Καθως πορισμα και επισημα στοιχεια δεν εχουν δωθει ακομα στη δημοσιοτητα το μονο που μπορω να κανω, προς χαριν συζητησης, ειναι υποθεσεις βασει των βιντεο. Ακομα και η περιγραφη στο Avherald, το οποιο συνηθως ειναι πολυ αξιοπιστο, διαφερει αρκετα απο την πραγματικοτητα.
Κατ´ αρχας φαινεται πως τα πουλια χτυπηθηκαν ακριβως τη στιγμη του rotation. Στοιχεια για τη λειτουργια των κινητηρων δεν εχουμε δει ακομα, στο βιντεο ακουγεται μονο ο Νο2, ο Νο1 μπορει να λειτουργει κανονικα ή να εχει "χαθει" εντελως... Αγνωστο προς το παρον σε εμας.
Απο το rotation μεχρι το 41ο δευτερολεπτο του πρωτου βιντεο ο κινητηρας ακουγεται να λειτουργει σχετικα σωστα. Απο εκει και επειτα ο Νο2 πραγματι ακουγεται να βρισκεται σε κατασταση stall/surge. Δεν ειμαι σιγουρος εαν η αλλαγη αυτη οφειλεται στο οτι τοτε εκδηλωθηκαν τα συμπτωματα της εισροφησης των πτηνων ή στην επιλογη TOGA απο τον χειριστη (χρονικα και ηχητικα θα ελεγα πως συμβαινει το δευτερο). Εαν επελεξε TOGA τοτε ενδεχομενως εαν εφερνε τη μανετα πισω και μετα προοδευτικα στο FLEX/MCT να ανακτουσε τη φυσιολογικη λειτουργια του. Αλλωστε με τοση επιπεδη γη τριγυρω το αεροσκαφος μια χαρα θα τα εβγαζε περα με εναν κινητηρα σε MCT.
Φυσικα ειμαι εξω απο το χορο κι ως εκ τουτου ξερω και πολλα τραγουδια...
Για να επελεξε να παει στα χωραφια προφανως το αεροπλανο δεν "κρατιοταν" στον αερα.
Σχετικα με το συστημα προσγειωσης συμφωνω με τους προλαλησαντες, το πιθανοτερο ειναι να ειχαν επαρκη υδραυλικη πιεση για το συστημα.
Ομως...
Απο τα δυο βιντεο φαινεται πως ο συνολικος χρονος πτησης, απο το rotation μεχρι το touch down ειναι 75-80 δευτερολεπτα.
Δεδομενου πως η εντολη "gear up" δινεται περι τα 3-4 δευτερολεπτα μετα το rotation και το συστημα χρειαζεται 11 δευτερολεπτα για να κλειδωσει πανω, τους μενουν 60-65".
Το συστημα για να κατεβει και να κλειδωσει με κανονικη υδραυλικη πιεση χρειαζεται 16" (και ας ειναι κατω τουλαχιστον αλλα 4-5 πριν την προσκρουση). Αρα τους μενουν μολις 40-45" για το startle effect, confirmation, troubleshooting, decision making και configuration.
Εξαιρετικα λιγοστος χρονος, πολυ λιγοτερος απο το περιστατικο στον ποταμο Hudson, εκει εφτασαν στα 2.818 ποδια πριν χτυπησουν τα πουλια και ειχαν 3,5 λεπτα μεχρι την προσκρουση.
@ panos_kal
Συμφωνω απολυτως, με ολα οσα εγραψες. Πραγματι τα checklists δεν μπορουν να καλυψουν 100% ολες τις περιπτωσεις ή, αν μπορουν, ειναι τοσο μεγαλα που πολλες φορες δεν υπαρχει χρονος να τα εκτελεσεις (πχ smoke/fumes/AVNCS smoke το οποιο στο τελος σε ριχνει σε ELEC EMER για να μπλεξεις παραπανω).
Οι κατασκευαστριες εταιρειες με τα manuals ειναι νομικα καλυμενες και γί αυτο η ευθυνη πεφτει παντα στους χειριστες.
Το common sense και το airmanship του χειριστη ειναι αυτο που θα κανει τη διαφορα στην εκβαση ενος εξαιρετικου περιστατικου σαν τα εν λογω δυο.
Εχει ενδιαφερον να διαβασετε τις σελιδες 87-88 του πορισματος της NTSB για το ατυχημα της US. Εκει αναλυουν τη χρηση των check lists και επισημαινουν την απουσια (και χρησιμοτητα) του check list που παρεθεσα προηγουμενως.
Επισης, πολυ ενδιαφερουσες οι σελιδες 124-125 με τα recommendations στα checklists. Συγκεκριμενα ξεκινουν γραφοντας: " Require manufacturers of turbine-powered aircraft to develop a checklist and procedure for a dual-engine failure occurring at a low altitude".
Καθε περιστατικο ειναι ευκαιρια για να μαθαινουμε και να γινομαστε καλυτεροι. Ας ευχηθουμε να εχουν παντα αισια εκβαση χωρις θυματα.
Γηρασκω αει διδασκομενος