Οι Γενιές των πιλότων

[gonso]

Η ανάγκη γι'αυτό το thread, προέκυψε από διάφορες απόψεις που εκφράστηκαν στο thread για την απώλεια του Β777 της Malaysian, αναφορικά με τον "Εθνικό μας Διερευνητή" και κατ'επέκταση την διαφορά "ποιότητας" και ικανοτήτων που υπάρχει (ή δεν υπάρχει) στις γενιές των χειριστών.

Το θέμα είναι ενδιαφέρον και χανόταν στο άλλο thread, χώρια ότι το εξέτρεπε. Άρα ότι θέλουμε να πούμε για το θέμα, το λέμε εδώ ΕΚΤΟΣ και αν έχει να κάνει αμιγώς με το θέμα του Β777.

Για να καταλαβαινόμαστε, πρέπει να ξεχωρίσουμε πρώτα για ποιές γενιές μιλάμε και επίσης ότι σε καμμία περίπτωση η μπάλα δεν παίρνει τους πάντες. Υπάρχουν καλές και κακές εξαιρέσεις σε κάθε γενιά. Για μένα λοιπόν, οι γενιές είναι τρείς.

Πρώτα είναι οι παλαιότεροι. Χειριστές που είναι στο κατώφλι της σύνταξης (κοντά στα 65) αλλά και οι ανενεργοί εν ζωή συνταξιούχοι.
Έπεται η δέυτερη γενιά, άνθρωποι μεταξύ 38 και 55/60 ετών.
Τέλος, η τρίτη γενιά, που περιλαμβάνει από τους μαθητευόμενους μέχρι αυτούς που είναι φτασμένοι χειριστές, περίπου 35 με 38 χρονών.

Ακόμα πιό χοντρικά μπορεί κάποιος να το προσδιορίσει ώς: Οι συνταξιούχοι του σήμερα, οι κυβερνήτες του σήμερα και οι συγκυβερνήτες του σήμερα.

Οι διαφορές τους είναι απόρροια των εξής στοιχείων: α) τα αεροπλάνα που πέταγαν/πετούν, β) τις κοινωνικο-οικονομικές συνθήκες της κάθε εποχής, γ) τις παραστάσεις και εμπειρίες ζωής που έχει η κάθε γενιά (κάποιοι έζησαν πολέμους και πείνα, κάποιοι όχι), δ) τις συνθήκες που επικρατούσαν στο airline industry σε κάθε εποχή.

Ένα ακόμα χαρακτηριστικό, είναι το κενό που υπάρχει μεταξύ πρώτης και τρίτης γενιάς. Τί εννοώ. Αυτοί που ανήκουν στη δεύτερη γενιά, έχουν "προλάβει" την πρώτη γενιά και σήμερα πετάνε παρέα με την πρώτη. Άρα είναι ένας κάποιος συνδετικός κρίκος.

Πρωτού παρεξηγηθώ ή κατηγορηθώ για το οτιδήποτε, είμαι ο πρώτος που βγάζει με σεβασμό το καπέλο στην πρώτη γενιά. Ήταν άνθρωποι που στη συντριπτική πλειοψηφία έγιναν ότι έγιναν ξεκινώντας από πολύ χαμηλά οικονομικά στρώματα της κοινωνίας (αγροτο/εργατο-οικογένειες κλπ). Επίσης, τους είχαν δωθεί άκρως αναξιόπιστα "εργαλεία δουλειάς". Από τα αεροπλάνα, μέχρι τα μέσα ναυσιπλοοίας, ΕΕΚ κ.ά. Ένα μεγάλο ατού που είχαν ήταν οι άκρως εξαιρετικές συγκυρίες στον αεροπορικό χώρο. Ζήσαν την απόλυτη άνθηση, την εποχή της "μεγάλης άπλας". Εκπαιδεύτηκαν τσάμπα. Δουλειές όσες θέλανε, όπου θέλανε. Έγιναν πραγματικά πλούσιοι, ειδικά αυτοί που ήταν λίγο προσεκτικοί στα οικονομικά τους και στη ζωή τους. Δεν είναι μυστικό ότι ένας 30χρονος σήμερα χειριστής, θα χρειαστεί να ζήσει.... 15 ζωές για να έχει τα οικονομικά οφέλη που είχε από την καρριέρα του ένας σημερινός 77χρονος συνταξιούχος της ΟΑ ή ακόμα της ΒΑ ή της TWA!

H τρίτη γενιά, ζεί την εποχή των απίστευτα αξιόπιστων εργαλείων δουλειάς (δεν είναι υπερβολή ότι οι παλαιότεροι είχαν μία ή περισσότερες απώλειες κινητήρα το χρόνο, όταν ο σημερινός νέος χειριστής έχει πολύ μεγάλες πιθανότητες να συμπληρώσει μία ολόκληρη καρριέρα 40 ετών και να μήν ακούσει ούτε το βήξιμο από κινητήρα). Ζεί επίσης την εποχή της απόλυτης ακρίβειας στη ναυσιπλοοία, με πολύχρωμες οθόνες που δείχνουν τα βουνά, τα αεροδρόμια, τα ραδιοβοηθήματα, τα πάντα. Παράλληλα, έχει και κάποιον που τον "προσέχει" μέσω ραντάρ από το έδαφος. Ζεί όμως επίσης την εποχή της απόλυτης ένδοιας. Του πλήρους ξηλώματος του πουλόβερ. Την εποχή που πρέπει να δανειστούν ή να βγάλουν στο σφυρί οικογενειακή περιουσία για να πληρώσουν τα απίστευτα ποσά της εκπαίδευσης. Και σαν να μή φτάνει αυτό, εν συνεχεία πληρώνονται μισθούς πείνας (αναλογικά της επένδυσης), σε απόλυτα ανασφαλές εργασιακό περιβάλλον με ελαχιστότατα προνόμοια και επί πλέον αναγκάζονται να διαθέτουν τις υπηρεσίες τους όπου γής. Από τη Νιγηρία και το Βιετνάμ μέχρι να "τρώνε άμμο" στα Εμιράτα.

Η δέυτερη γενιά, είναι γενικώς στη μέση των άλλων δύο. Έχει γευτεί τα καλά και τα κακά και των δύο άλλων γεννεών.

Υπάρχει μία πεποίθηση ότι οι παλιοί χειριστές ήταν πολύ καλύτεροι από τους σημερινούς. Ότι ήταν πραγματικοί αεροπόροι και όχι μανατζαρέοι αεροσκαφών όπως οι σημερινοί. Αυτό είναι ένα θέμα πρός συζήτηση που μου τσίγκλισε το ενδιαφέρον και προκλήθηκε από το πόστ του συνφορουμίτη northwest dc10, ο οποίος έγραψε το εξής:

Γράφει Ο Δ.Σαββόπουλος το 1977 στους Αχαρνης:Τωρα με χειρουργεί η αλλήθωρη νεολαία μια τσογλανοπαρέα που κανει κριτική.

Τι δεν καταλαβαίνετε όσοι βριζετε τον Κο Τσολάκη. Οτι πέταξε όλη του την ζωή με ιπτάμενο μηχανικό?Οτι μπορούσε να πάρει το DC-6B και να το πετάξει στο χέρι Αθηνα -Νεα Υόρκη? Οτι το 747-200 δεν εχει τα ιδια συστήματα με το 777-200 ουτε το ίδιο cockpiτ?Οτι αντί για skills σήμερα χρειάζεσαι enter η καλύτερα exec? Οτι κανενας απο τους αρχαίους χειριστές δεν θα στολλάριζε την 447 απο 350 σε 375 και τραβώντας συνεχώς?

Αφορμή για την αντίδρασή του αυτή, ήταν το ανιλεές σφυροκόπημα οπου κάνω στο φόρουμ (και όπου αλλού βρώ) στον "Εθνικό μας Διερευνητή". Το θέμα που ανοίγω "έχει χώρο" να μιλήσουμε και γι'αυτόν και για το άλλο που λέει ο λαός μας ότι "Τα στερνά τιμούν τα πρώτα".

Δίνω την κλοτσιά για συζήτηση και θα επανέλθω.

 

[northwest dc10]

Την απάντηση την εκλαμβάνω ως συγγνωμη για το "Εξέφρασα αμφιβολίες κατά πόσο πήρε μέρος ο Μαθουσαλίξ στη διερεύνηση του Helios. Σήμερα με αναγκάζει να εκφράζω αμφιβολίες κατά το αν ήταν ποτέ πιλότος." Αρα νερό κιαλάτι.
Στα γενικά που αναφέρονται για τρεις γενιές νασαι σίγουρος ότι τα ιδια συνέβηκαν σ όλα τα "επιστημονικά" επαγγέλματα Αλλοι οι γιατροί οι μηχανικοί και οι δικηγόροι της λεγόμενης πρώτης γενιάς και αλλο οι σημερινοί.Το μυστικό λέγεται υπερπληθυσμός και καπιταλισμός (προσφορά και ζήτηση.)Μηχανικοί με πολλαπλάσιες γνώσεις διδακτορικά ,δημοσιεύσεις κ.λπ. και βγάζουν λιγότερα απο υπομηχανικούς του 1960.Στην πρώτη γενιά και οι αεροσυνοδοί εγιναν πλούσιες.Φόραγαν όλες rolex.
Στο θέμα μας τώρα. Η αλήθεια ειναι ότι μεταξύ πρώτης και τρίτης γενιάς (μαρέσει ο διαχωρισμός) εχει μειωθεί το workload κατα 90% Σταλήθεια αυτό συνέβη σόλους τους τομείς της βιομηχανίας με τους αυτοματισμούς που εστειλαν εκατομμυρια ανθρώπους στην ανεργία.Εφυγαν οι ιπτάμενοι μηχανικοί και το "εργο " των χειριστών οχι μόνο δεν αυξήθηκε αλλα μειώθηκε κιάλλο.Υπάρχει ολόκληρο κεφάλαιο στο NTSB που λέγεται "η χαρά του αυτοματισμού" και οι επιπτώσεις του στην ασφάλεια.Εχει παρατηρηθεί ότι πολλοί χειριστές δεν εχουν κατανοήσει πλήρως το τι ακριβώς ελέγχει και πότε το FBW επι παραδείγματι.Υποψιάζονται ότι ο pf της 447 πίστευε ότι ειχε α protection.Επίσης και για να μην φύγουμε απο την malaysian οι αντιδράσεις στην πραγματική βλάβη και όχι στο simulator στέλνουν στα σκουπίδια τα airline procedures που αναφέρει ο nanas και ο χειριστής κάνει ότι κρινει ότι θα τον βγάλει απο την δύσκολη θέση η μπορεί να δοκιμάσει πρώτα τα eicam actions κιαν δεν δει προκοπή τότε βάζει το μυαλό του να δουλέψει (sioux city) και λένε ότι γιαυτό υπάρχει ανθρωπος στο πιλοτήριο γιατί την ανθρώπινη ευρηματικότητα ποτέ δεν θα την φθάσει το computer.

 

[Hastaroth1]

Είχα την τύχη να γνωρίσω δυό χειριστές που εκπροσωπούν τίς δύο πρώτες γενιές-πατέρα και γιό.Δέν έχω πετάξει με κανέναν απ΄τους δύο,αλλά απ’τίς κουβέντες που έχω κάνει μαζί τους-και ιδίως με τον γιό,με τον οποίο έχω συνεργαστεί και μουσικά,βλέπω ότι τα πράγματα είναι ακριβώς όπως τα λέει ο ιππότης Γόνσος.Πράγματι,η πρώτη γενιά εκπαιδεύτηκε τζάμπα-διότι τότε ο μόνος τρόπος να γίνη κάποιος πιλότος στην Ελλάδα ήταν να μπή στην Σχολή Ικάρων και μετά την συμπλήρωση κάποιων ετών υπηρεσίας στην Π.Α.,τον μάζευε ο Ωνάσης και τον έβαζε στην Ολυμπιακή,όπου επίσης τζάμπα έκανε τα conversions και τα type ratings του.
Η δεύτερη γενιά δέν εκπαιδεύτηκε ακριβώς τζάμπα-ο συγκεκριμένος μουσικός συνεργάτης μου πήρε το CPL και το ATPL του εις τάς σατανικάς USA,όπου ώς γνωστόν πληρώνεις ακόμη και στα δημόσια ουρητήρια,ωστόσο όλα τα type ratings του τα έκανε στην αείμνηστη ΟΑ,αφού εκεί δούλεψε όλην την καριέρα του,ξεκινώντας από F/O στα «ελικοφόρα» και καταλήγοντας Κ1 στα 737.Από την τρίτη γενιά δέν ξέρω κανέναν,αλλά απ’όσα διαβάζω εδώ μέσα καθώς και σε ξένα αντίστοιχα fora,το να γίνης πιλότος σήμερα έχει ένα απ’τα χαμηλώτερα ROI (=Return On Investment,γιά να το πώ κι’εγώ όπως οι οικονομολόγοι) ανά την υφήλιο.

Από εκεί και πέρα όμως,όλοι οι πιλότοι την ίδια δουλειά κάνουν-χειρίζονται ιπτάμενες συσκευές που μεταφέρουν (κυρίως) ανθρώπους,οι οποίοι πληρώνουν γι’αυτήν την μεταφορά τους.Και πληρώνουν γιά να πάνε εκεί που θέλουν κι’όχι στον πάτο κανενός ωκεανού ή γκρεμού.Συνεπώς όλοι οι πιλότοι,είτε στρίβουν το αεροπλάνο με το control column είτε πληκτρολογώντας το heading σε κάποιο keyboard,οφείλουν να κάνουν την δουλειά τους σύμφωνα με τίς εκάστοτε απαιτήσεις της.Οφείλουν να είναι τέλειοι γνώστες τών συστημάτων τού αεροπλάνου τους,να εφαρμόζουν τίς διαδικασίες που πρέπει,όταν πρέπη και όπου πρέπη,να συνεργάζωνται μεταξύ τους όπου και όταν χρειάζεται,να είναι προσεκτικοί και προβλεπτικοί και εν γένει να αντιμετωπίζουν την δουλειά τους με σοβαρότητα,είτε πετούν ένα Tiger Moth,είτε ένα 787.Επομένως,το άν κάποιος είναι καλός πιλότος ή όχι δέν έχει να κάνη τόσο με την αξιοπιστία τών «εργαλείων» που τού δίνουν,όσο με το πώς ο ίδιος συμπεριφέρεται σ’αυτά.Το ίδιο υπερσύγχρονο αεροπλάνο με τα υπεραυτόματα συστήματα μπορεί να είναι ένα αξιόπιστο εργαλείο μεταφοράς στα χέρια ενός σοβαρού επαγγελματία ή δολοφονικό όπλο στα χέρια ενός ανίδεου ή απρόσεχτου.Δεν έχει νόημα λοιπόν να διαπληκτιζώμαστε γιά το ποιάς γενιάς οι πιλότοι είναι/ήταν οι καλύτεροι.

Οσο γιά τον «εθνικό διερευνητή»,δέν νομίζω ότι η ΥΠΑ θα διώριζε ποτέ έναν άσχετο με την αεροπορία σε μιά τόσο εξειδικευμένη θέση όπως αυτή τού προέδρου τής ΕΔΑΑΠ.Ο συγκεκριμένος μάλιστα έχει κάνει επιμόρφωση στίς ΗΠΑ σε θέματα αεροπορικής ασφάλειας,υπήρξε επί σειράν ετών δ/ντής ασφαλείας πτήσεων στην ΟΑ και συνεπώς έχει γνώσεις πάνω στο θέμα.Ομως όταν τον καλούν απ’τα διάφορα κανάλια,ξέρει ότι θα τον δή και θα τον ακούση κατά κύριο λόγο ένα κοινό που δέν έχει ιδέα γιά το πώς λειτουργεί ένα αεροπλάνο-και μάλιστα σύγχρονο-ακόμη κι’άν πολλοί απ’το κοινό αυτό είναι συχνοί επιβάτες αεροπορικών εταιριών. Και όπως και να το κάνουμε,δέν είναι πάντα εύκολο να εξηγήσης κάτι τόσο πολύπλοκο με απλά λόγια.Ούτε είναι φιλόλογος ο άνθρωπος,να μπορή να βρίσκη πάντοτε τήν κατάλληλη Ελληνική λέξη γιά κάθε αγγλικό τεχνικό όρο.Εξ ού και οι ατυχείς εκφράσεις που λέει.Προσπαθείστε να εξηγήσετε στην γιαγιά σας τον όρο primary flight display και πείτε μου τα αποτελέσματα (και δέν πιστεύω ότι υπάρχουν στην Ελλάδα γιαγιάδες απόφοιτοι τού MIT ή του Embry-Riddle...).

 

[gonso]

Δυστυχώς northwest dc10, θα σε απογοητέυσω. Κακώς λαμβάνεις τα όσα έγραψα ώς συγνώμη. Δεν έχω να ζητήσω συγνώμη από κανέναν. Μεγάλο παιδί είμαι και έχω τη "σοβαρότητα" να σκέφτομαι πρίν γράψω κάτι και όχι να λέω και να ξε-λέω. Δεν μου "΄ξεφυγαν" όσα είπα και δεν τα είπα εν θερμώ. Αν ίσχυε αυτό, προφανώς και δεν θα είχα πρόβλημα να απολογηθώ. Τα έγραψα με απόλυτη συνείδηση του τί έγραφα και εξέφρασα τις απορίες μου σχετικά με το αν 1) Ξέρει τί του γίνεται ή τα έχει χαμένα, 2) Αν δεν ισχύει το 1, ήταν όντως πιλότος ή επιβάτης με μεγάλο παράθυρο? Και 3) Αν δεν ισχύει το 1 και το 2, μιλάμε για τρόλ.

Καταλαβαίνω απόλυτα τί σημαίνει να πείς κάτι εκ παραδρομής, ή να μην έγινες αντιληπτός, ή άλλο να εννοούσες και αλλιώς να ακούστηκε. Εδώ τις τελευταίες εβδομάδες ο άνθρωπος έχει πεί και έχει κάνει τα απίστευτα, που μέχρι και εγώ που πάνω από 10 χρόνια τον έχω "στη μπούκα" δεν το πίστευα.

Δεν έχω κανένα προσωπικό θέμα μαζί του. Ούτε κάν τον ξέρω. Ξέρω όμως τί έχει πεί και τι έχει κάνει. Δεν έχω κάποιο όφελος "χτυπώντας" τον και ούτε κάποια υστεροβουλία. Και όποιος θέλει το πιστεύει, όποιος θέλει όχι.

Απλά η τυφλή πίστη και ο απόλυτος σεβασμός στο πρόσωπό του (που μερικοι έχουν και άλλοι δεν έχουν), δεν συνάδει με αυτά που λέει και κάνει. Είπα πρίν ότι τους σέβομαι, μέχρι να με κάνουν να....μήν τους σέβομαι. Εκτός βέβαια από το ανθρώπινο του θέματος, αυτό που λέμε "Σέβομαι τα χρόνια σου". Γιατί σαν πρώην επαγγελματίας χειριστής που ειναι, προσωπικά δεν μου αποπνέει κανέναν σεβασμό.

Δεν ξεφεύγουμε του θέματος των γενιών. Απλά η υπόθεση του εν λόγω είναι μία συζήτηση που χωράει άνετα εδώ μέσα.

Ο άνθρωπος είναι μεγάλος και μακάρι να φτάσουμε στα χρόνια του και να στεκόμαστε όρθιοι. Χαμένα τα έχουν πολλοί. Και η μάνα μου έχει αρχίσει και ρετάρει. Δεν βγαίνει όμως η μάνα μου στην τηλεόραση και δεν κατέχει κάποιο κρατικό αξίωμα. Σας ορκίζομαι ότι αν το δευτερο δεν ίσχυε, και απλά τον καλούσαν και έβγαινε και έλεγε ότι του έρθει στο κεφάλι, δε θα τον σχολίαζα. Όπως δεν σχολίασα τον Γρηγόρη ή τον Καραιωσιφίδη και κάτι μηχανικούς που βγαίνουν. ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΚΡΑΤΙΚΟΙ ΑΞΙΩΜΑΤΟΥΧΟΙ. Ο Τσολάκης είναι. Και αυτό μου δίνει το έναυσμα.

Με το χέρι στην καρδιά, κάποιος που τρέφει αμέρηστο σεβασμό στον άνθρωπο αυτό, ένιωσε καλά που τον είδε στην Τατιάνα? Ένιωσε καλά όταν έλεγε ότι οι πιλότοι φορτώνουν τα δρομολόγια με δισκέτες, ή όταν έδειχνε το Pitot για κεραία-τα πάντα όλα. Μέχρι και εμένα σφύχτηκε το στομάχι μου.

Ας μιλήσουμε λοιπόν για τα skills που ανέφερε ο northwest dc10, το οποίο γίνεται και ευκαιρία να μιλήσουμε για το θέμα μας. Όπου βλέπεις "Τσολάκης", βάλε όλη την πρώτη γενιά που ανέφερα πρίν.

Τι δεν καταλαβαίνετε όσοι βριζετε τον Κο Τσολάκη. Οτι πέταξε όλη του την ζωή με ιπτάμενο μηχανικό?

Τί ακριβώς σημαίνει αυτό? Ότι επειδή είχε ΙΜ, δεν χρειαζότανε να ξέρει τί είναι ο Pitot? Και στο spitfire που πετούσε είχε Pitot. Επειδή είχε ΙΜ κόπιαζε στη δουλειά λιγότερο ή περισσότερο? Εγώ θα έλεγα λιγότερο. Η μοντερνοποίηση των συστημάτων του αεροσκάφους και οι πολλοί αυτοματισμοί, φαινομενικά κάνανε τη δουλειά πιό εύκολη, αλλά μήν ξεχνάμε ότι αφαιρέθηκε και ένας άνθρωπος από το πλήρωμα! Ο ΙΜ έκανε όλες αυτές τις δουλειές που σήμερα γίνονται σχεδόν μόνες τους. Η σούμα δεν έχει αρνητικό ή θετικό πρόσημο κατ'εμέ.

Ο ΙΜ έκανε τους υπολογισμούς performance, που σήμερα κάνουν οι πιλότοι με laptop/tablet applications. Μελέταγε τα δηλωτικά φόρτωσης, το οποίο σήμερα το κάνουν οι πιλότοι. Ο συγκυβερνήτης και ο ΙΜ "¨τρέχανε" όλα τα τσέκλιστς. Και τα κανονικά και τα μή κανονικά. Σήμερα το κάνουν οι δύο πιλότοι, πράγμα που δημιουργεί θέμα όταν πρέπει ένας τουλάχιστον να πετάει το αεροπλάνο ταυτόχρονα.

Επιπλέον, λόγω της "άπλας" στην οποία αναφέρθηκα νωρίτερα, ο κυβερνήτης τότε είχε πάρα πολλές βαθμίδες υποστήριξης του ρόλου του. Σε κάθε αεροδρόμιο που προσγειωνόταν, υπήρχε μηχανικός, υπήρχε αντιπρόσωπος της εταιρείας που βούλωνε όλες τις τρύπες που άνοιγαν. Δεν υπήρχε περίπτωση το 1972, να υπήρχε πρόβλημα με το catering και να το ήξερε ο κυβρνήτης. Όλα αντιμετωπίζονταν από τις βαθμίδες. Το μόνο που τον ένοιαζε ήταν αν ήταν έτοιμοι να φύγουν ή όχι. Σήμερα οι πιλότοι, λόγο της ανύπαρκτης υποστήριξης (εκτός από 4-5 πολύ μεγάλες ευρωπαικές εταιρείες), πρέπει ο ίδιος να κυνηγήσει και να φτιάξει προβλήματα τα οποία είναι πέρα και πλεον των καθηκόντων του.

Σήμερα, οι πιλότοι φτάνουν στο αεροδρόμιο και πρέπει οι ίδιοι να μπούνε στο σύστημα και να εκτυπώσουν τα σχέδια πτήσης, τον καιρό, τους μετεωρολογικούς χάρτες, τα Νοταμ κλπ. Τότε όχι μόνο τα είχε ο επιμελητής πτήσεων (επάγγελμα που τίνει να εκλείψει) έτοιμα, συραμμένα και μάλιστα τα είχε μελετημένα και έκανε και ανάλυση στους πιλότους για το τί πρέπει να προσέξουν!

Με άλλα λόγια, το ότι είχαν ΙΜ πάει να πεί ότι δούλευαν περισσότερο ή λιγότερο? Θα έπρεπε να έχουν περισσότερες ή λιγότερες γνώσεις?

Λέμε και για τα υπόλοιπα μετά.

Hastaroth, διάβασα με ενδιαφέρον όσα έγραψες. Θα τα πούμε και πιό μετά.

 

[nanas44]

Η αεροπορία έχει ιστορία μόνο 100 χρόνια και στην Ελλάδα μετά το 1950, έτσι ένας 70χρονος συνταξιούχος πιλότος πρόλαβε τα πρώτα της χρόνια. Στην αρχή σαν μέσο μεταφοράς ήταν μία πολυτέλεια για τους λίγους και τα αεροπλάνα που πετούσανε ήταν ελάχιστα. Η τεχνολογία δεν ήταν ανεπτυγμένη, τα αεροπλάνα ήταν εξοπλισμένα με πολύ λίγα όργανα και οι πιλότοι πετούσανε αρκετές ώρες στο χέρι διότι δεν υπήρχαν οι αυτοματισμοί. Βέβαια πετούσανε μόνο 20-30 ώρες το μήνα, διότι δεν χρειαζόταν περισσότερο και πληρωνόντουσαν με πολλά χρήματα. Γίνανε όμως και πολλά ατυχήματα και τα πορίσματα έδειξαν ότι κατά 80% ήταν από ανθρώπινο παράγοντα σε συνδυασμό με άλλους λόγους και κυρίως της καιρικές συνθήκες.

Με την ανάπτυξη της τεχνολογίας τα αεροπλάνα εξελίχθηκαν και με το πέρασμα των χρόνων πολλαπλασιάστηκαν και γέμισαν τον ουρανό. Κάτι έπρεπε να γίνει για την ομαλή λειτουργία της αεροπορίας , έτσι ώστε οι αυτοματισμοί και τα computer ήταν αναγκαία. Χωρίς αυτά, τα αεροπλάνα και οι πιλότοι θα είχαν πολλούς περιορισμούς και δεν θα μπορούσε να αναπτυχθεί σε μεγάλο βαθμό. Οι πιλότοι με τα computes κάνουν τώρα τις δουλειές που έκαναν κάποτε οι ιπτάμενοι μηχανικοί και αεροναυτίλοι. Τα protections και το FBW σαν σχεδίαση και εφαρμογή έχουν σαν σκοπό να εξαλείψουν τα λάθη των πιλότων χειριστικά που κάνουν κάτω από ορισμένες συνθήκες και να αποτρέψουν τα ατυχήματα. Ο πιλότος δεν παύει να έχει ικανότητες διότι τα αεροπλάνα καθημερινά πετάνε όπως παλιά και μόνο εάν ξεφύγεις από κάποια όρια θα σε προστατέψουν. Οι ικανότητες των πιλότων παραμένουν οι ίδιες χειριστικά, προσγειώνουν και απογειώνουν το αεροπλάνο και επεμβαίνουν όταν οι αυτοματισμοί δεν λειτουργούν σωστά. Σίγουρα γίνονται και λάθη στη κατανόηση των αυτοματισμών και χρειάζεται πολύ εκπαίδευση και διάβασμα αλλά και να γνωρίζεις πότε πρέπει να επέμβεις.

Northwest dc10 μάλλον δεν είσαι πιλότος και δεν γνωρίζεις από διαδικασίες. Οι πιλότοι ακολουθούν διαδικασίες σε περίπτωση βλάβης και δεν κάνουν ότι τους κατέβει στο μυαλό.. Ειδικά σε περίπτωση καπνού-φωτιάς το πρώτο πράγμα που θα κάνουν είναι να αρχίσουν κάθοδο, πρώτα να πάνε κάτω από το FL100 για να είναι ασυμπίεστοι και έπειτα να πάνε όσο πιο γρήγορα για προσγείωση. Άρα το σενάριο της Malaysia ότι ανέβηκε στο FL 450 για να έχει έλλειψη οξυγόνου είναι εξωπραγματικό. Όσο αφορά την AF447 και ότι ένας αρχαίος πιλότος δεν θα το στόλαρε ποτέ, θα πρέπει να ξέρεις ότι στην AF όταν ήρθαν τα πρώτα στοιχεία μέσω ACARS για τις βλάβες που είχαν και τα όργανα που δεν δούλευαν σωστά, στείλανε στο Simulator τους καλύτερους, πιο έμπειρους και πιο παλιούς πιλότους για την εξομοίωση της πτήση στις ίδιες συνθήκες. Κανένας από τους πιλότους δεν κατάλαβε ότι είχαν airspeed unreliable και όλοι στολάρανε το αεροπλάνο! Όλοι αυτοί οι πιλότοι είχαν ατέλειωτες ώρες στο χέρι και πετάγανε πάρα πολλά χρόνια conventional αεροπλάνο.

Ο Κος Τσολάκης έχει μία ηλικία που δεν του επιτρέπει να γνωρίζει τα σύγχρονα αεροπλάνα, έτσι γίνεται γραφικός όταν πάει από το ένα κανάλι στο άλλο. Δεν σέβεται και τον εαυτό του. Αλλά δεν είναι ο μόνος στη ΥΠΑ. Οι περισσότεροι εκεί μέσα έχουν άγνοια από πραγματική αεροπορία γιατί δεν έχουν πετάξει ποτέ ή πετάξανε για λίγο πριν 30 χρόνια και μετά γίνανε τεμπελόσκυλα του δημοσίου. Η ανανέωση έπρεπε να είχε γίνει εδώ και πολλά χρόνια.

 

[redhell]

Η αεροπορική επιστήμη (ίσως αδόκιμος ο όρος, αλλά επιτρέψτε τον , περιγράφει το "όλον" γύρω από την αεροπορία) είναι μια νέα επιστήμη.

Συνεχώς εξελίσεται και αν δεν ακολουθήσεις τις εξελίξεις είσαι απλά χαμένος (σε ένα δίκαιο κόσμο).
Αν είχες δηλαδή type rating σε 732 όταν ήρθαν τα 400αρια έπρεπε να μάθεις το 'κομπιουτερ' , τις νέες οθόνες το ένα το άλλο. Αν δεν μπορούσες να μάθεις )ή δεν ήθελες) σε έτρωγε η μαρμάγκα (ή έφευγες ή εψαχνες για δουλειά σε Ασία / Αφρική που ήταν τότε στάνταρ μια 'γενιά' πίσω).

Αν είσαι γιατρός (στο ΕΣΥ) δεν τρέχει τίποτα. Γίνεσαι 65-70 και είσαι διευθυντής κλινικής , κανεις 100 εγχειρήσεις το χρόνο χωρίς να πιάσεις νυστέρι (τι τους έχεις τους βοηθούς? κάτι μου θυμίζει αυτό...) και σε θεωρούν μεγαλογιατρό.
Αν φτιάχνεις τραπέζια , δεν τρέχει τίποτα να είσαι 'αρχαίος'. Πουλάς 'κλασικότητα' και 'μεράκι' . Δεν έχεις ανάγκη να μάθεις να δουλεύεις μέταλλο και τζάμι. Βάζεις τον γιο σου να μάθει 'τα νεα ρημάδια' και όλα καλα για την οικογενιακή επιχείρηση.

Στην Ελλάδα το 90% των 'μεγαλων' είναι Airbus. Δεν μπορείς να έχεις πρόεδρο κάποιον που δεν έχει ακολουθήσει τις εξελίξεις και 'πετουσε στο χέρι Αθήνα Νέα Υόρκη' .
Πρέπει να ξεμπλέξεις την έννοια της εμπειρίας από τα χρόνια πείρας.
Αν πέσει ένα ελληνικό Airbus ποιον θα θέλατε πρόεδρο? Τον Παλαιοντολογίξ ή ένα πιτσιρικά 23 ετών Κ2 με τριετη εμπειρία σε Α320 ?
Κανέναν από τους 2. Θα θέλατε έναν εμπειρο 'αρχηγό' (σίγουρα ο Παλαιοντολογίξ υπερέχει) αλλά και έναν που ξέρει τα 'ρημάδια τα κουμπάκια'. (εδώ ο πιτσιρικάς είναι 50 χρόνια μπροστά...)

Θες λοιπόν έναν έμπειρο Κ1 σε Airbus με 20000 ώρες πτήσης στον τύπο, που να έχει εμπειρία σε οργανωτικές θέσεις. Υπάρχουν αρκετοί.
Φοβάμαι όμως πως με βάση τη λογική του Ελληνικού Δημοσίου, ο λεγάμενος Κ1 θα είναι ίσως απλά μέλος της επιτροπής. (ή ένας από τους αφανείς 'υπαλληλίσκους' που γράφω στο άλλο ποστ, γιατί μην μου πει κανείς πχ ότι όλη η έρευνα για το Helios πχ έγινε από του 5 υπογράφοντες...).

------
Ο παππούς μου ήταν πρώτος μηχανικός στα καράβια. Υπηρετούσε ως Πρώτος σε ότι καλύτερο είχε να παρουσιάσει η Ελληνική ναυτιλιά την δεκαετία του 60. Από την δυνατή φουρνιά των πληρωμάτων στα πρώτα Supertanker της εποχής, του Ωνάση ,του Λάτση και άλλων. Μπορούσε να σου λύσει-δέσει από κινητήρα 50000hp μέχρι ραπτομηχανή.
Πριν χρόνια στα 90 φεύγα του, συνταξιούχος πια, πιάσαμε μια κουβεντα για ενα laptop που με είδε να προσπαθώ να αλλάξω μπαταρία. Το περιεργάστηκε... Ήταν σαν να έδινες σε πολυνήσιο ιθαγενή το 1700 , ένα καθρεφτάκι...

Αν το αφήσεις, σε αφήνει.
Και ο Παλαιοντολογίξ το έχει αφήσει, πως να το κάνουμε...

 

[goodfella]

Καλησπέρα,

μία παρατήρηση από εμένα, λίγο off. Η ΕΔΑΑΠ δεν έχει σχέση με την ΥΠΑ, είναι ανεξάρτητη λειτουργικά και οργανωτικά βάσει νομοθεσίας, αναφέρεται απευθείας στον Υπουργό και ο πρόεδρος της όπως και τα μέλη της διορίζονται με απόφαση του Υπουργού. Τα δε μέλη της μονάδας διερεύνησης προέρχονται από διάφορους επαγγελματικούς χώρους σχετικούς με την αεροπορία (κάποιοι προέρχονται και από την ΥΠΑ). Προκειται λοιπόν για δύο εντελώς ξεχωριστές υπηρεσίες.

Στο θέμα που συζητάτε, προφανώς το επάγγελμα, όπως όλα τα επαγγέλματα, έχει αλλάξει δραματικά. Κάποια καθήκοντα και διαδικασίες προστέθηκαν, κάποια αφαιρέθηκαν, κάποια αλλάξαν. Η ανθρώπινη αντίδραση είναι σε κάθε κατάσταση να τονίζουμε τις δυσκολίες που περνάμε εμείς οι ίδιοι και τις ευθύνες μας και να υποβαθμίζουμε τις αντίστοιχες των υπολοίπων/επόμενων/προηγούμενων. Αντικειμενικός κριτής δύσκολο να υπάρξει. Ίσως κάποιοι που ανήκουν στη "δεύτερη γενιά" και έχουν ζήσει τη μετάβαση από τις παλιές μέρες στο σύγχρονο αυτοματοποιημένο περιβάλλον (σχηματικά μιλώντας) να μπορούν να εκφέρουν άποψη πιο εμπεριστατωμένη από τους υπόλοιπους.

Η δικιά μου αίσθηση είναι ότι το σύστημα αεροσκάφος-αεροναυτιλία-αεροδρόμιο είναι πλέον εκτός από εξαιρετικά αυτοματοποιημένο και εξαιρετικά πολύπλοκο. Σε αυτό να προσθέσουμε ότι η αεροπορία είναι και από τους πιο heavily regulated τομείς της ανθρώπινης δραστηριότητας. Οι σελίδες νομοθεσίας που πρέπει να γνωρίζει κάποιος είναι χιλιάδες. Μοιραία σε αυτό το περιβάλλον πρέπει να έχεις πολύ περισσότερες δεξιότητες από το παρελθόν ή μάλλον οι δεξιότητες σου να αφορούν πολύ περισσότερους τομείς. Αυτό όμως σου αφήνει μικρότερα περιθώρια να αναπτύξεις κάποια από αυτές σε μέγιστο βαθμό. Τί θέλω να πω; Ότι λίγο πολύ είμαστε όλοι αναγκασμένοι να είμαστε καλοί σε πολλά πράγματα αλλά για αυτό δεν προλαβαίνουμε να είμαστε άριστοι σε αρκετά από αυτά αν όχι σε κανένα.

 

[CHRISTOS55]

Θα συμφωνήσω και επιτρέψτε μου να συμπληρώσω τον φίλο goodfella όσον αφορά την δομή της ΕΔΑΑΠ. Πέραν των μελών της Επιτροπής και της Μονάδας, χρησιμοποιούνται και καλούνται να πλαισιώσουν την Ομάδα διερεύνησης και εξωτερικοί συνεργάτες - έμπειροι Διερευνητές, ως Ειδικοί Τεχνικοί Σύμβουλοι ανάλογα με την ειδικότητα που απαιτεί το κάθε ατύχημα με σκοπό την έρευνα και σύνταξη του Πορίσματος , το οποίο τελικά θα υπογράψει η Επιτροπή. Τώρα ας μην σχολιάσουμε την παντελή έλλειψη εμπειρίας κάποιων μελών της προσφάτως διορισθείσας Επιτροπής. Για το θέμα των σεναρίων και των τηλεοπτικών αστέρων, μόλις εμφανίσθηκε στην ΤV/SKAI και κάτοχος ερασιτεχνικού πτυχίου πιλότου. Πληροφορήθηκα ότι αύριο θα πει τις απόψεις του για το ατύχημα ένας Αιωροπτεριστής.

 

[satcorfu]

Διαβάζω απόψεις διαφόρων μελών του forum και πιστεύω οτι έχω να προσθέσω κάτι στο θέμα. Οντως οι αυτοματισμοί έχουν κάνει πολύ πιό "εύκολη" τη δουλειά των πιλότων στο cockpit, δέν χρειάζεται πλέον ο Ι.Μ. και πάρα πολλά πράγματα είναι "σοφτγουερικά". Μια σημαντική παράμετρος όμως που δεν αναφέρθηκε και έχει προστεθεί στο άγχος των σημερινών- πολύ κακοπληρωμένων πιλότων - είναι η απαίτηση των εταρειών για τη μέγιστη δυνατή οικονομία σε χρόνο και καύσιμα. Οι εποχές του '80 που οι αμερικάνοι κυβερνήτες έκαναν αυτόνομο pushback απο τη φυσούνα με τους κινητήρες στο 100% με reversers, έχουν περάσει ανεπιστρεπτί και πλέον το ground time των 20 λεπτών me refuelling και την Πυροσβεστική απο δίπλα ταυτόχρονα με το boarding (βλέπε Ryanair), είναι καθημερινή πρακτική. Είμαι σίγουρος οτι το άγχος των σημερινών πιλότων έχει φύγει απο το καθαρά πτητικό μέρος και πάει στην επίτευξη των στόχων που του θέτει η εταιρεία του για όσο το δυνατό μεγαλύτερη οικονομία !! Δυστυχώς !

 

[Hastaroth1]

Πιστεύω πως,εν τέλει,η πιό "αδικημένη" γενιά πιλότων υπήρξε η δεύτερη-αυτή που έφαγε το "λούκι" (ή "παλούκι") τής προσαρμογής.Αυτοί δηλαδή που,χωρίς να πάψουν να είναι stick-and-rudder πιλότοι,υποχρεώθηκαν ξαφνικά να γίνουν και systems manager πιλότοι.Και φυσικά,βίωσαν και την από επαγγελματικής απόψεως μεταβατική περίοδο,όπου είδαν τίς παχυλές αμοιβές τους να μειώνωνται,τα όποι;α προνόμιά τους να εξαφανίζωνται και τίς εργασιακές συνθήκες τους να επιδεινώνωνται.Αυτό δημιουργεί μεγαλύτερη ανασφάλεια απ'το να ξέρης ξεκάθαρα εξ αρχής ποιές θα είναι οι συνθήκες που θ'αντιμετωπίσης σ'όλη σου την καριέρα.
Δυστυχώς τίς σημερινές αεροπορικές εταιρίες δέν τίς δημιουργούν άνθρωποι με αεροπορικό "μεράκι",άνθρωποι δηλαδή που έχουν ζήσει οι ίδιοι την αεροπορία εκ τών έσω.Ενας π.χ. πιλότος που θ'αποφάσιζε ν'ανοίξη αεροπορική εταιρία δέν θα δεχόταν ποτέ να καθορίση ώς εταιρική διαδικασία το 20λεπτο turnaround όπου το bowser περνάει τα καύσιμα στίς δεξαμενές τού αεροπλάνου και δίπλα του οι επιβάτες ανεβοκατεβαίνουν τίς σκάλες,όσες πυροσβεστικές κι'άν έχη δίπλα του-διότι απλούστατα γνωρίζει τους κινδύνους από μιά τέτοια διαδκασία.Ο (γενικός) επιχειρηματίας όμως δέν τους ξέρει αυτούς τους κινδύνους και νομίζει πως επειδή θα υπάρχουν οι πυροσβεστικές δίπλα στο αεροπλάνο,δέν θα γίνη ζημιά-όπως δέχεται και ότι οι πιλότοι εν γένει είναι τέρατα ψυχραιμίας και δέν έχουν ποτέ άγχος,ακόμη κι'όταν τους λές να πάρουν μόνο τα "απολύτως απαραίτητα" καύσιμα γιά το ταξίδι,την στιγμή που ο καιρός είναι τόσο ασταθής που δέν ξέρουν τί θα τους προκύψη μεταξύ προσέγγισης και προσγείωσης.Ετσι λοιπόν,το "αφεντικό" στο αεροπλάνο σήμερα δέν είναι ο πιλότος,όπως θα έπρεπε,αλλά τα στελέχη τού οικονομικού τμήματος-τα οποία όμως δέν θα βρίσκωνται μεταξύ τών θυμάτων άν το αεροπλάνο πέση λόγω έλλειψης καυσίμων ή επειδή ο πιλότος πιέστηκε να κάνη την προσγείωση σε συνθήκες που ο ίδιος θεωρούσε επικίνδυνες,αλλά οι άνθρωποι τού management όχι...