Απώλεια κινητήρα σε 747 της ΟΑ

[AGV]

Μιας και απ' ότι βλέπω υπάρχει αρκετό ενδιαφέρον για το συμβάν, και μιας και στο πραγματικά καλό αρχείο της ΕΔΑΑΠ δεν υπάρχει ούτε μνεία για το συμβάν, και μιας και η Boeing το έχει διαγράψει από τα αρχεία της εδώ και χρόνια, και μιας και χωράει σαν συνημμένο, σας δίνω το μοναδικό επίσημο έγγραφο που υπάρχει (τουλάχιστον στο δικό μου αρχείο) για την ανάλυση του συμβάντος με βάση τις καταγραφές του FDR (το πήρα κάποια στιγμή από το γραφείο της Boeing στην Αθήνα και όταν μετά από κάποια χρόνια ζήτησα και τα συνημμένα με ενημέρωσαν ότι δεν υπάρχει πλέον στα αρχεία τους) για να συγκρίνετε τα λάθη και τις ανακρίβειες στις περιγραφές:

 

[seven4seven]

Αυτό ξεκαθαρίζει τα πάντα. Ευχαριστούμε!

 

[Air Greece]

Τον Ιανουάριο τού 2009 η Aviation Publications μαζί με το περιοδικό πού εκδίδει,έβγαλε και ένα μικρό περιοδικό-αφιέρωμα για τα 40 χρόνια τού 747,στις πίσω σελίδες τού οποίου γίνεται μνεία τού περιστατικού αυτού με όλο το ιστορικό και αναδημοσιεύσεις από τα πρωτοσέλιδα τής εποχής. Γιά τήν ιστορία,τό SX-OAA αγοράστηκε από τήν TWA στις 11/4/1985, πήρε αμερικάνικο νηολόγιο (tail number) N305TW, έκανε τήν τελευταία εμπορική του πτήση στις 31/5/1997 και τον επόμενο μήνα κατέληξε στη Marana στην Αριζόνα. Πρέπει να έχει γίνει scrap, άγνωστο πότε,εκτός κι αν κάποιος έχει μία πρόσφατη έκδοση πχ τού Jet Airliner Production List Volume 1-Boeing. Έχω διαβάσει ότι η TWA ήθελε να αγοράσει και το "αδελφάκι" του,το SX-OAB πού είναι στο Ελληνικό αλλά η πώληση δεν προχώρησε. Πάλι καλά δηλαδή.Δεν θα είχε μείνει ούτε ένα για δείγμα...

 

[AGV]

("τα νερά, τα νερά" ειπε ο Κ1 και ο Ι/Μ ενώ τα είχε ανοιχτά, τα έκλεισε, σύμφωνα με κάποιους παλαιούς συμφορουμιτες...)

Διευκρίνηση για τους νεώτερους:
Πράγματι αυτή φαίνεται ότι ήταν η άτυχη συνεννόηση μεταξύ κυβερνήτη και ιπτάμενου μηχανικού. Και πράγματι με έναν κινητήρα λιγότερο το αεροσκάφος μπορούσε να απογειωθεί χωρίς πρόβλημα. Σύμφωνα με παλιούς συναδέλφους μου που έζησαν το συμβάν, όταν ο κυβερνήτης έλεγε "κλείσε τα νερά" εννοούσε αποκλειστικά για τον κινητήρα που είχε το πρόβλημα, για λόγους οικονομίας. Σίγουρα χωρίς να φαντάζεται ότι υπήρχε πιθανότητα παρεξήγησης, με τον ιπτάμενο μηχανικό να καταλαβαίνει ότι η εντολή ήταν να κλείσει τα νερά συνολικά. Αυτό οδήγησε σε μια δραστική μείωση της ώσης συνολικά όλων των υπόλοιπων κινητήρων με το αεροσκάφος να μην μπορεί να πάρει ύψος. Μετά από το πολύ σοβαρό αυτό συμβάν, η Boeing έξέδωσε υποχρεωτική οδηγία για κατάργηση της έγχυσης νερού στους κινητήρες.

 

[SkyHawk]

Το «Τζάμπο» πέταγε επί 325 δευτερόλεπτα με ταχύτητα 80 κόμβων

Δεν μπορω να εκφερω καμια γνωμη γιατι δεν ημουν εκει εκτος μονο σε 2 πρωτον σε αυτο παραπανω με τους 80 κομβους δεν υπαρχει καμια περιπτωση να κρατηθει στον αερα σε τοσο χαμηλη ταχυτητα και δευτερον τα non normal procedures they were not applied συμφωνα με την boeing που λεει απλα ο,τι και να συμβει κατω απο 400 ft AGL no action shall be taken.

Υ.Γ. Μπορω να σας πω σχεδον με βεβαιωτητα οτι σωθηκε λογω του οτι εχασε τον νουμερο 3 που ειναι inboard δηλαδη δεν χρειαζεται τοσο correction σχεδον καθολου με το rudder λιγοτερο yaw λιγοτερο rudder input λιγοτερο drag. Αν χανανε νουμερο 1 η 4 τοτε ισως να ειχαμε τελειως διαφορετικα αποτελεσμετα.

 

[A300B4]

Διαβάζοντας το έγραφο της ανάλυσης του συμβάντος που ο AGV επισύναψε (ευχαριστούμε πάρα πολύ για αυτό! ), πιστεύω οτί απλώς ο ίδιος δίαβασε βιαστικά το τέλος του κειμένου, εκεί όπου αναφέρονται 7 χαρακτηριστικά σήμεια της λειτουργίας και απόδοσης των κινητήρων κατά την διάρκεια της πτήσης, συγκεκριμένα το νούμερο 5 : " At around 80 KIAS the ERPs were set to 1.468 for engine 1, 1.460 for engine 2, 1.410 for engine 3, 1490 for engine 4, instead of 1.492". Και ακολουθείται απο το 6 που αρχίζει λέγοντας: "during taxi-out, No3 engine idle EPR reading was between 0,987 and 0,988...".
Οπότε αν κατάλαβα σωστά, απλώς αναφέρονται οι τιμές των ERPs την στιγμή που το αεροπλάνο είχε 80 kt όντας ήδη στο έδαφος, κατά την διάρκεια του φρεναρίσματος στην προσγείωση. Φυσικά και δεν θα υπήρχε περίπτωση ενα 747 να κρατηθεί στον αέρα με τέτοια ταχύτητα.
Το μέγα ερώτημα όμως είναι γιατί φαίνεται από αυτά τα στοιχεία αυτά ότι το πλήρωμα έκανε χρήση του reverse thrust και στον νούμερο 3; (Μα δεν τον είχαν ήδη σβήσει; Και στο σημείο 2 αναφέρει μόνο την λειτουργία των άλλων τριών κινητήρων) Είναι δυνατόν να κάνανε εκκίνηση αυτού λίγο πριν την προσγείωση για να ενισχύσουν την πέδηση του αεροσκάφους; Δεν μου ακούγεται και η πιο λογική ενέργεια.. Κάτι άλλο πρέπει να είναι, ας μας διαφωτήσει όποιος γνωρίζει!

 

[gonso]

Το απόσπασμα του βιβλίου δεν χρήζει σχολιασμού κάν! Ευχαριστούμε πάρα πολύ AGV για το ντοκουμέντο. Πραγματικά (και επιτέλους) βάζει κάποια πράγματα στη θέση τους. Καλύπτει πολλά κομμάτια του πάζλ, αν και λείπουν κι'άλλα.

Ας τα πάρουμε ένα ένα

Απο τα λιγα που ξερω, τα αεροπλανα που εκτελουν αερομεταφορες πρεπει να εχουν μια minimum αποδοση σε περιπτωση που χασουν κινητηρα (one engine inoperative performance) για να μπορουν να γυρισουν ασφαλως πισω. Δεν ισχυε κατι τετοιο στα 747-200? Πριν 30 χρονια ηταν διαφορετικες οι προδιαγραφες? Δηλαδη αν ενα 747-200 εχανε κινητηρα τα πραγματα ηταν τοσο επικινδυνα?

Όχι Κούλη. Όπως τα λές είναι και ήταν. Οι υπολογισμοί γίνονται όχι για το αν μπορεί να σηκωθεί το αεροπλάνο με όλους τους κινητήρες, αλλά αν χαθεί ένας, την πιό κρίσιμη στιγμή. Άρα προκύπτει το ερώτημα "και τότε γιατί να κινδυνέψει έτσι το αεροπλάνο αυτό?" Για τον απλό λόγο ότι οι υπόλοιποι τρείς δεν έβγαζαν την ισχύ που θα έπρεπε και θα μπορούσαν (όπως προκύπτει από το έγγραφο).

Δεν σήκωσαν το σύστημα προσγείωσης αμέσως μετά την Α/Γ για να αποφύγουν την οπισθελκουσα απο τις θύρες του συστήματος προσγείωσης.

Αυτό είναι ένα θέμα που σηκώνει κουβέντα. Το ίδιο λέει και ο Μιγάδης στο βίντεο. Αν ίσχυε αυτό, οι διαδικασίες θα έλεγαν να παραμένει το σύστημα κάτω σε περίπτωση απώλειας κινητήρα. Οι διαδικασίες προκύπτουν από δοκιμές. Δεν είναι σε θέση ο Φικάρδος και ο Μιγάδης να μασήσουν φύλλα δάφνης εκείνη την ώρα και να αποφανθούν ότι η μικρή οπισθέλκουσα των πορτών, είναι μεγαλύτερη από ολόκληρη την ...Dunlop που κουβαλάει από κάτω το 747. H Boeing μάλιστα στο έγγραφο μιλάει για συγκριτικό συννημένο γράφημα (το οποίο δυστυχώς δεν έχουμε) για την υπολογιζόμενη επίδοση με τους τροχούς να σηκώνονται στα 35 πόδια.

Το ντοκυμαντέρ που μας παρέθεσε ο Α300Β4 (ευχαριστούμε!) πολύ έντεχνα κρύβει τον λόγο για τον οποίο ξεκίνησε όλη αυτη η ιστορία: κακό CRM ("τα νερά, τα νερά" ειπε ο Κ1 και ο Ι/Μ ενώ τα είχε ανοιχτά, τα έκλεισε, σύμφωνα με κάποιους παλαιούς συμφορουμιτες...)

Εδώ πάλι έχω ερωτήματα. Στο έγγραφο της ΟΑ, δεν μιλάει για ασυννενοησία, αλλά ουσιαστικά τα ρίχνει όλα στον ΙΜ, ο οποίος (κατά την ΟΑ), μπέρδεψε τις ενδείξεις και έκλεισε τα νερά επειδή νόμιζε ότι τέλειωσαν (μπέρδεψε τις ενδείξεις). Προφανώς και τα λεγόμενα της ΟΑ δεν αποτελούν αξιόπιστο στοιχείο. Απλά είναι μία άλλη εκδοχή.

τα non normal procedures they were not applied συμφωνα με την boeing που λεει απλα ο,τι και να συμβει κατω απο 400 ft AGL no action shall be taken.

Όντως έτσι ακριβώς είναι, με μία εξαίρεση. Το μάζεμα των τροχών! Οι μόνες περιπτώσεις (που ξέρω εγώ), που δικαιολογούν να μείνουν οι τροχοί κάτω μετά την απογείωση είναι :
1) Winshear στην απογείωση
2) Σοβαρές ενδείξεις για σκασμένο λάστιχο
3) Μείωση της θερμοκρασίας των φρένων από προηγούμενη hardcore προσγείωση και
4) Οι χειριστές ....τους ξέχασαν!

Αυτό το τελευταίο, είναι αρκετά σύνηθες σε περιπτώσεις χοντρών βλαβών που "σκάνε" την ώρα που το αεροπλάνο είναι σε τελική φάση απογείωσης ή μόλις έχει ξεκολλήσει.

" At around 80 KIAS the ERPs were set to 1.468 for engine 1, 1.460 for engine 2, 1.410 for engine 3, 1490 for engine 4, instead of 1.492". Και ακολουθείται απο το 6 που αρχίζει λέγοντας: "during taxi-out, No3 engine idle EPR reading was between 0,987 and 0,988...".
Οπότε αν κατάλαβα σωστά, απλώς αναφέρονται οι τιμές των ERPs την στιγμή που το αεροπλάνο είχε 80 kt όντας ήδη στο έδαφος, κατά την διάρκεια του φρεναρίσματος στην προσγείωση. Φυσικά και δεν θα υπήρχε περίπτωση ενα 747 να κρατηθεί στον αέρα με τέτοια ταχύτητα.

Δεν μιλάει για taxi-in, μιλάει για taxi-out. Δηλαδή ΠΡΙΝ απογειωθεί. Ουσιαστικά ο 3 είχε δείξει ότι δεν πήγαινε καλά από πρίν.

Σχετικά με τα στοιχεία των κινητήρων που παραθέτει η Boeing, τα δεδομένα είναι τα εξής:

1) Οι κινητήρες ποτέ δεν τέθηκαν σε σωστές "στροφές" πρίν την απογείωση. Ο λόγος που αναφέρει τους 80 κόμβους είναι γιατί εώς εκεί πρέπει οι κινητήρες να έχουν φτάσει τις οριστικές "στροφές". Απαγορεύονται οι ψιλοδιορθώσεις από κεί και μετά. Έπρεπε και οι τέσσερεις να είναι στο 1.49 και υπολοίπονταν όλοι, πλήν του νούμερο 4. Αυτό σημαίνει ότι οι μανέτες οριστικοποιήθηκαν "χοντρικά".

2) Αν παραβλέψουμε το θέμα "ποιός φταίει και γιατί έκλεισαν τα νερά", είναι προφανές ότι από εκεί και πέρα, κανείς από τον "λαό" που υπήρχε μέσα στο πιλοτήριο , δεν έσπρωξε τις μανέττες τελείως μπροστά. Σαφώς και μπορεί να έκανε overboost τους κινητήρες και σίγουρα οι θερμοκρασίες θα χτύπαγαν 4΄ψηφιους αριθμούς. Όμως, όταν ο άνθρωπος λέει ότι θεωρούσαν τους εαυτούς τους νεκρούς πλέον, αυτό θα τους ενοχλούσε? Πέραν από αυτό και βάσει της ανάλυσης της Boeing, οι κινητήρες έιχαν να προσφέρουν ώση, χωρίς να περάσουν κάν τα όρια. Όταν η πρώτη αύξηση στροφών όμως, γίνεται μετά από 30 δευτερόλεπτα (και είναι και αναιμική) και η ουσιαστική αύξηση γίνεται μετά από 100 δευτερόλεπτα (φτάσαμε στη Συγγρού!), υπάρχει σοβαρό θέμα.

Συμπερασματικά, η άκρως ταπεινή μου άποψη είναι ότι αυτό το συμβάν και με δεδομένη και την απώλεια του κινητήρα αλλά και το κλείσιμο των νερών (τα λάθη για τους ανθρώπους είναι), δεν θα είχε τόσο ακραία εξέλιξη αν είχαν σηκωθεί οι τροχοί όταν έπρεπε (επιμένω!) και εάν είχε γίνει άμεση τοποθέτηση των κινητήρων σε σωστές στροφές. Σαφώς και το αεροπλάνο θα έπρεπε να πετάξει ευθεία και σίγουρα θα πέταγε χαμηλότερα του κανονικού. Όμως, δεν θα ήταν στα ...150 πόδια και ούτε κάν θα το συζητάγαμε τώρα.

 

[SkyHawk]

τα non normal procedures they were not applied συμφωνα με την boeing που λεει απλα ο,τι και να συμβει κατω απο 400 ft AGL no action shall be taken.

Όντως έτσι ακριβώς είναι, με μία εξαίρεση. Το μάζεμα των τροχών! Οι μόνες περιπτώσεις (που ξέρω εγώ), που δικαιολογούν να μείνουν οι τροχοί κάτω μετά την απογείωση είναι :
1) Winshear στην απογείωση
2) Σοβαρές ενδείξεις για σκασμένο λάστιχο
3) Μείωση της θερμοκρασίας των φρένων από προηγούμενη hardcore προσγείωση και
4) Οι χειριστές ....τους ξέχασαν!

Εχεις απολυτο δικιο το ξεχασα να το αναφερω γιατι στο briefing εννοηται. Συγκεκριμενα in case of engine failure no actions below 400 ft except make sure we have possitive rate and gear is selected up at 250ft hdg select bank 15 autopilot. Τουλαχιστον αυτο κανουμε εμεις στο -400αρι και -8

 

[yannisa340]

Μα πήρε το σύστημα επάνω μόλις ακούστηκε το μπαμ. Το λέει ο ίδιος ο κυβερνήτης στην εκπομπή χίλιες και μια νύχτες. Από πού λέτε κάποιοι ότι άφησε το σύστημα κάτω;

 

[Nontas]

Κατ αρχάς τα 2 κείμενα στο ντοκουμέντο που παρέθεσε ο AGV (και τον ευχαριστούμε πολύ γι αυτό) απο την Boeing και την ΥΠΑ είναι εκτός απο πληροφοριακά και εξόχως διασκεδαστικά. Διότι σκιαγραφούν ,με τον γραφικό και χαρακτηριστικό "αεροπορίστικο" τρόπο την προσπάθεια που γίνεται σε κάθε συμβάν σοβαρό ή μη, την προσπάθεια να αποποιηθεί η κάθε πλευρα την οποιαδήποτε ευθύνη.

Απο την μεριά τής Boeing η μελέτη και προσομοίωση λέει με απλά λόγια τα εξής: "το αεροπλάνο απέδωσε όπως έπρεπε και παραλίγο να πέσει γιατί κάποια μακακία κάνατε"
"it is apparent that the airplane performed in a manner consistent with the thrust available"
"the problem was caused by the inadvertent shut off of the water injection pumps"


Απο την ΥΠΑ-ΟΑ πουλάνε τρέλα:
"seven seconds after the engine failure the F/E selected the water pump switch to off" και μιλάει για pump και οχι pumps λες και είχε σημασία σε κινητήρα που ήδη είχε διαλυθεί αν θα ήταν on ή off το water injection.
Και συνεχίζει λέγοντας οτι έκλεισε την αντλία διότι νόμισε οτι είχε αδειάσει ή δεξαμενή του Νο 3 water methanol. Στατιστικά αδύνατον να αδειάσει ταυτόχρονα στους 4 κινητήρες -καθε ενας είχε τη δική του- τοτε γιατι τους έκλεισε ολους απο το master s/w; κλπ κλπ. Ιστορίες για αγρίους που προσπαθούν να τις πουλήσουν σ αυτούς που μας πούλησαν το μηχάνημα με τις χάντρες και τα καθρεφτάκια



Μερικές παρατηρήσεις σε σχόλια:

Μετά από το πολύ σοβαρό αυτό συμβάν, η Boeing έξέδωσε υποχρεωτική οδηγία για κατάργηση της έγχυσης νερού στους κινητήρες.

Αυτό δεν νομίζω οτι ισχύει. Το water methanol injection καταργήθηκε γιατι κατέστρεφε τους κινητήρες και μείωνε δραματικά τη ζωή τους. Ηταν μια τεχνική λύση ανάγκης προσωρινή μέχρι να μπουν στην παραγωγή ισχυρότερες εκδόσεις του JT9D.
Εξ άλλου (όπως και στη περίπτωση του Helios) η Bοeing ποτέ δεν άλλαξε/κατάργησε συστήματα σε αεροσκάφος επειδή προκλήθηκε συμβάν ή ατύχημα από κακό χειρισμό τους. Αυτό αποτελεί αποδοχή ευθύνης και τα προσέχουν πολύ κάτι τέτοια.

Αυτό είναι ένα θέμα που σηκώνει κουβέντα. Το ίδιο λέει και ο Μιγάδης στο βίντεο. Αν ίσχυε αυτό, οι διαδικασίες θα έλεγαν να παραμένει το σύστημα κάτω σε περίπτωση απώλειας κινητήρα. Οι διαδικασίες προκύπτουν από δοκιμές. Δεν είναι σε θέση ο Φικάρδος και ο Μιγάδης να μασήσουν φύλλα δάφνης εκείνη την ώρα και να αποφανθούν ότι η μικρή οπισθέλκουσα των πορτών, είναι μεγαλύτερη από ολόκληρη την ...Dunlop που κουβαλάει από κάτω το 747. H Boeing μάλιστα στο έγγραφο μιλάει για συγκριτικό συννημένο γράφημα (το οποίο δυστυχώς δεν έχουμε) για την υπολογιζόμενη επίδοση με τους τροχούς να σηκώνονται στα 35 πόδια.

Απ οτι φαίνεται οι επιλογές του σ/π δεν καταγράφηκαν στο F/R οπότε 100% σίγουροι δεν μπορούμε να είμαστε ποτέ. Τώρα τι είπαν μετά οι πρωταγωνιστές του δράματος και τι μπορεί να γράφτηκε στο πόρισμα δεν σημαίνει οτι ανταποκρίνεται πάντα στην πραγματικότητα.
Σε όλα τα αεροπλάνα, τουλάχιστον το "positive rate" για gear up είναι κανόνας. Στην συγκεκριμένη περίπτωση μετά το μπαμ και το κόψιμο του WI το rate ήταν ...negative οπότε σωστά και σύμφωνα με τις διαδικασίες εμποδίστηκαν απο τον relief pilot να ανεβάσουν -απο συνήθεια- το σύστημα αμέσως μετά το lift off (αυτές είναι πληροφορίες που είχα απο άτομο που συμμετείχε στην τοτε επιτροπή -δυστυχώς δεν ζεί πια τον θεωρώ όμως τον πλέον αξιόπιστο και ειλικρινή).
Οποιος έχει δει από κοντά τις πόρτες του main gear του 747 να ανοίγουν για να μπεί το σ/π και ιδίως το τεράστιο "πηγάδι" (το τελευταίο δημιουργεί περισσότερο drag κι απ τις πόρτες), δεν χρειάζεται να είναι Πυθία ούτε ο von Braun για να καταλάβει οτι μπροστά τους τα 16 λάστιχα είναι λεπτομέρεια.
http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... WDhS11BXhs
Η Boeing έβαλε την άμεση ανάσυρση του συστήματος στο σενάριο για να αποδείξει οτι και σε αυτήν ακόμη τη δυσμενέστερη περίπτωση το αεροπλάνο της απέδωσε καλύτερα απ΄οτι έπρεπε, ή κάνοντας την παραδοχή οτι το σ/π είχε προλάβει να ανασυρθεί πριν μειωθεί η ισχύς απο τη διακοπή του WI κατι που δεν ισχύει διοτι το WI κόπηκε 9 δευτ μετά το rotation και eng failure.
Απο τους ανθρώπους μέσα στο πιλοτήριο ο χρόνος που απαιτήθηκε για να αντιληφθεί έκαστος την κατάσταση του αεροσκάφους ήταν διαφορετικός και είχε σχέση με τον φόρτο εργασίας και τις προσωπικές ικανότητες του καθ ενός, γι αυτό και δεν έγιναν όλα τέλεια αλλα σε καθε περίπτωση "a good landing is the one you can walk away "

Στο έγγραφο της ΟΑ, δεν μιλάει για ασυννενοησία, αλλά ουσιαστικά τα ρίχνει όλα στον ΙΜ, ο οποίος (κατά την ΟΑ), μπέρδεψε τις ενδείξεις και έκλεισε τα νερά επειδή νόμιζε ότι τέλειωσαν (μπέρδεψε τις ενδείξεις).

Απο τις πληροφορίες που έχω εγω ο ΙΜ είχε πρόβλημα μειωμένης ακοής. Παράκουσε την ερώτηση (βλ προηγούμενο post μου) και τη θεώρησε εντολή, σε συνδυασμό με το οτι άργησε να αντιληφθεί τι συνέβαινε στο αεροπλάνο, γι΄αυτό και καθυστέρησε η εφαρμογή του max dry thrust μετα την απώλεια σε EPR απο την διακοπή του WI. Αυτή ήταν η πραγματικότητα, τώρα τι γράφτηκε στο πόρισμα είναι άλλο θέμα...

1) Οι κινητήρες ποτέ δεν τέθηκαν σε σωστές "στροφές" πρίν την απογείωση. Ο λόγος που αναφέρει τους 80 κόμβους είναι γιατί εώς εκεί πρέπει οι κινητήρες να έχουν φτάσει τις οριστικές "στροφές". Απαγορεύονται οι ψιλοδιορθώσεις από κεί και μετά. Έπρεπε και οι τέσσερεις να είναι στο 1.49 και υπολοίπονταν όλοι, πλήν του νούμερο 4. Αυτό σημαίνει ότι οι μανέτες οριστικοποιήθηκαν "χοντρικά".

Στούς κινητήρες αυτούς δεν μπορούσες να βάλεις T/off thrust πριν τα 80kts γιατί ...στόλλαραν (και το μπαμ ακουγόταν μέχρι τη Βουλιαγμένη -δεν κάνω πλάκα). Η διαδικασία ήταν ~1.23EPR μεχρι τα 80kts και μετά με το χέρι ο κυβερνήτης έφερνε τις μανέτες σε περίπου Τ/off θέση. Ο Ι/Μ έκανε fine adjust (γι αυτόν υπήρχαν και τα εξτρα knobs πίσω στις μανέτες)
Βεβαίως το χερι δεν είναι servomotor και αν συνυπολογίσεις οτι το EPR "έπαιζε" με την ταχύτητα, τις τυχόν ριπές του αέρα, τους κραδασμούς κλπ ποτέ δεν ήταν ακριβώς 1.41πχ αλλά πάντα λίγο λιγότερο καθώς κανείς δεν ήθελε να κάνει overboost τον κινητήρα. Steam age technology...

Μα πήρε το σύστημα επάνω μόλις ακούστηκε το μπαμ. Το λέει ο ίδιος ο κυβερνήτης στην εκπομπή χίλιες και μια νύχτες. Από πού λέτε κάποιοι ότι άφησε το σύστημα κάτω;

Το μπαμ σύμφωνα με αυτά που λέει η Boeing απο το FR έγινε στο rotation δηλ το αεροπλάνο πάταγε ακόμη στο έδαφος, και να ήθελε, ο μοχλός δεν πήγαινε up.
(εκτός κι αν πάταγε το overide, κατι που δεν το ισχυρίζεται. Σε αυτή την περίπτωση θα είχαμε άλλες περιπέτειες).