Υδραυλικό Σύστημα Boeing 737
- Thread starter g-pal
- Ημερομηνία δημιουργίας
- Δυό κύρια υδραυλικά συστήματα (το Α και το Β)
-Η παροχής πίεσης στο κάθε σύστημα γίνεται με δύο αντλίες. Μία μηχανική και μία ηλεκτρική
- Η μηχανική αντλία είναι "κομπλαρισμένη" στον κινητήρα της πλευράς της (Α στον αριστερό κινητήρα, και Β στον δεξί). Προφανώς επειδή για να δουλέψει και να παράγει πίεση πρέπει να δουλεύει ο κινητήρας, υπάρχει και ηλεκτρικό backup (για τις φάσεις που δεν λειτουργεί ο κινητήρας, είτε στο έδαφος που είναι σβηστός ή αν υπάρχει βλάβη και ο κινητήρας σβήσει στον αέρα)
- Η ηλεκτρική αντλία, παίρνει ηλεκτρικό ρεύμα και δουλεύει όπως όλες οι αντλίες (Στην Α πλευρά παίρνει ρεύμα από τα ρεύματα της απέναντι πλευράς και στην Β πλευρά αντίστοιχα το ίδιο. Έτσι αν σβήσει ο αριστερός κινητήρας και χαθεί η αριστερή μηχανική αντλία, η ηλεκτρική θα συνεχίσει να δουλεύει μιάς και το ρεύμα της είναι από την άλλη πλευρά)
-Οι 4 διακόπτες του υδραυλικού πίνακα: Οι δύο αριστεροί είναι για το Α σύστημα. Οι δύο δεξιότεροι για το Β.
Ο εντελώς αριστερά και ο εντελώς δεξιότερος είναι πάντα ΟΝ (είναι οι μηχανικές αντλίες των δύο συστημάτων, και είναι πάντα κομπλαρισμένοι, ώστε να αρχίσουν να λειτουργούν αμέσως με το που ο κινητήρας μπεί σε λειτουργία.
Ο δεύτερος από αριστερά και ο δεύτερος από δεξιά είναι οι ηλεκτρικές αντλίες του Α και Β συστήματος. Στο έδαφος είναι σε θέση OFF, μέχρι πρίν αρχίσει το push back ή η εκκίνηση των κινητήρων, οπότε μπαίνουν και οι δύο ΟΝ. Σβήνονται μετά την ακινητοποίηση του αεροσκάφους και το σβήσιμο των κινητήρων μετά την άφιξη.
Όλα τα ανωτέρω, είναι η νορμάλ λειτουργία.
-Η παροχής πίεσης στο κάθε σύστημα γίνεται με δύο αντλίες. Μία μηχανική και μία ηλεκτρική
- Η μηχανική αντλία είναι "κομπλαρισμένη" στον κινητήρα της πλευράς της (Α στον αριστερό κινητήρα, και Β στον δεξί). Προφανώς επειδή για να δουλέψει και να παράγει πίεση πρέπει να δουλεύει ο κινητήρας, υπάρχει και ηλεκτρικό backup (για τις φάσεις που δεν λειτουργεί ο κινητήρας, είτε στο έδαφος που είναι σβηστός ή αν υπάρχει βλάβη και ο κινητήρας σβήσει στον αέρα)
- Η ηλεκτρική αντλία, παίρνει ηλεκτρικό ρεύμα και δουλεύει όπως όλες οι αντλίες (Στην Α πλευρά παίρνει ρεύμα από τα ρεύματα της απέναντι πλευράς και στην Β πλευρά αντίστοιχα το ίδιο. Έτσι αν σβήσει ο αριστερός κινητήρας και χαθεί η αριστερή μηχανική αντλία, η ηλεκτρική θα συνεχίσει να δουλεύει μιάς και το ρεύμα της είναι από την άλλη πλευρά)
-Οι 4 διακόπτες του υδραυλικού πίνακα: Οι δύο αριστεροί είναι για το Α σύστημα. Οι δύο δεξιότεροι για το Β.
Ο εντελώς αριστερά και ο εντελώς δεξιότερος είναι πάντα ΟΝ (είναι οι μηχανικές αντλίες των δύο συστημάτων, και είναι πάντα κομπλαρισμένοι, ώστε να αρχίσουν να λειτουργούν αμέσως με το που ο κινητήρας μπεί σε λειτουργία.
Ο δεύτερος από αριστερά και ο δεύτερος από δεξιά είναι οι ηλεκτρικές αντλίες του Α και Β συστήματος. Στο έδαφος είναι σε θέση OFF, μέχρι πρίν αρχίσει το push back ή η εκκίνηση των κινητήρων, οπότε μπαίνουν και οι δύο ΟΝ. Σβήνονται μετά την ακινητοποίηση του αεροσκάφους και το σβήσιμο των κινητήρων μετά την άφιξη.
Όλα τα ανωτέρω, είναι η νορμάλ λειτουργία.
Gonso το ευχαριστώ είναι πολύ λίγο.. 
Δε σε πειράζει να ρίξω και καμιά ντουζίνα ερωτήσεις-απορίες
1)Αν εγώ μπω σε ένα 737 σβηστό εντελώς όλα και τραβήξω τις μανέτες πάνω κάτω δεξιά αριστερά ή και τα rudders θα υπάρξει κίνηση; Υποθέτω πως όχι αφού δεν λειτουργεί καμία αντλία για να φέρει την επιθυμητή πίεση στα υγρά. (αλλά στο fs2004 κουνιούνται
)
2)Επίσης και το air bleed του κινητήρα ασκεί πίεση στα υδραυλικά αντίστοιχα;
3)Διάβασα πως η μηχανική αντλία ασκεί περισσότερο πίεση από την ηλεκτρική.
4)Kαι επίσης κάτι ακόμα πολύ σημαντικό. Όταν σε ενα switch μιας αντλίας λέει το λαμπάκι LOW PRESSURE τι σημαίνει πρακτικά αυτό;(Πχ στα fuel pumps αν μια δεξαμενή είναι άδεια και βάλω το switch στο ON τότε εμφανίζεται το LOW PRESSURE αν είναι όμως γεμάτη και είναι σε θέση OFF πάλι εμφανίζεται το LOW PRESSURE)
Δε σε πειράζει να ρίξω και καμιά ντουζίνα ερωτήσεις-απορίες
1)Αν εγώ μπω σε ένα 737 σβηστό εντελώς όλα και τραβήξω τις μανέτες πάνω κάτω δεξιά αριστερά ή και τα rudders θα υπάρξει κίνηση; Υποθέτω πως όχι αφού δεν λειτουργεί καμία αντλία για να φέρει την επιθυμητή πίεση στα υγρά. (αλλά στο fs2004 κουνιούνται
)2)Επίσης και το air bleed του κινητήρα ασκεί πίεση στα υδραυλικά αντίστοιχα;
3)Διάβασα πως η μηχανική αντλία ασκεί περισσότερο πίεση από την ηλεκτρική.
4)Kαι επίσης κάτι ακόμα πολύ σημαντικό. Όταν σε ενα switch μιας αντλίας λέει το λαμπάκι LOW PRESSURE τι σημαίνει πρακτικά αυτό;(Πχ στα fuel pumps αν μια δεξαμενή είναι άδεια και βάλω το switch στο ON τότε εμφανίζεται το LOW PRESSURE αν είναι όμως γεμάτη και είναι σε θέση OFF πάλι εμφανίζεται το LOW PRESSURE)
Nontas
Business-Class-Member
- Εγγραφή
- 25/04/2007
- Μηνύματα
- 351
- Likes
- 98
1)Τα primary flight controls (elevator-ailerons-rudder) θα κουνηθούν. Το 737 σαν σκάφος τεχνολογικά ανήκει στη 10ετία του ΄50 και έχει συρματόσχοινα που κινούν τα πηδάλια. Υπάρχει υποβοήθηση υδραυλική χωρίς την οποία τα πηδάλια κινούνται, θέλουν περισσότερη μυική δύναμη, αλλά κινούνται.
2)Οχι στο 737. (To 747 πχ έχει αντλίες υδραυλικών που κινούνται απο bleed air αντι για ηλεκτρικές)
3)Οχι, βγάζουν όλες, μηχανικές και ηλεκτρικές την ίδια πίεση.
4)Σημαίνει αυτό ακριβώς που γράφει το φως: η αντλία δεν παρέχει πίεση στο σύστημα. Το LOW PRESSURE δεν είναι ενδεικτικό της θέσης του διακόπτη αλλά του "αποτελέσματός" του. Είτε η δεξαμενή είναι άδεια οπότε βάζοντας ΟΝ δεν υπάρχει καύσιμο για να το στείλει η αντλία, είτε η δεξαμενή γεμάτη αλλά η αντλία είναι OFF και καύσιμο στούς κινητήρες πάλι δεν πάει.
2)Οχι στο 737. (To 747 πχ έχει αντλίες υδραυλικών που κινούνται απο bleed air αντι για ηλεκτρικές)
3)Οχι, βγάζουν όλες, μηχανικές και ηλεκτρικές την ίδια πίεση.
4)Σημαίνει αυτό ακριβώς που γράφει το φως: η αντλία δεν παρέχει πίεση στο σύστημα. Το LOW PRESSURE δεν είναι ενδεικτικό της θέσης του διακόπτη αλλά του "αποτελέσματός" του. Είτε η δεξαμενή είναι άδεια οπότε βάζοντας ΟΝ δεν υπάρχει καύσιμο για να το στείλει η αντλία, είτε η δεξαμενή γεμάτη αλλά η αντλία είναι OFF και καύσιμο στούς κινητήρες πάλι δεν πάει.
Θα προσπαθήσω να απαντήσω όσο πιό απλοϊκά γίνεται!
Καταρχάς, οι μανέτες μπορεί να κουνιούνται, αλλά δεν .....κουνάνε τίποτε άλλο. Εκτός και αν υπάρχει ρεύμα στο αεροπλάνο, οπότε, κλείνουν την πόρτα εξαγωγής αέρα του Pressurization.
Όλα τα μεγάλα αεροπλάνα, έχουν ένα τρόπο ώστε να μπορούν να κινηθούν τα πηδάλια, αν όλα πάνε εντελώς στραβά (χάθηκαν υδραυλικά, ηλεκτρικά κλπ κλπ). Το 737 έχει τον πιό ..."κολωκοτρονέικο" τρόπο (όλες οι εκδόσεις 737, ακόμα και τα πιό σύγχρονα πχ -800, -900 κλπ). Οι πιλότοι μπορούν να χρησιμοποιούν αυτό που λέγεται "manual reversion". Δηλαδή, κουνώντας τα πηδάλια, με αρκετή δύναμη και μέσω των τροχαλιών και συρματόσχοινων, τα πηδάλια κουνιούνται, άνευ υποβοήθησης. Όπως στο αυτοκίνητο αν χαλάσει η υδραυλική υποβοήθηση στο τιμόνι.
Στο έδαφος και το αεροπλάνο ακίνητο, αυτό δεν είναι δύσκολο μιάς και δεν υπάρχει η ροή/αντίσταση του αέρα που δυσκολεύει την κίνηση. Στον αέρα, η κίνηση των πηδαλίων χρειάζεται πολύ δύναμη, και καμμιά φορά απαιτεί ΚΑΙ τους δύο χειριστές να κινούν τα χειριστήρια. Όμως, είναι δυνατό να κατεβάσουν το αεροπλάνο με ασφάλεια.
Γιατί μόνο στο 737 και όχι σε άλλα αεροπλάνα? Γιατί α) το 737 έχει την αρχαιότερη σχεδίαση συστημάτων από τα αεροπλάνα που πετάνε σήμερα και β) το εμβαδόν των πηδαλίων του 737 είναι αρκετά μικρότερο από πχ του 777 ή του 747, ώστε η δύναμη που χρειάζεται, είναι στις μυικές δυνατότητες του ανθρώπου για να τα κουνήσει χωρίς υποβοήθηση.
Ασκεί αλλά είναι ελάχιστη σχετικά. Για να το κάνω πιό "λιανό", η υδραυλική πίεση στο σύστημα είναι 100 φορές μεγαλύτερη από την πίεση του ελαστικου ενός αυτοκινήτου! Η bleed πίεση είναι μιάμιση φορά μεγαλύτερη από την πίεση του ελαστικου ενός αυτοκινήτου. Ποιά η χρησιμότητα της bleed πίεσης. Απλά, για να πηγαίνει το υγρό προς την σωστή κατεύθυνση. Όταν υπάρχει μεγάλη πίεση σε ένα κύκλωμα, το υγρό πάει ....όπου θέλει. Όπου βρεί τρύπα. Όταν το υγρό είναι στη δεξαμενή του, για να μήν αρχίσει λόγω πίεσης να ξεφέυγει πρός τα εκεί που δεν πρέπει, υπάρχει αυτή η πίεση. Μήν ξεχνάς ότι η μεγάλη πίεση του συστήματος, υπάρχει μέσα στις λεπτές σωληνώσεις. Στον σαφώς μεγαλύτερο χώρο της δεξαμενής, υπάρχει μικρότερη πίεση και χρειάζεται λιγότερη..... πίεση για να το κρατήσεις να πηγαίνει εκεί που θες.
Σωστό. Τέσσερεις φορές παραπάνω. Και είναι και λογικό. Κοτζάμ κινητήρας είναι αυτός. Παρα ταύτα, εάν "χαθεί" η μηχανή, η πίεση που θα κρατηθεί στο σύστημα από την ηλεκτρική αντλία θα είναι η ίδια.
Κάθε φωτάκι που λέει LOW PRESSURE, δεν λειτουργεί ακριβώς το ίδιο. Άλλη λογική υπάρχει στα φωτάκια του υδραυλικού και άλλη σε αυτά των καυσίμων.
Στα καύσιμα, φαίνεται πολύπλοκο, αλλά έχει πολύ απλή λογική.
Πότε θές να δείς ένα φωτάκι low pressure, με άλλα λόγια να προειδοποιηθείς ότι κάτι δεν πάει καλά?
α) όταν έχεις κάυσιμο σε μία δεξαμενή, και δεν το χρησιμοποιείς μιάς και οι αντλίες της δεξαμενής είναι OFF
β) όταν θές καύσιμο από μία δεξαμενή (έχεις τις αντλίες ON), και η δεξαμενή δεν έχει μέσα κάυσιμο! *
γ) όταν θές κάυσιμο από μία δεξαμενή (έχεις τις αντλίες ΟΝ), η δεξαμενή έχει μέσα καύσιμο, αλλά χάλασε η αντλία!
Επίσης, πότε ΔΕΝ θές να βλέπεις ένα περιττό φώς?
α) όταν δεν έχει η δεξαμενή κάυσιμο, το ξέρεις, και έχεις την αντλία OFF
Όλα τα παραπάνω, που είναι απόλυτα λογικά, σου δείχνουν και ποιά είναι η... λογική του LOW PRESSURE light.
* Είναι πολύ σημαντικό μία αντλία να μήν λειτουργεί "ξερή", ειδικά μέσα σε μία δεξαμενή καυσίμου. Το ατύχημα του 747 της ΤWA έξω από τις ανατολικές ακτές των ΗΠΑ (το 1996), έγινε ακριβώς έτσι. Η αντλία είχε μείνει ΟΝ, το καύσιμο μέσα στη δεξαμενή τελείωσε, η αντλία δεν έσβησε, υπερθερμάνθηκε/βραχυκύκλωσε, και ...μπούμ. (απλή περιγραφή, ήταν πολύ πιό πολύπλοκο)
Νώντα, ποστάραμε ταυτόχρονα. Διαφωνώ στις απαντήσεις 2 και 3. Αν εχεις manual, ξανακοίτα το.
gianestras_kavala":14gepgl4 said:1)Αν εγώ μπω σε ένα 737 σβηστό εντελώς όλα και τραβήξω τις μανέτες πάνω κάτω δεξιά αριστερά ή και τα rudders θα υπάρξει κίνηση; Υποθέτω πως όχι αφού δεν λειτουργεί καμία αντλία για να φέρει την επιθυμητή πίεση στα υγρά. (αλλά στο fs2004 κουνιούνται
Καταρχάς, οι μανέτες μπορεί να κουνιούνται, αλλά δεν .....κουνάνε τίποτε άλλο. Εκτός και αν υπάρχει ρεύμα στο αεροπλάνο, οπότε, κλείνουν την πόρτα εξαγωγής αέρα του Pressurization.
Όλα τα μεγάλα αεροπλάνα, έχουν ένα τρόπο ώστε να μπορούν να κινηθούν τα πηδάλια, αν όλα πάνε εντελώς στραβά (χάθηκαν υδραυλικά, ηλεκτρικά κλπ κλπ). Το 737 έχει τον πιό ..."κολωκοτρονέικο" τρόπο (όλες οι εκδόσεις 737, ακόμα και τα πιό σύγχρονα πχ -800, -900 κλπ). Οι πιλότοι μπορούν να χρησιμοποιούν αυτό που λέγεται "manual reversion". Δηλαδή, κουνώντας τα πηδάλια, με αρκετή δύναμη και μέσω των τροχαλιών και συρματόσχοινων, τα πηδάλια κουνιούνται, άνευ υποβοήθησης. Όπως στο αυτοκίνητο αν χαλάσει η υδραυλική υποβοήθηση στο τιμόνι.
Στο έδαφος και το αεροπλάνο ακίνητο, αυτό δεν είναι δύσκολο μιάς και δεν υπάρχει η ροή/αντίσταση του αέρα που δυσκολεύει την κίνηση. Στον αέρα, η κίνηση των πηδαλίων χρειάζεται πολύ δύναμη, και καμμιά φορά απαιτεί ΚΑΙ τους δύο χειριστές να κινούν τα χειριστήρια. Όμως, είναι δυνατό να κατεβάσουν το αεροπλάνο με ασφάλεια.
Γιατί μόνο στο 737 και όχι σε άλλα αεροπλάνα? Γιατί α) το 737 έχει την αρχαιότερη σχεδίαση συστημάτων από τα αεροπλάνα που πετάνε σήμερα και β) το εμβαδόν των πηδαλίων του 737 είναι αρκετά μικρότερο από πχ του 777 ή του 747, ώστε η δύναμη που χρειάζεται, είναι στις μυικές δυνατότητες του ανθρώπου για να τα κουνήσει χωρίς υποβοήθηση.
gianestras_kavala":14gepgl4 said:
Ασκεί αλλά είναι ελάχιστη σχετικά. Για να το κάνω πιό "λιανό", η υδραυλική πίεση στο σύστημα είναι 100 φορές μεγαλύτερη από την πίεση του ελαστικου ενός αυτοκινήτου! Η bleed πίεση είναι μιάμιση φορά μεγαλύτερη από την πίεση του ελαστικου ενός αυτοκινήτου. Ποιά η χρησιμότητα της bleed πίεσης. Απλά, για να πηγαίνει το υγρό προς την σωστή κατεύθυνση. Όταν υπάρχει μεγάλη πίεση σε ένα κύκλωμα, το υγρό πάει ....όπου θέλει. Όπου βρεί τρύπα. Όταν το υγρό είναι στη δεξαμενή του, για να μήν αρχίσει λόγω πίεσης να ξεφέυγει πρός τα εκεί που δεν πρέπει, υπάρχει αυτή η πίεση. Μήν ξεχνάς ότι η μεγάλη πίεση του συστήματος, υπάρχει μέσα στις λεπτές σωληνώσεις. Στον σαφώς μεγαλύτερο χώρο της δεξαμενής, υπάρχει μικρότερη πίεση και χρειάζεται λιγότερη..... πίεση για να το κρατήσεις να πηγαίνει εκεί που θες.
gianestras_kavala":14gepgl4 said:
Σωστό. Τέσσερεις φορές παραπάνω. Και είναι και λογικό. Κοτζάμ κινητήρας είναι αυτός. Παρα ταύτα, εάν "χαθεί" η μηχανή, η πίεση που θα κρατηθεί στο σύστημα από την ηλεκτρική αντλία θα είναι η ίδια.
gianestras_kavala":14gepgl4 said:
Κάθε φωτάκι που λέει LOW PRESSURE, δεν λειτουργεί ακριβώς το ίδιο. Άλλη λογική υπάρχει στα φωτάκια του υδραυλικού και άλλη σε αυτά των καυσίμων.
Στα καύσιμα, φαίνεται πολύπλοκο, αλλά έχει πολύ απλή λογική.
Πότε θές να δείς ένα φωτάκι low pressure, με άλλα λόγια να προειδοποιηθείς ότι κάτι δεν πάει καλά?
α) όταν έχεις κάυσιμο σε μία δεξαμενή, και δεν το χρησιμοποιείς μιάς και οι αντλίες της δεξαμενής είναι OFF
β) όταν θές καύσιμο από μία δεξαμενή (έχεις τις αντλίες ON), και η δεξαμενή δεν έχει μέσα κάυσιμο! *
γ) όταν θές κάυσιμο από μία δεξαμενή (έχεις τις αντλίες ΟΝ), η δεξαμενή έχει μέσα καύσιμο, αλλά χάλασε η αντλία!
Επίσης, πότε ΔΕΝ θές να βλέπεις ένα περιττό φώς?
α) όταν δεν έχει η δεξαμενή κάυσιμο, το ξέρεις, και έχεις την αντλία OFF
Όλα τα παραπάνω, που είναι απόλυτα λογικά, σου δείχνουν και ποιά είναι η... λογική του LOW PRESSURE light.
* Είναι πολύ σημαντικό μία αντλία να μήν λειτουργεί "ξερή", ειδικά μέσα σε μία δεξαμενή καυσίμου. Το ατύχημα του 747 της ΤWA έξω από τις ανατολικές ακτές των ΗΠΑ (το 1996), έγινε ακριβώς έτσι. Η αντλία είχε μείνει ΟΝ, το καύσιμο μέσα στη δεξαμενή τελείωσε, η αντλία δεν έσβησε, υπερθερμάνθηκε/βραχυκύκλωσε, και ...μπούμ. (απλή περιγραφή, ήταν πολύ πιό πολύπλοκο)
Νώντα, ποστάραμε ταυτόχρονα. Διαφωνώ στις απαντήσεις 2 και 3. Αν εχεις manual, ξανακοίτα το.
Nontas
Business-Class-Member
- Εγγραφή
- 25/04/2007
- Μηνύματα
- 351
- Likes
- 98
gonso, νομίζω οτι ο gianestras_kavala οταν λέει "μανέττες" εννοεί το control column γιατι οι μανέττες δεξιά-αριστερά δεν πάνε, ας μας το διευκρινίσει αν θέλει.
2)Το hyd tank presurization δεν έχει καμμία σχέση με την παροχή πίεσης υδραυλικής ισχύος στο σύστημα, έχει σκοπο την θετική παροχή υδραυλικού στις αντλίες ώστε να μην δουλέψουν "dry" και την αποφυγή φυσαλίδων και "αφρισμένου υδραυλικού" στις δεξαμενές. Τι να κάνουν 40psi (συμπιεστού) αέρα, οταν τα συστήματα χρειάζονται 3000psi (ασυμπίεστου) υδραυλικού υγρού.
3)Μιλάμε για πίεση (pressure) και όχι παροχή (flow). Ολες οι αντλίες μηχανικές και ηλεκτρικές βγάζουν πίεση 3000psi αυτή με την οποία λειτουργούν όλα τα υδραυλικά συστήματα. Το flow των μηχανοκίνητων είναι 4πλάσιο των ηλεκτροκίνητων η πίεση όμως η ίδια. Στην πράξη οι μηχανοκίνητες έχουν την δυνατότητα με το μεγαλύτερο flow να εξυπηρετήσουν σε μικρότερο χρόνο μεγαλύτερη ζήτηση όταν πολλά συστήματα δουλεύουν ταυτόχρονα (πχ ταυτόχρονη λειτουργία landing gear, flaps, flight controls). Με τις ηλεκτροκίνητες σε παρόμοιες απαιτήσεις θα έχουν προτεραιότητα τα flight controls και τα υπόλοιπα θα καθυστερήσουν λίγο παραπάνω μέχρι οι ηλεκτροκίνητες να μπορέσουν να καλύψουν τη ζήτηση.
2)Το hyd tank presurization δεν έχει καμμία σχέση με την παροχή πίεσης υδραυλικής ισχύος στο σύστημα, έχει σκοπο την θετική παροχή υδραυλικού στις αντλίες ώστε να μην δουλέψουν "dry" και την αποφυγή φυσαλίδων και "αφρισμένου υδραυλικού" στις δεξαμενές. Τι να κάνουν 40psi (συμπιεστού) αέρα, οταν τα συστήματα χρειάζονται 3000psi (ασυμπίεστου) υδραυλικού υγρού.
3)Μιλάμε για πίεση (pressure) και όχι παροχή (flow). Ολες οι αντλίες μηχανικές και ηλεκτρικές βγάζουν πίεση 3000psi αυτή με την οποία λειτουργούν όλα τα υδραυλικά συστήματα. Το flow των μηχανοκίνητων είναι 4πλάσιο των ηλεκτροκίνητων η πίεση όμως η ίδια. Στην πράξη οι μηχανοκίνητες έχουν την δυνατότητα με το μεγαλύτερο flow να εξυπηρετήσουν σε μικρότερο χρόνο μεγαλύτερη ζήτηση όταν πολλά συστήματα δουλεύουν ταυτόχρονα (πχ ταυτόχρονη λειτουργία landing gear, flaps, flight controls). Με τις ηλεκτροκίνητες σε παρόμοιες απαιτήσεις θα έχουν προτεραιότητα τα flight controls και τα υπόλοιπα θα καθυστερήσουν λίγο παραπάνω μέχρι οι ηλεκτροκίνητες να μπορέσουν να καλύψουν τη ζήτηση.
Στο πρώτο μάλλον έχεις δίκιο. Για πηδάλια μάλλον μιλάει!
Στα υπόλοιπα, μάλλον λέμε το ίδιο πράγμα αλλά και οι δύο μας χρησιμοποιούμε λάθος όρους! Καταρχάς, δεν μετριέται η "δύναμη" μιάς αντλίας με όρους πίεσης, μιάς που αυτό εξαρτάται από το πού διοχετεύεται αυτή η πίεση. Δεν νομίζω ότι υπάρχει αντλία οποιασδήποτε μορφής, που στα τεχνικά της χαρακτηριστικά αναφέρει output πίεσης. Δηλαδή, αν πάρουμε μία αντλία που έχει δύναμη Α και διοχετεύσουμε τη δύναμη αυτή σε ένα σωλήνα/μπουρί 20 εκατοστά, και μία άλλη αντλία με τη μισή δύναμη και τη διοχετευσουμε σε σωληνάκι μισής ίντσας, προφανώς ή μικροτερη αντλία θα παράξει μεγαλύτερη πίεση. Άρα για να το πούμε και οι δύο πιό σωστά, οι μηχανικές αντλίες του υδραυλικού συστήματος είναι πιό "δυνατές" από τις ηλεκτρικές.
Για το Bleed, ο φίλος ρώτησε εάν "ασκεί πίεση στα υδραυλικά". Απαντώντας "όχι", το βλέπω λάθος, μιάς και υπάρχει τέτοια σύνδεση. Ασκεί πίεση στη δεξαμενή, που είναι μέρος του "κυκλώματος" των υδραυλικών. Δεν χρειάζεται να έχει 3000psi πίεση, μιάς και που στην δεξαμενή δεν υπάρχει τόση πίεση (πολύ μεγαλύτερος όγκος). Απλά, όπως λές και εσύ, κρατάει το κενό στην κορυφή της δεξαμενής , υπό πίεση.
Γιατί δεν έχουμε πιό πολλά τέτοια threads????
Στα υπόλοιπα, μάλλον λέμε το ίδιο πράγμα αλλά και οι δύο μας χρησιμοποιούμε λάθος όρους! Καταρχάς, δεν μετριέται η "δύναμη" μιάς αντλίας με όρους πίεσης, μιάς που αυτό εξαρτάται από το πού διοχετεύεται αυτή η πίεση. Δεν νομίζω ότι υπάρχει αντλία οποιασδήποτε μορφής, που στα τεχνικά της χαρακτηριστικά αναφέρει output πίεσης. Δηλαδή, αν πάρουμε μία αντλία που έχει δύναμη Α και διοχετεύσουμε τη δύναμη αυτή σε ένα σωλήνα/μπουρί 20 εκατοστά, και μία άλλη αντλία με τη μισή δύναμη και τη διοχετευσουμε σε σωληνάκι μισής ίντσας, προφανώς ή μικροτερη αντλία θα παράξει μεγαλύτερη πίεση. Άρα για να το πούμε και οι δύο πιό σωστά, οι μηχανικές αντλίες του υδραυλικού συστήματος είναι πιό "δυνατές" από τις ηλεκτρικές.
Για το Bleed, ο φίλος ρώτησε εάν "ασκεί πίεση στα υδραυλικά". Απαντώντας "όχι", το βλέπω λάθος, μιάς και υπάρχει τέτοια σύνδεση. Ασκεί πίεση στη δεξαμενή, που είναι μέρος του "κυκλώματος" των υδραυλικών. Δεν χρειάζεται να έχει 3000psi πίεση, μιάς και που στην δεξαμενή δεν υπάρχει τόση πίεση (πολύ μεγαλύτερος όγκος). Απλά, όπως λές και εσύ, κρατάει το κενό στην κορυφή της δεξαμενής , υπό πίεση.
Γιατί δεν έχουμε πιό πολλά τέτοια threads????
Nontas
Business-Class-Member
- Εγγραφή
- 25/04/2007
- Μηνύματα
- 351
- Likes
- 98
Ναί gonso, δεν υπάρχει διαφωνία προσπαθώ να ακριβολογώ και να χρησιμοποιώ τους σωστούς όρους. Αυτό που λές "δύναμη" είναι το capacity.
Οι αντλίες στις προδιαγραφές τους αναφέρουν operating pressure και max flow. Οι αντλίες υδραυλικού των αεροσκαφών είναι σταθερής πίεσης-μεταβλητής παροχής. Δηλαδή απο κάποιες στροφές και άνω αποδίδουν σταθερή πίεση (pressure) και μεταβάλουν την παροχή τους (flow) ανάλογα με τις απαιτήσεις του αεροσκάφους ανα πάσα στιγμή. Αυτό βέβαια μέσα στα όρια των δυνατοτήτων (capacity) της κάθε αντλίας.
Οι αντλίες στις προδιαγραφές τους αναφέρουν operating pressure και max flow. Οι αντλίες υδραυλικού των αεροσκαφών είναι σταθερής πίεσης-μεταβλητής παροχής. Δηλαδή απο κάποιες στροφές και άνω αποδίδουν σταθερή πίεση (pressure) και μεταβάλουν την παροχή τους (flow) ανάλογα με τις απαιτήσεις του αεροσκάφους ανα πάσα στιγμή. Αυτό βέβαια μέσα στα όρια των δυνατοτήτων (capacity) της κάθε αντλίας.