Re: Αγνοείται αεροσκάφος της Air France από Βραζιλία
Nα αρχίσω από αυτό το τελευταίο. Σε τόσο λεπτά θέματα, μεταξύ κατεργαρέων υπάρχει ειλικρίνεια. Ποτέ στην ιστορία δεν έχει υπάρξει πόλεμος μεταξύ κατασκευαστριών (Boeing-MDD, ή Boeing-Airbus), και ούτε θα υπάρξει γιατί α) δεν συμφέρει κανέναν και β) ράμματα για την γούνα του έχει ο καθένας και είναι απόλυτα φυσικό.
Ηastaroth, να το πώ πιό απλά. Αν βρεθούν τα κουτιά (πράγμα παντελώς δύσκολο και αυτό φαινόταν από την πρώτη μέρα, πόσο μάλλον τώρα), υπάρχουν τρία ενδεχόμενα ευρήματα (που να αποδεικνύονται).
α) το πλήρωμα να έβαλε το αεροπλάνο μέσα σε καταιγίδα (αποδεδειγμένα και όχι με "ασκήσεις επί χάρτου" όπως δείχνει το report), το αεροσκάφος να ξεπέρασε τα όρια που έχει θέσει ο κατασκευαστής ( φορτίου φτερών ή να δημιουργήθηκε φοβερό ηλεκτρικό ή ηλεκτρονικό πρόβλημα στο αεροπλάνο. Ότι και να έγινε, το ατύχημα το παίρνουν πάνω τους οι χειριστές και η κατασκευάστρια περιορίζεται στην χαρτούρα που εκδίδει πρός πάντες τους αεροναυτιλομένους περί τεχνικών αποφυγής καιρού μπλά μπλά. Βάσει του report, αρκετά παλληκάρια περάσανε από το συγκεκριμένο σημείο περίπου την ίδια ώρα, και κανένα τους δεν μίλησε για φοβερά δύσκολη διάτρηση του καιρού που βρήκε μπροστά του. Κρατάμε αυτό σαν πρώτο κρατούμενο.
β) Το αεροσκάφος κτυπήθηκε από κεραυνό, παρά το γεγονός ότι το αεροπλάνο ΔΕΝ μπήκε στην καταιγίδα χάρη στους χειρισμούς του πληρώματος. Η πιστοποίηση κάθε αεροπλάνου επιβάλλει να μπορεί το αεροπλάνο να αντέξει οποιονδήποτε κεραυνό. Το συγκεκριμένο έπαθε (λόγω του κεραυνού) βλάβη flight controls ή κάποια άλλη καταστροφική ηλεκτρονικής φύσης που έκανε την επαναφορά του σε κανονικές παραμέτρους πτήσης πολύ δύσκολη ή ακατόρθωτη. Αυτό είναι το δεύτερο κρατούμενο.
γ) Οι πιλότοι έχασαν κάποια ζωτικά όργανα πλεύσης λόγω βλάβης ή κακού σχεδιασμού του συγκεκριμμένου συστήματος. Οι πιλότοι θα μπορούσαν να ελέγξουν το αεροσκάφος με τα εφεδρικά, έστω και με δυσκολία, αλλά δεν το κατάφεραν ένας θεός ξέρει γιατί. Αυτό είναι το τρίτο κρατούμενο.
Αν πάρουμε τα τρία κρατούμενα, η κατασκευάστρια (εν δυνάμει) φέρει ευθύνη στο 50% των περιπτώσεων που πιθανόν να έριξαν το αεροπλάνο. Παραείναι μεγάλο το ποσοστό. Και αυτό ισχύει για ένα στόλο περίπου 500 Α330 που πετάνε αυτήν την στιγμή. Σχετικά λίγο το κακό να γίνει η όποια μετατροπή χρειάζεται. Αν όμως (σύμφωνα με τα παραπάνω πιθανότητα 30%) το πρόβλημα είναι πιό χοντρό και έχει να κάνει με την βασική αρχή λειτουργίας του fly by wire (π χ), αυτό επηρρεάζει 4-5000 Airbus που πετάνε αυτήν τη στιγμή (από το Α319 και πάνω). Οι καιροί είναι ΠΟΛΥ ΔΥΣΚΟΛΟΙ για τέτοια αγγούρια.
Στην αεροπορική βιομηχανία πολιτικών αεροσκαφών, καλώς ή κακώς, η στατιστική και ο "πρώτερος έντιμος βίος" είναι το Α και το Ω. Τα Airbus από το 89 και μετά, δεν έχουν δώσει αφορμές για να τα πεί κανένας ανασφαλή και επικίνδυνα, πλήν κάποιων ατυχημάτων-συμβάντων που πιό πολύ οφείλονταν στην συνεργασία πιλότου-αεροπλάνου και όχι καθ'αυτά σχεδιαστικά προβλήματα. Είκοσι χρόνια υψηλών επιδόσεων ασφαλείας, την στιγμή που μιλάμε για εκατομμύρια πτήσεις κάθε χρόνο, δεν είναι λίγο πράγμα. Όμως αυτό δεν σημαίνει ότι μπορεί να υπάρχουν προβλήματα που υποβόσκουν χρόνια τώρα, που λόγω τύχης ή ικανότητας κάποιων χειριστών ή τεχνικών ψιλο-επεμβάσεων της Αιρμπάς, δεν βγήκαν στον αφρό.
Προσπαθώ να μήν φτάσω σε άκρα, αναφέρωντας την υπόθεση του κυβερνήτη του Α320 που έπεσε στην Mulhouse. O δικαστικός του αγώνας για δικαίωση και ότι είναι αθώος, για όποιον έχει διαβάσει την υπόθεση, αναφέρει τρομερά πράγματα που εγώ αρνούμαι να πιστέψω, αλλά είναι από αυτά που δεν μπορείς να μην τα έχεις στο πίσω μέρος του μυαλού σου.
aas59":3dka7t4h said:
Nα αρχίσω από αυτό το τελευταίο. Σε τόσο λεπτά θέματα, μεταξύ κατεργαρέων υπάρχει ειλικρίνεια. Ποτέ στην ιστορία δεν έχει υπάρξει πόλεμος μεταξύ κατασκευαστριών (Boeing-MDD, ή Boeing-Airbus), και ούτε θα υπάρξει γιατί α) δεν συμφέρει κανέναν και β) ράμματα για την γούνα του έχει ο καθένας και είναι απόλυτα φυσικό.
Ηastaroth, να το πώ πιό απλά. Αν βρεθούν τα κουτιά (πράγμα παντελώς δύσκολο και αυτό φαινόταν από την πρώτη μέρα, πόσο μάλλον τώρα), υπάρχουν τρία ενδεχόμενα ευρήματα (που να αποδεικνύονται).
α) το πλήρωμα να έβαλε το αεροπλάνο μέσα σε καταιγίδα (αποδεδειγμένα και όχι με "ασκήσεις επί χάρτου" όπως δείχνει το report), το αεροσκάφος να ξεπέρασε τα όρια που έχει θέσει ο κατασκευαστής ( φορτίου φτερών ή να δημιουργήθηκε φοβερό ηλεκτρικό ή ηλεκτρονικό πρόβλημα στο αεροπλάνο. Ότι και να έγινε, το ατύχημα το παίρνουν πάνω τους οι χειριστές και η κατασκευάστρια περιορίζεται στην χαρτούρα που εκδίδει πρός πάντες τους αεροναυτιλομένους περί τεχνικών αποφυγής καιρού μπλά μπλά. Βάσει του report, αρκετά παλληκάρια περάσανε από το συγκεκριμένο σημείο περίπου την ίδια ώρα, και κανένα τους δεν μίλησε για φοβερά δύσκολη διάτρηση του καιρού που βρήκε μπροστά του. Κρατάμε αυτό σαν πρώτο κρατούμενο.
β) Το αεροσκάφος κτυπήθηκε από κεραυνό, παρά το γεγονός ότι το αεροπλάνο ΔΕΝ μπήκε στην καταιγίδα χάρη στους χειρισμούς του πληρώματος. Η πιστοποίηση κάθε αεροπλάνου επιβάλλει να μπορεί το αεροπλάνο να αντέξει οποιονδήποτε κεραυνό. Το συγκεκριμένο έπαθε (λόγω του κεραυνού) βλάβη flight controls ή κάποια άλλη καταστροφική ηλεκτρονικής φύσης που έκανε την επαναφορά του σε κανονικές παραμέτρους πτήσης πολύ δύσκολη ή ακατόρθωτη. Αυτό είναι το δεύτερο κρατούμενο.
γ) Οι πιλότοι έχασαν κάποια ζωτικά όργανα πλεύσης λόγω βλάβης ή κακού σχεδιασμού του συγκεκριμμένου συστήματος. Οι πιλότοι θα μπορούσαν να ελέγξουν το αεροσκάφος με τα εφεδρικά, έστω και με δυσκολία, αλλά δεν το κατάφεραν ένας θεός ξέρει γιατί. Αυτό είναι το τρίτο κρατούμενο.
Αν πάρουμε τα τρία κρατούμενα, η κατασκευάστρια (εν δυνάμει) φέρει ευθύνη στο 50% των περιπτώσεων που πιθανόν να έριξαν το αεροπλάνο. Παραείναι μεγάλο το ποσοστό. Και αυτό ισχύει για ένα στόλο περίπου 500 Α330 που πετάνε αυτήν την στιγμή. Σχετικά λίγο το κακό να γίνει η όποια μετατροπή χρειάζεται. Αν όμως (σύμφωνα με τα παραπάνω πιθανότητα 30%) το πρόβλημα είναι πιό χοντρό και έχει να κάνει με την βασική αρχή λειτουργίας του fly by wire (π χ), αυτό επηρρεάζει 4-5000 Airbus που πετάνε αυτήν τη στιγμή (από το Α319 και πάνω). Οι καιροί είναι ΠΟΛΥ ΔΥΣΚΟΛΟΙ για τέτοια αγγούρια.
Στην αεροπορική βιομηχανία πολιτικών αεροσκαφών, καλώς ή κακώς, η στατιστική και ο "πρώτερος έντιμος βίος" είναι το Α και το Ω. Τα Airbus από το 89 και μετά, δεν έχουν δώσει αφορμές για να τα πεί κανένας ανασφαλή και επικίνδυνα, πλήν κάποιων ατυχημάτων-συμβάντων που πιό πολύ οφείλονταν στην συνεργασία πιλότου-αεροπλάνου και όχι καθ'αυτά σχεδιαστικά προβλήματα. Είκοσι χρόνια υψηλών επιδόσεων ασφαλείας, την στιγμή που μιλάμε για εκατομμύρια πτήσεις κάθε χρόνο, δεν είναι λίγο πράγμα. Όμως αυτό δεν σημαίνει ότι μπορεί να υπάρχουν προβλήματα που υποβόσκουν χρόνια τώρα, που λόγω τύχης ή ικανότητας κάποιων χειριστών ή τεχνικών ψιλο-επεμβάσεων της Αιρμπάς, δεν βγήκαν στον αφρό.
Προσπαθώ να μήν φτάσω σε άκρα, αναφέρωντας την υπόθεση του κυβερνήτη του Α320 που έπεσε στην Mulhouse. O δικαστικός του αγώνας για δικαίωση και ότι είναι αθώος, για όποιον έχει διαβάσει την υπόθεση, αναφέρει τρομερά πράγματα που εγώ αρνούμαι να πιστέψω, αλλά είναι από αυτά που δεν μπορείς να μην τα έχεις στο πίσω μέρος του μυαλού σου.
