Ενδιαφέροντα άρθρα/video στο internet

[GP707]

1 ώρα απογειώσεων σε 2 λεπτά στο Logan Airport της Βοστώνης.
http://www.rokakias.gr/2011/05/1-2-video.html

 

[Airbus]

Ίσως ο αρθρογράφος να είναι λιγο υπερβολικός..

http://www.sigmalive.com/news/perierga/389808

 

[Hastaroth]

Ο αρθρογράφος είναι ψιλοάσχετος,καθώς το μπάλωμα δέν είναι στο φτερό,αλλά στο στήριγμα τού κινητήρα.

Πάντως ναί μέν τέτοιου είδους "μπάλωμα" επιτρέπεται,αλλά υποθέτω πως είναι μόνο γιά ferry flights,όχι γιά να μεταφέρης και κόσμο.Οπότε κάποιο δίκιο έχει ο συγκεκριμένος αρθρογράφος (αλλά και οι επιβάτες που "λαχτάρησαν").Αν είχε κάτσει μιά στραβή με αποτέλεσμα την αποκόλληση τού κινητήρα μαζί με το (προφανώς crackαρισμένο pod του),θα είχαμε τραγική κατάληξη και όχι απλώς αγωνία με λαχτάρα (που λέγει και ο Βοσκόπουλος).

 

[B737Mech]

Μόνο η μπογιά κρατούσε τον κινητήρα στη θέση του...
Ώρες αγωνίας και λαχτάρας πέρασαν οι επιβάτες της πτήσης... αχ, αχ, αχ...

Εμένα μου φαίνεται πως απλά καλύπτει ένα access panel, που λείπει για κάποιο λόγο.

Η χρήση της High speed tape, ή aluminium tape επιτρέπεται για την "πρόχειρη" ας πούμε επισκευή διαφόρων τύπων ζημιάς σε συγκεκριμένα τμήματα του αεροσκάφους.
Διαβάζοντας πάντα τα AMM, SRM και CDL του αεροσκάφους, μπορεί ο μηχανικός να "μπαλώσει" τη ζημιά.
Configuration Deviation List
Aircraft Maintenance Manual
Structural Repair Manual

Στην περίπτωση χρήσης της ταινίας αυτής, αναλόγως το σημείο που βρίσκεται το μπάλωμα, απαιτείται η επιθεώρηση αυτής πριν τη κάθε πτήση ή όποτε αναφέρουν τα εγχειρίδια.
Το μέγεθος, όρια και διαστάσεις της ζημιάς που επιτρέπεται να μπαλωθεί με τέτοιο τρόπο, αναφέρονται επίσης μέσα στα εγχειρίδια.
Διαβάζουμε το CDL, το οποίο σε παραπέμπει στη διαδικασία που πρέπει να ακολουθήσεις για το μπάλωμα. Η διαδικασία αυτή βρίσκεται συνήθως τυπωμένη στις τελευταίες σελίδες του MEL/CDL, διαφορετικά σε παραπέμπει επιγραμματικά στο αντίστοιχο κεφάλαιο του ΑΜΜ, πχ "See AMM 54-52-00".
Γίνεται η σχετική εγγραφή στο logbook και οι απαραίτητες ενέργειες για τη μελλοντική αποκατάσταση.

Συνοπτικά η χρήση αυτής της μεθόδου δεν είναι καθόλου μα καθόλου επικίνδυνη και εφαρμόζεται όταν έχουμε πολύ λίγο χρόνο στη διάθεσή μας ή δεν έχουμε το ανταλλακτικό τη στιγμή που το χρειαζόμαστε. Αναλόγως της "σοβαρότητας" της ζημιάς, επιτρέπεται και ο μέγιστος χρόνος που μπορεί να πετάξει το αεροπλάνο με αυτήν την "πρόχειρη" επισκευή, προτού γίνει η τελική επιδιόρθωση.
Φυσικά το αεροσκάφος μπορεί να πετάξει με επιβάτες.

Επεξ/σια: Όσο για το μέγεθος που τρόμαξε τους επιβάτες, η επισκευή είναι πάντα μεγαλύτερη της ζημιάς. Δεν φτιάχνεις το μπάλωμα ακριβώς στα μέτρα της ζημιάς. Ήδη στη φωτογραφία φαίνεται η φθορά της ταινίας. Αν είχε φτιαχτεί στα μέτρα της ζημιάς θα είχε αποκολληθεί τελείως.

 

[Hastaroth]

Εγώ μίλησα γιά crack στο engine pod επειδή μού φάνηκε πιό πιθανό να είναι κάτι τέτοιο παρά να λείπη ολόκληρο access panel (που μού φαίνεται κάπως δύσκολο να έχη ξεβιδωθεί από μόνο του και ακόμα δυσκολώτερο να το έχασαν οι μηχανικοί στο προηγούμενο turnaround).Εννοώντας φυσικά πολύ μικρής έκτασης crack.

Πάντως ακόμα κι'άν η ταινία ήταν εκεί γιά να καλύπτη την έλλειψη ενός panel,λογικά θα πρέπη η οριστική επισκευή να γίνεται στο συντομώτερο δυνατό χρονικό διάστημα,δηλαδή στην πρώτη προγείωση τού αεροπλάνου στο αεροδρόμιο-βάση του.Προσωπικά θα ήμουν επιφυλακτικός να ταξιδέψω με αεροπλάνο που θα είχε τέτοιου είδους "επισκευή"-τουλάχιστον γιά μεγάλης διάρκειας πτήση.

 

[solro]

Μπορεί κάποιος να μας πει τον τύπο του αεροσκάφους ωστε να μπορέσουμε να δούμε αν υπάρχει access panel στην θέση αυτή.
Εγώ είμαι σχεδόν σίγουρος ότι είναι boeing και εκτιμώ ότι είναι 767.


Edit βιάστηκα...Μετά από σχετική έρευνα το αεροσκάφος είναι 737-300

Μετά απο σύγκρση με αυτήν τη φωτογραφία
http://www.airliners.net/photo/Luft...86585/L/&sid=af486c5ab568cfcd24c010c9f069b3df

φαίνεται ότι η άποψη του μέλους b737mech είναι η σωστή

 

[B737Mech]

Λύθηκε το μυστήριο:
Έχω κυκλώσει το panel που λείπει.

Εγώ μίλησα γιά crack στο engine pod επειδή μού φάνηκε πιό πιθανό να είναι κάτι τέτοιο παρά να λείπη ολόκληρο access panel (που μού φαίνεται κάπως δύσκολο να έχη ξεβιδωθεί από μόνο του και ακόμα δυσκολώτερο να το έχασαν οι μηχανικοί στο προηγούμενο turnaround).Εννοώντας φυσικά πολύ μικρής έκτασης crack.

Οι ρωγμές έχουν μεγάλη βαρύτητα και διαφορετική αντιμετώπιση. Οι μικρές ρωγμές, ακόμα και αυτές που δε φαίνονται με γυμνό μάτι, μπορούν να εξελιχτούν σε μεγάλη δομική αστοχία. Πάλι τονίζω, οτι ακολουθούμε τις διαδικασίες και δεν αφήνουμε τίποτα στη τύχη του. Σχεδόν όλες οι πιθανές "ζημιές" μπορούν να βρεθούν στα εγχειρίδια του αεροσκάφους. Σε περίπτωση που δεν μπορούμε να βρούμε αντιστοιχία, τότε αναλαμβάνουν τα τμήματα engineering της κάθε εταιρίας, τα οποία στέλνουν αναλυτική αναφορά της ζημιάς στον κατασκευαστή. Ο κατασκευαστής στη συνέχεια, στέλνει το approved repair για τη ζημιά.
Φυσικά μιλάμε για αεροσκάφος που μπαίνει σε κατάσταση AOG και δεν υπάρχει ούτε ο Θεός {στην Ευρώπη} να σε αναγκάσει να το αποδεσμεύσεις για πτήση.

Το μη επαρκές σφίξιμο των βιδών σε συνδυασμό με τους μικρούς κραδασμούς του κινητήρα & του αεροσκάφους είναι αρκετό για να χαθεί ένα τέτοιο αντικείμενο. Πάντως ό,τι και να γράψουμε για το λόγο που λείπει το panel είναι εικασίες. Το σημαντικό είναι να ακολουθούμε πάντα τις διαδικασίες αντιμετώπισης της κατάστασης που έχουμε στα χέρια μας.

Προσωπικά θα ήμουν επιφυλακτικός να ταξιδέψω με αεροπλάνο που θα είχε τέτοιου είδους "επισκευή"-τουλάχιστον γιά μεγάλης διάρκειας πτήση.

Δες την παρακάτω εικόνα:
http://www.airliners.net/uf/view.file?id=138133&filename=phpeeibZy.jpeg
Αν σε ανησυχεί η high speed tape, αυτό θα πρέπει να σε τρομοκρατήσει. Παρόλα αυτά είναι κατάσταση που περιγράφεται στο CDL και είναι επιτρεπτή για πτήση με penalty στις επιδόσεις του αεροσκάφους

Άλλη μια συνηθισμένη απώλεια που αντιμετωπίζεται με high speed tape:
http://www.flickr.com/photos/iesphotography/3613450666/#/

Φίλε Hastaroth αν πετάς με σοβαρές εταιρίες, κάτι τέτοια ψιλοπράγματα να μη σε προβληματίζουν.

 

[Hastaroth]

1.Οι σοβαρές εταιρείες δέν αφήνουν τα αεροπλάνα τους να κυκλοφορούν επί πολύ καιρό με προσωρινές αποκλίσεις από την κανονική τους configuration,οπότε είναι σπάνιο να τύχη σε κάποιον επιβάτη -ιδιαίτερα άν δέν πετάη συχνά-να πετάξη με τέτοιο αεροπλάνο.Γιά παράδειγμα,το missing flap fairing τής πρώτης φωτογραφίας σου προφανώς είναι πολύ σπάνια έως σπανιώτατη κατάσταση και ασφαλώς το αεροπλάνο που βρέθηκε σ'αυτήν δέν αφέθηκε να κάνη κάμποσα ταξίδια πρίν επισκευαστή.Οσο γιά το winglet που λείπει από το 747 τής δεύτερης φωτογραφίας,νομίζω πως και ο CONFIG2 (πού χάθηκε αυτός άραγε είχε γράψει εδώ παλιότερα πως μιά φορά αναγκάστηκε να γυρίση από NYC μέ το 340 του "κολοβό",αλλά προφανώς μόλις έφτασε εδώ,το αεροπλάνο πήγε αυθωρεί στο υπόστεγο γιά επισκευή.

2.Η επάρκεια τού σφιξίματος τών βιδών,άν δέν απατώμαι,καθορίζεται και αυτή στά διάφορα εγχειρίδια.(Το μή επαρκές σφίξιμο τών βιδών στά παράθυρα τού κόκπιτ ενός αεροπλάνου είχε,πρό πολλών ετών,ώς αποτέλεσμα να αποκολληθή το πρόσθιο παράθυρο τού Κ1 και ο άνθρωπος να "ρουφηχτή" ο μισός έξω από το κόκπιτ.Ευτυχώς τόν συγκράτησε απ΄τα πόδια ένας φροντιστής,ενώ ο Κ2 προσγείωσε το αεροπλάνο στο κοντινώτερο αεροδρόμιο και ο Κ1 γλύτωσε με ελαφρούς μώλωπες....).

Πάντως η επιφύλαξή μου ναί μέν μειώθηκε μετά από αυτά που έγραψες,δέν παύει όμως να είναι αλήθεια πως ένα αεροπλάνο που πετάει με αποκλίσεις από την κανονική του configuration είναι πιό ευάλωτο σε τυχόν emergency-ακριβώς όπως κάποιος που έχει έστω και προσωρινά ασθενές ανοσοποιητικό σύστημα είναι πιό ευάλωτος σε τυχόν λοίμωξη....

 

[gonso]

Hastaroth, τα fairings που βλέπουμε σε αεροπλάνα, δεν έχουν να κάνουν με την ασφάλεια, αλλά με την οικονομία και την άνεση*. Η πολύ καλή φωτογραφία με το "ξεβράκωτο" flap drive fairing, δείχνει αυτό ακριβώς που θέλω να πώ. Τα αεροπλάνα ΔΕΝ χρειάζονται flap drive fairings για να πετάξουν με ασφάλεια. Όμως, κοστίζουν σε κάυσιμο. Τα fairings στα στηρίγματα του κινητήρα, απλά κάνουν την ροή του αέρα στο αεροσκάφος καλύτερη και άρα μειώνουν την κατανάλωση.

Διάβαζα πολύ πρόσφατα μία ανάλυση σχετικά με το συνολικό κόστος της αυξημένης κατνάλωσης από προεξέχοντα πριτσίνια, σε μέγεθος της τάξεως 0.5-1.0 χιλιοστά. Πολλαπλασιασμένο επί χιλιάδες πριτσίνια επί χιλιάδες αεροσκάφη, το ποσό είναι αστρονομικό. Το ίδιο διάβασα στην αναφορά σχετικά με πόρτες και θυρίδες που δεν έρχονται "πρόσωπο" όταν κλέινουν (flush), αλλά και στο "δόντι" που δημιουργέιται μεταξύ των ενωμένων ελασμάτων κατά μήκος της ατράκτου.

Προφανώς και επιπλέον, ένα αεροπλάνο χωρίς αυτές τις αεροδυναμικές προσθήκες, είναι και αισθητικά προβληματικό, σαν να έχει βγεί από ταινία Μάντ-Μάξ!

*Άνεση: Ότι προεξέχει και δεν είναι αεροδυναμικά "καλλυμένο", δημιουργεί αυξημένο θόρυβο στην καμπίνα αλλά και κραδασμούς, ελαφρούς κυρίως αλλά αισθητούς.

 

[Flynaked]

(Το μή επαρκές σφίξιμο τών βιδών στά παράθυρα τού κόκπιτ ενός αεροπλάνου είχε,πρό πολλών ετών,ώς αποτέλεσμα να αποκολληθή το πρόσθιο παράθυρο τού Κ1 και ο άνθρωπος να "ρουφηχτή" ο μισός έξω από το κόκπιτ.Ευτυχώς τόν συγκράτησε απ΄τα πόδια ένας φροντιστής,ενώ ο Κ2 προσγείωσε το αεροπλάνο στο κοντινώτερο αεροδρόμιο και ο Κ1 γλύτωσε με ελαφρούς μώλωπες....).

Καλησπερα σας.

Το ατύχημα στο οποίο αναφέρεσαι Hastaroth, δεν είχε να κάνει με το μη επαρκές σφίξιμο βιδών, η λογο ότι δεν είχαν ελεγχτεί για κάποιο χρονικό διάστημα, με αποτέλεσμα να χαλαρώσουν, λόγο κραδασμών και συστολή/διαστολη των διαφόρων υλικών.

Είχε να κάνει με την λανθασμένη χρήση βιδών διαφορετικού μεγέθους, ένα λάθος που επαναλήφτηκε από την προηγούμενη αλλαγή. Από κάτω είναι ένα απόκομμα από το παρακάτω λινκ από Wikipedia. Αν είστε από αυτούς που κράζουν το Wiki, υπάρχει και αντίστοιχο επεισόδιο “Air Crash Investigations”

Investigation
Accident investigators found that a replacement windscreen had been installed 27 hours before the flight, and that the procedure had been approved by the Shift Maintenance Manager. However, 84 of the 90 windscreen retention bolts were 0.026 inches (0.66 mm) too small in diameter, while the remaining six were 0.1 inches (2.5 mm) too short. The investigation revealed that the previous windscreen had been fitted with incorrect bolts, which had been replaced on a "like for like" basis by the Shift Maintenance Manager without reference to the maintenance documentation.[2] The air pressure difference between the cabin and the outside during the flight proved to be too much, leading to the failure of the windscreen. The incident also brought to attention a design flaw in the aircraft of the windscreen being secured from the outside of the aircraft, putting a greater pressure on the bolts than if they were secured from the inside.
Investigators blamed the British Airways Birmingham Airport Shift Maintenance Manager for installing the incorrect bolts during the windscreen replacement and for failing to follow official British Airways policies. They also found fault with British Airways' policies, which should have required testing or verification by another individual for this critical task. Finally, investigators blamed the local Birmingham Airport management for not directly monitoring the Shift Maintenance Manager's working practices. The AAIB chief investigator was Stuart Culling.
http://en.wikipedia.org/wiki/British_Ai ... light_5390