O Μάικ Ο' Λίρι ανακοίνωσε χθες ότι "κατέρρευσαν" οι συνομιλίες με τη Boeing για αγορά περίπου 250 ΜΑΧ-10 επειδή (έκπληξη!) δεν τα βρίσκουν στην τιμή.
Φυσικά, όλοι ξέρουν ότι το κόλπο του Ο' Λίρι είναι πιο κλασικό κι απ' τη φορητότητα της κινητής στην Ελλάδα όπου κάνεις ότι φεύγεις, η εταιρεία κάνει ότι φοβήθηκε και τελικά τα βρίσκετε μια χαρά.
Όσο κι αν η Boeing θέλει να πουλήσει όσο γίνεται περισσότερους δεινόσαυρους μεταμφιεσμένους σε αεροπλάνο, μπορεί μια χαρά να περιμένει (πού θα πάει ο Μάικ? Στην Airbus?) ενώ το πρόγραμμα ανανέωσης/επέκτασης του στόλου της FR δεν μπορεί να περιμένει.
Boeing faces a standoff with one of its biggest customers after Ireland's Ryanair said it had ended talks over a purchase of 737 MAX 10 jets worth tens of billions of dollars due to differences over price.
Λοιπόν, η απάντηση είναι λίγο περίπλοκη, αλλά σε γενικές γραμμές και παραλείποντας διάφορα που δεν συνεισφέρουν στην γενική εικόνα:
1. Το κλασσικό B737 (π.χ. -200) είχε κινητήρες μικρής διαμέτρου, και τους είχε χαμηλά για εύκολη συντήρηση
2. Επόμενες εκδόσεις (700-800-900) με μεγάλης διαμέτρου κινητήρες turbofan (υψηλού λόγου παράκαμψης) έχουν την χαρακτηριστική κοψιά στο περίβλημα κάτω για να μην βρίσκει στο έδαφος.
3. Για νέους κινητήρες ακόμα μεγαλύτερης διαμέτρου στο MAX, έπρεπε να αλλάξει η θέση τους με αποτέλεσμα το αεροπλάνο να συμπεριφέρεται διαφορετικά. Μέχρι εδώ καλά.
4. Για να πουλήσει σε διάφορες εταιρείες που είναι σχετικά τσιγκούνικες και δεν ήθελαν να μετεκπαιδεύσουν τους πιλότους, η Boeing δεν το πιστοποίησε σαν διαφορετικό τύπο αλλά έβαλε το MCAS ώστε το MAX να δείχνει στον χειριστή ακριβώς την συμπεριφορά του -800. Επίσης για τις περιπτώσεις προβλήματος στο MCAS έβαλε διακόπτη που το βγάζει εκτός και ο χειριστής να το πετάει με τον τροχό και το συρματόσχοινο.
5. Όμως για τους ίδιους λόγους (τσιγκουνιά στις μετεκπαιδεύσεις κλπ) αφαίρεσε από τα εγχειρίδια κάθε αναφορά στο MCAS, τους διακόπτες κλπ
6. Σε αυτό το σημείο έβαλε το χεράκι της και η αρμόδια αρχή, η οποία δεν το έψαξε στο απαιτούμενο βάθος αλλά στηρίχθηκε σε μεγάλο βαθμό στα λεγόμενα του κατασκευαστή, τα οποία όμως ήταν για λόγους προώθησης πωλήσεων. Το γράφω πολύ ευγενικά, κανονικά εδώ πέφτουν μπινελίκια .
7. Όταν υπήρξαν δυσλειτουργίες του MCAS, οι χειριστές που ήξεραν μόνο το -800 ήταν σε αδιέξοδο αφού δεν είχαν εκπαιδευτεί στο MAX. Δηλαδή δεν ήξεραν να θέσουν εκτός το MCAS και να πετάξουν με τον "τροχό" χειροκίνητα. Το αποτέλεσμα γνωστό.
8. Άλλοι χειριστές που είναι πολύ ψαγμένοι και διαβάζουν τα ψιλά γράμματα ξέρουν τι πρέπει να κάνουν, όμως στις αφρικανικές και ασιατικές εταιρείες αποτελούν την εξαίρεση. Εδώ ψαγμένος (=διαβασμένος) πιλότος παλιάς OA που έμαθε στο -400 και πετάει με το -800 είναι ενήμερος για όλες τις λεπτομέρειες. Αυτός βέβαια για προσγείωση στο Ελληνικό έπαιρνε στροφή περίπου στην Παναγίτσα Π. Φαλήρου.
Το «για να έχει μεγαλύτερη απόσταση απο το έδαφος», εύκολα μπορεί να παρερμηνευτεί ως «για να μην βρίσκουν στο έδαφος».
Στα μαθήματα κινητήρων jet, η εξήγηση που δινόταν για το 734, ήταν ότι αυξήσανε την απόσταση από το έδαφος ώστε να απορροφούνται πιο δύσκολα νερό κ άλλου είδους contamination.
Σε περίπτωση που το αεροσκάφος ακουμπήσει στο έδαφος με bank, δεν θα βρει ο κινητήρας του στις «6 ώρα» αλλά στις 5 η 7 (αναλόγως αν μιλάμε για τον αριστερό η τον δεξιό).
Εφόσον οι αρχές (FAA και EASA), δέχτηκαν την πιστοποίηση με το MCAS επάνω στο αεροσκάφος σαν « common type », δεν παίζει ρόλο η αναφορά του η όχι στο εγχειρίδιο.
Σε αυτό το σημείο έβαλε το χεράκι της και η αρμόδια αρχή, η οποία δεν το έψαξε στο απαιτούμενο βάθος αλλά στηρίχθηκε σε μεγάλο βαθμό στα λεγόμενα του κατασκευαστή, τα οποία όμως ήταν για λόγους προώθησης πωλήσεων. Το γράφω πολύ ευγενικά, κανονικά εδώ πέφτουν μπινελίκια .
Ακριβώς το ίδιο δεν γίνεται και σε άλλους τομείς ; Πχ στην φαρμακοβιομηχανία ο κατασκευαστής κάνει την μελέτη, πάει τα αποτελέσματα στις αρχές (ΕΜΑ) και οι αρχές με έτοιμα στοιχεία συμφωνούν και δίνουν άδεια κυκλοφορίας. Γιατί λοιπόν τα μαθήματα από τον αεροπορικό κλάδο δεν χρησιμεύουν για άλλους τομείς ;
Θα μου πεις άλλο να πεθάνουν 180 άτομα σε ένα ατύχημα και άλλο να πεθάνουν σε 3-4 μήνες….. άσε που οι συγγενείς δεν θα κάνουν ομαδικές αγωγές και τα ΜΜΕ δεν θα καλύψουν το θέμα για παραπάνω από μερικά δευτερόλεπτα….
Όταν υπήρξαν δυσλειτουργίες του MCAS, οι χειριστές που ήξεραν μόνο το -800 ήταν σε αδιέξοδο αφού δεν είχαν εκπαιδευτεί στο MAX. Δηλαδή δεν ήξεραν να θέσουν εκτός το MCAS και να πετάξουν με τον "τροχό" χειροκίνητα. Το αποτέλεσμα γνωστό
Δεν είναι έτσι ακριβώς, διότι η διαδικασία «stabilizer runaway » υπήρχε από το πρώτο 732. Η κατάσταση είχε προκαλέσει ατυχήματα ακόμη και σε 707 στο παρελθόν.
Ακόμη και αν πούμε ότι η κατάσταση προέρχεται από το MCAS και όχι από κάποιον διακόπτη του trim που κόλλησε, η εφαρμογή της ήδη υπάρχουσας διαδικασία έσωζε την κατάσταση.
Εξάλλου υπήρχαν ήδη αναφορές από χειριστές στις USA που είχανε αντιμετωπίσει επιτυχώς το πρόβλημα. Το ίδιο και από τους χειριστές της πτήσης πριν το ατύχημα.
Επίσης μην ξεχνάς ότι ανάμεσα στο πρώτο ατύχημα και το δεύτερο, υπήρξε έκδοση ειδικού δελτίου που τόνιζε ακριβώς πως έπρεπε να αντιμετωπιστεί το συγκεκριμένο abnormal μέσω της «δανεικής διαδικασίας» (stab runaway).
Έχουμε φτάσει στο σημείο να βάζουμε στο πιλοτήριο άπειρους χειριστές γιατί είναι πιο φτηνοί, και να μας κάνει εντύπωση ότι δεν ξέρουν να κάνουν override το automation όταν απαιτηθεί.
Άλλοι χειριστές που είναι πολύ ψαγμένοι και διαβάζουν τα ψιλά γράμματα ξέρουν τι πρέπει να κάνουν, όμως στις αφρικανικές και ασιατικές εταιρείες αποτελούν την εξαίρεση. Εδώ ψαγμένος (=διαβασμένος) πιλότος παλιάς OA που έμαθε στο -400 και πετάει με το -800 είναι ενήμερος για όλες τις λεπτομέρειες. Αυτός βέβαια για προσγείωση στο Ελληνικό έπαιρνε στροφή περίπου στην Παναγίτσα Π. Φαλήρου.
Όχι τι θα τύχει, αλλά σε ποιον θα τύχει η κατάσταση, αν αυτός είχε πάρει τις κατάλληλες βάσεις στην αεροπορική του καριέρα και αν συνέχισε να ενημερώνεται όταν άλλαξε τύπο.
Από προσωπική μου εμπειρία οι περισσότεροι πρώην ΟΑ πιλότοι, έχουν τα χαρακτηρίστηκα που αναφέρεις.
Το τι συμβαίνει με το 320 ΝΕΟ, θα το ανακαλύψουμε,όταν ένα πλήρωμα βρεθεί σε κατάσταση που θα χρειαστεί να πετάξει χωρίς τις προστασίες των υπολογιστών(περίπτωση βλάβης).
Μπορεί να σου διέφυγε αλλά ήδη αντιμετωπίστηκε κατάσταση στις αρχές.
Για αυτόν τον λόγο χρειάστηκε να πετάνε τα NEO με μπλοκαρισμένες σειρές καθισμάτων (άδειες) και κάποιες εταιρίες αφαίρεσαν προσωρινά κεραίες, ώστε να πετάει το αεροσκαφών εντός συγκεκριμένων ορίων κέντρου βάρους.
Αυτό το θέμα «λύθηκε» με upgrade του λογισμικού των υπολογιστών.
@PILOT-737 Σύμφωνοι σε όλα όσα γράφεις, πολύ σωστά. Ειδικά όμως για την εμπλοκή της FAA αναφέρονται σημεία και κέρατα (τέρατα), και δεν ξέρω που τελειώνει η αλήθεια και που αρχίζουν τα fake news, οπότε δεν μπορώ να σχολιάσω δημόσια.
Βρέθηκε ο αποδιοπομπαίος τράγος της υπόθεσης: ονομάζεται Mark A. Forkner και ήταν αρχιδικιμαστής πιλότος της Boeing την επίμαχη περίοδο της πιστοποίησης του 737MAX. Κατηγορείται ότι εξαπάτησε τα (αθώα) μέλη της επιτροπής αξιολόγησης της FAA.
Τώρα πια όλοι οι υπόλοιποι εμπλεκόμενοι μπορούν να κοιμούνται ήσυχοι!
Καλημέρα παιδιά . Διαβάζοντας όλα τα σχόλια σας εδώ ,δεν σας κρύβω πως έχω προβληματιστεί αν θα πρέπει να πετάξω την επόμενη εβδομάδα με αυτό το αεροσκάφος (πρωτη φορά) μιας και δεν έχω άλλη επιλογή. Αλλά από την άλλη σκέφτομαι ,η Ryanair θα έβαζε σε κίνδυνο τους επιβάτες της ; Εσείς θα μπαίνατε μέσα ;
-To 737-10 είναι σε διαδικασία πιστοποίησης.
-Η πιστοποίηση πρέπει να γίνει μέχρι τις 31/12, αλλιώς το αεροσκάφος πρέπει να αλλάξει πλήθος οργάνων, αισθητήρων και συστημάτων για να τηρήσει τους νέους κανόνες της FAA για τα crew alert systems.
-Οι νέοι κανόνες λένε πως από την 1/1/2023 κάθε νέο αεροσκάφος πρέπει να πληροί τα νέα και όχι τα παλαιά κριτήρια, ανεξαρτήτως προέλευσης, grandfathering rights κλπ.
-H Boeing φυσικά και θέλει να πιστοποιήσει τον μακρύ δεινόσαυρο (τα 777Χ και 787 πληρούν τις προϋποθέσεις από κατασκευής) πριν την προθεσμία.
-Πηγή μέσα από την Boeing είπε στους Seattle Times "δεν υπάρχει περίπτωση να προλάβουμε".
-Όλα δείχνουν ότι η προθεσμία της 31/12 θα πάει στα σκουπίδια για να εξυπηρετηθεί η ιερή αγελάδα που πετάει ακόμα με συρματόσχοινα, τροχαλίες και EICAS 50 ετών.
-Yolo.
H FAA έστειλε επιστολή στην Boeing στην οποία αναφέρει ότι είναι πολύ πιθανό να μην προλάβει η εταιρεία την πιστοποίηση του 737-10 πριν το τέλος του χρόνου.
Επίσης, ζητάει να της στείλουν "ένα πιο ενημερωμένο πρόγραμμα" της διαδικασίας αφού το τρέχον θεωρείται outdated και δεν αντανακλά πλέον την πρόοδο των εργασιών.
Αν το 737-10 δεν προλάβει να πιστοποιηθεί μέχρι τις 31/12 θα πρέπει να εφαρμόσει πολλές αλλαγές ασφαλείας στο κομμάτι
των cockpit alerts για να τηρήσει τους νέους κανονισμούς που θα ισχύουν από το 1/1/2023. Αυτό σημαίνει πως το EIS θα καθυστερήσει, άγνωστο πόσο.
Μόνο το Κογκρέσο των ΗΠΑ μπορεί να αλλάξει την ημερομηνία, αφού αυτή αναφέρεται στον νόμο Aircraft Certification, Safety, and Accountability Act του 2020.
The U.S. Federal Aviation Administration (FAA) warned Boeing Co earlier this week the planemaker may not gain certification of a lengthened version of the 737 MAX ahead of a key safety deadline set by Congress, a source told Reuters.
/cloudfront-us-east-2.images.arcpublishing.com/reuters/XDEYGRCGWZOTXCSYV3PTXP2ZSQ.jpg)
www.reuters.com
.
πολύ ψαγμένοι και διαβάζουν τα ψιλά γράμματα ξέρουν τι πρέπει να κάνουν, όμως στις αφρικανικές και ασιατικές εταιρείες αποτελούν την εξαίρεση. Εδώ ψαγμένος (=διαβασμένος) πιλότος παλιάς OA που έμαθε στο -400 και πετάει με το -800 είναι ενήμερος για όλες τις λεπτομέρειες. 
Αυτός βέβαια για προσγείωση στο Ελληνικό έπαιρνε στροφή περίπου στην Παναγίτσα Π. Φαλήρου.
/cloudfront-us-east-2.images.arcpublishing.com/reuters/5MU5CYD7VFNCJB5TV2LILJ7XBY.jpg)
