρηση έφτασε το 99,84% επί του συνόλου των προγραμματισμένων δρομολογίων με 717. Τώρα, λοιπόν, αυτό το αεροσκάφος θεωρείται αντιοικονομικό και παραμένει ως... ανεπιθύμητο στο υπόστεγο της τεχνικής βάσης.
Τα λάθη
Οπως παραδέχονται ανεξάρτητοι παρατηρητές, το 717 δεν εντάσσεται εύκολα σε ένα στόλο όπου κυριαρχούν τα 737 και είναι αναμενόμενο να μην τα υπολογίζουν οι αερογραμμές. Ωστόσο, δεν κρύβουν τον προβληματισμό τους για τις υπαναχωρήσεις του εθνικού αερομεταφορέα. Είτε η απόφαση του 1999 για την επιλογή των αεροσκαφών ήταν λανθασμένη είτε η απόφαση του 2003 για την καθήλωσή τους. Σε κάθε περίπτωση το Δημόσιο επιβαρύνεται -διά της παλαιάς Ολυμπιακής- με ένα ποσό που εργαζόμενοι στην εταιρεία ανεβάζουν κοντά στο 1 εκατ. δολάρια, συμπεριλαμβάνοντας τις δαπάνες συντήρησης. Αυτοί οι πειραματισμοί δείχνουν ότι η εταιρεία πέφτει θύμα επιλογών που λαμβάνονται βιαστικά και τελικά πλήττουν την αποτελεσματικότητά της.
Παράγοντες του «Ελευθέριος Βενιζέλος» δεν κρύβουν την ανησυχία τους για το μέλλον της «νέας» Ολυμπιακής, γνωρίζοντας ότι η ανάπτυξη του αεροδρομίου εξαρτάται από το μέλλον του μεγαλύτερου πελάτη του.
Οπως παρατηρούν, η Ζυρίχη και οι Βρυξέλλες έχασαν σημαντικά έσοδα από τις περιπέτειες της Swissair (νυν Swiss) και της Sabena (νυν SN Brussels) αντίστοιχα, ενώ στον αντίποδα κινήθηκε το αεροδρόμιο του Μονάχου που αναπτύχθηκε λόγω των επενδύσεων της Lufthansa.
Την ανησυχία εντείνει η πορεία του δείκτη πληρότητας των θέσεων της Ολυμπιακής, που βρίσκεται σε χαμηλότερα επίπεδα σε σύγκριση με άλλες εταιρείες της Ευρώπης. Είναι χαρακτηριστικό ότι η Ολυμπιακή το Νοέμβριο του 2003 απείχε γύρω στις 20 ποσοστιαίες μονάδες από το μέσο δείκτη πληρότητας των ευρωπαϊκών εταιρειών, που έφτασε το 72,4%.
apo thn eleutheritipia
