Re: Olympic Air Dash8 Q400
airzena":3tpdpahw said:
αλλά είναι γελοίο σε ένα havalimani όπου υπάρχουν μόνο αυτά που τα λένε Αερομπας και Μπουιγκ να βλέπεις να σε πηγαίνουν με το λεωφορείο σε ένα πρα-πρα. Όσο και να κτυπιέστε δεν πρόκειται να πείσετε το αεροπορικό κοινό. Θα τα παίρνουμε λόγο ανάγκης (επειδή μας το επιβάλουν) ή για να προτιμήσουμε συμπατριώτες. Όσες φορές έτυχε και υπήρχε Α319 στο havalimani η αντίδραση του κόσμου είναι διαφορετική και αρκετές φορές ακούς τον κόσμο στις πύλες να προσμένει να τον πάνε σε Αερομπας παρά σε πρα-πρα.
Διαβάζω με προσοχή στα όσα γράφονται εδώ, αλλά ομολογώ ότι με εντυπωσίασαν οι παραπάνω γραμμούλες, λόγω της σουρρεαλιστικής προσέγγισης και ανάλυσης.
Κατ' αρχάς, είναι τελείως άτοπο το να συγκρίνεις το
Atatürk Havalimanı με τον Ελευθέριο Βενιζέλο. Το ένα είναι παγκόσμιος κόμβος σε μία από τις μεγαλύτερες πόλεις του κόσμου (σχεδόν 18 εκατομμύρια), που βρίσκεται σε μία χώρα εκτός ΕΕ, με έκταση μεγαλύτερη κι από εκείνη της Γαλλίας και το άλλο είναι ένα αεροδρόμιο μιας πρωτεύουσας πόλης 4 εκατομμυρίων, σε μία χώρα που μαστίζεται από την κρίση. Σε αυτό το αεροδρόμιο (το τουρκικό), ο βασικός χρήστης είναι μία αεροπορική εταιρεία, που γιγαντώθηκε την τελευταία δεκαετία με τις αβάντες του τουρκικού κράτους (όλοι θυμόμαστε τι ήσυχο και άνετο αεροδρόμιο ήταν όταν η THY είχε 45 αεροπλάνα). Τέτοιες "αβάντες" στην ΕΕ, ονομάζονται
"Παράνομες Κρατικές Επιδοτήσεις".
Η ίδια πόλη εξυπηρετείται κι από άλλο ένα αεροδρόμιο, ονόματι
Sabiha Gökçen (θετή κόρη του Ατατούρκ, αλλά στην περίπτωσή μας, του βγήκε λίγο ανάποδη), το οποίο ξεκίνησε κι αυτό σαν ένα μικρό αεροδρόμιο, ανήκει σε άλλη κοινοπραξία, αλλά κατάφερε να γίνει ένας αξιόλογος ανταγωνιστής. Ιστορικά μιλώντας, η μικρή Σαμπιχά έκανε καριέρα βομβαρδίζοντας κούρδους στην Επανάσταση του Ντερσίμ, με το ελικοφόρο βομβαρδιστικό.
Στην Αθήνα, η σύμβαση απαγορεύει τη λειτουργία άλλου πολιτικού αερολιμένα σε ακτίνα μικρότερη των 100 χλμ, έτσι ο Βενιζέλος αποτελεί μονόδρομο για όποια αεροπορική εταιρεία θέλει να πάει εκεί, πληρώνοντας βέβαια και τα ανάλογα τέλη.
Στην Ελλάδα, ούτε κρατικές επιδοτήσεις μπορούμε να έχουμε, ούτε ανταγωνιστικά αεροδρόμια, που υποχρεώνονται να ρίξουν τα τέλη και τους φόρους, προκειμένου να προσελκύσουν περισσότερους πελάτες. Η αγοραστική μας δύναμη έχει περιοριστεί, λόγω μειώσεων στους μισθούς και λόγω ανεργίας και το αεροπορικό ταξίδι στο εσωτερικό δεν είναι τόσο διαδεδομένο και τόσο προσιτό όσο στην Τουρκία, που έχει έκταση όσο έξι Ελλάδες. Πιστεύεις πως αν η Singapore, η Thai και η Delta δεν είχαν "λάβει" τα μηνύματα, θα είχαν φύγει από μονοπωλιακά ζεύγη πόλεων "φιλέτα";
Στην Ελλάδα, το πλοίο υποκαθιστά το αεροπλάνο, σαν μία πιο προσιτή λύση, ενώ στην Τουρκία εκτελούν προγραμματισμένες πτήσεις,
η THY, η θυγατρική
AnadoluJet, η
BoraJet (με στόλο ATR), η
AtlasJet και η
Onur Air. Στην Τουρκία γίνεται πραγματικός "πόλεμος τιμών" και το αεροπορικό εισιτήριο κοστίζει -πολλές φορές- λιγότερο και από το υπεραστικό λεωφορείο, το οποίο και ανταγωνίζεται. Αν προσθέσεις και εκείνες τις τσάρτερ εταιρείες, που φέρνουν τους μετανάστες τούρκους από τη Δυτική Ευρώπη, όλο το χρόνο και τη δυναμική μιας τέτοιας αγοράς, καταλαβαίνεις γιατί δε βλέπεις μικρά αεροσκάφη στην Κωνσταντινούπολη.
Θέλω να δείξω για μία ακόμη φορά, ότι το "
Havalimanι", καλώς ή κακώς έχει τη δυνατότητα να υποστηρίζει μία αγορά με πολλές αφίξεις. Έριξε τα τέλη, προσέλκυσε περισσότερους πελάτες, λειτουργεί σε ένα αξιόλογο προορισμό, στηρίζεται από έναν αεροπορικό κολοσσό, υποστηρίζει και υποστηρίζεται από τουρισμό για ολόκληρο το χρόνο και το μεγάλο αεροπλάνο είναι μεγάλο, επειδή ακριβώς πρέπει να είναι μεγάλο, προκειμένου να εκτελεί το αεροπορικό έργο και να ανταποκρίνεται στις ανάγκες της αγοράς.
Αντιθέτως, στην Ελλάδα, οι συνθήκες δεν ευνοούν την πλέον την επιχειρησιακή αξιοποίηση μεγάλων αεροσκαφών προς προορισμούς μικρών ή μεσαίων αποστάσεων για όλο το χρόνο. Το εσωτερικό καλύπτεται επαρκώς με τα Dash 8 Q400, σε συνδυασμό με τις αντίστοιχες επιλογές που προσφέρει ο "ανταγωνισμός", όπως αντίστοιχα η Air Malta και Bulgaria Air (η δεύτερη προσφέρει και codeshare πτήσεις με ΟΑ) καλύπτουν τις ανάγκες του δρομολογίου της Σόφιας. Επιπλέον και η ίδια η TAROM είχε στείλει αρκετές φορές το AT5 σε αντικατάσταση του προγραμματισμένου 737, λόγω χαμηλής πληρότητας.
Σκέψου ότι πριν από λίγα χρόνια η Αιγαίου έφερε τα δύο ATR της Swift για να διεκδικήσει τα "άγονα", αλλά τα χρησιμοποίησε για αρκετούς μήνες σε προορισμούς, από τους οποίους τελικά αποσύρθηκε αργότερα (ενδεικτικά Λήμνος, Σάμος, Χίος, Κεφαλονιά). Για το μη-επιδοτούμενο δρομολόγιο της Καλαμάτας, χρησιμοποιούσε ελικοφόρο της ΟΑ, το οποίο και μάλιστα απέκρυπτε, παραβιάζοντας τη σχετική νομοθεσία της ΕΕ, που σε υποχρεώνει να αναφέρεις τον πραγματικό αερομεταφορέα, κατά τη στιγμή της κράτησης (Θεέ μου, τι ντεκαντάνς να πηγαίνεις για γκολφ στο Costa Navarino, και να ταξιδεύεις εσύ και ο σάκος με τα μπαλάκια και τα μπαστούνια με ένα πρα-πρα!) Αντιθέτως, για το επιδοτούμενο της Σκύρου (που πληρώνει το κράτος, μέρος του έργου) δεν έχει κανένα πρόβλημα να πηγαινοφέρνει ένα ολόκληρο Airbus 319 ή ένα Airbus 320 με το γνωστό χαζοχαρούμενο σλόγκαν
"Σκύρο-Σκύρο-Όλοι".
Και σε τελική ανάλυση, εγώ πληρώνω την αξιοπιστία, την ασφάλεια και την ποιότητα της αερομεταφοράς, όχι το πόσο ευρύχωρη είναι η τουαλέτα του. Και σε αυτά τα τρία πρώτα και οι δύο μεγάλες ελληνικές αεροπορικές εταιρείες, με καλύπτουν σε πολύ μεγάλο βαθμό. Αν παρ' όλα αυτά, σας αρέσει να συγκρίνετε τα αγγούρια με τα ακτινίδια και να συγκρίνετε το Βενιζέλο με τον Ατατούρκ, ως προς τα αεροπλάνα που επιχειρούν από και προς εκεί (ψυχαναγκασμό το λέω εγώ αυτό), καλύτερα να τον συγκρίνετε με κάτι πιο σχετικό, όπως τον Ερίκο Κοάντα, το Νικόλαο Τέσλα, τη Μητέρα Τερέζα και τον Αλέξανδρο το Μέγα (των Σκοπίων, όχι της Καβάλας).
Μαγευτικο απλα...