Let's talk CRM

[gonso]

Είχα γράψει πιό πάνω τα εξής:

Ελαστικός και με σεβασμό στην γνώμη το άλλου
................................................................... Ο σεβασμός στην γνώμη του άλλου βόηθά την ομάδα, καθώς τα μέλη νοιώθουν πιό χρήσιμα. Όμως, η προσπάθεια για καλή απόδοση της ομάδας οφείλεται να πηγαίνει περίπατο όταν η κατάσταση (η ισορροπία), γέρνει πιό πολύ προς την ανάγκη επίτευξης του στόχου. Ο "Sully" της USAirways, έπρεπε να ρίξει το βάρος στην ασφαλή προσγείωση του αεροσκάφους, όχι στο άν παρεξηγηθεί ο Κ2 του. Η ικανότητα του ηγέτη που λέγαμε πιό πρίν, στο να ιεραρχεί της ανάγκες.

Με αφορμή την ερώτηση του sagittarius, θα το κάνω πιό φραγκοδίφραγκα.

Ο ικανός ηγέτης, έχει να ισορροπήσει και να ικανοποιήσει τρείς τομείς:
1) Τις ανάγκες του καθήκοντος (το αεροπλάνο πρέπει να πάει με ασφάλεια-άνεση και αποδοτικότητα, από το Α στο Β)
2) Τις ανάγκες της ομάδας (των επιβατών και του πληρώματος)
3) Τις ανάγκες του κάθε μέλους της ομάδας προσωπικά (του επιβάτη που έπαθε καρδιακή προσβολή ή του ανασφαλούς Κ2)

Ο ηγέτης ιεραρχεί και επιλέγει ανάλογα την περίπτωση, ποιές ανάγκες είναι πιό σημαντικές. Δεν μπορεί να αγνοήσει καμμία, αλλά οφείλει ιεραρχεί συνεχώς.

Θα δώσω ένα παράδειγμα που πιστεύω θα λύσει κάθε απορία.

Κατά την διάρκεια της πτήσης από Αθήνα για Παρίσι, ένας επιβάτης παθαίνει καρδιακή προσβολή. Η ισσοροπία γέρνει από τον Κ1 προς τις ανάγκες του ατόμου, ακόμα και εις βάρος του καθήκοντος (μιάς και δεν θα συνεχίσει για Παρίσι, αλλά ετοιμάζεται να προσγειωθεί στη Ρώμη) και εις βάρος των αναγκών της ομάδας (των άλλων επιβατών πχ, που ουσιαστικά πάνε Παρίσι και θέλουν να είναι εκεί στην ώρα τους)

Αφού έλαβε την απόφαση να προσγειωθεί στη Ρώμη, η ισσοροπία αλλάζει πάλι μιάς και οι ανάγκες του νέου καθήκοντος (αναγκαστική προσγείωση στη Ρώμη, το γρηγορότερο δυνατό), προηγούνται.

Όταν το αεροπλάνο προσγειωθεί με ασφάλεια και ο ασθενής παραληφθεί από ασθενοφόρο, το βάρος πρέπει να πέσει στις ανάγκες της ομάδος (επιβατών). Να ενημερωθούν για το τί μέλει γενέσθαι, σε πόση ώρα θα απογειωθούν κλπ.

Κάπως έτσι μπορεί να γίνει και στην ερώτηση του sagittarius. Ο Κ1, λαμβάνει υπ'όψιν του την ανάγκη του ατόμου (Κ2) να έχει πρωτοβουλία κινήσεων, μέχρι του σημείου που αυτή η ανάγκη υπερκαλύψει αυτήν της ασφαλούς προσέγγισης και προσγείωσης. Τότε ο Κ1 (αφού "παρακολουθούσε ενεργά" προσπάθησε δύο φορές να "βοηθήσει με προθυμία" μιάς και "σκεφτόταν ανεξάρτητα"), οφείλει να ιεραρχήσει και να αναλάβει τον έλεγχο του αεροπλάνου. Οι ανάγκες του Κ2, μπορούν κάλιστα να καλυφθούν στο έδαφος με ένα καφέ στο χέρι.

Λίγο οφ, αλλά μιάς και τέθηκε. Πότε είναι η καταλληλότερη στιγμή ο Κ1 να πάρει την κατάσταση στα χέρια του? Προφανώς και εάν ο Κ1 παίρνει το κοντρόλ με το παραμικρό, είναι θέμα. Από την άλλη, η "σχολή" που λέει " άς τον να τα κάνει σκατά, έτσι θα δεί από μόνος του το λάθος και θα του μείνει χαραγμένο πιό βαθειά". Υπάρχει μεγάλη δόση αλήθειας σε αυτό, με μία όμως μεγάλη παγίδα. Δεν είναι όλοι οι Κ1 εκπαιδευμένοι να "σώνουν" την κατάσταση στό "αμήν". Χρειάζεται ειδική εκπαίδευση και γνώση. Στην κανονική περιοδική εκπαίδευση και εξέταση, κανένας Κ1 δεν εκπαιδεύεται σε "διόρθωση ματσόλας Κ2 στα 40 πόδια". Σε αυτό εκπαιδεύονται (κανονικά*), μόνο οι εκπαιδευτές κυβερνήτες.



*Κανονικά

Ο Κ1 της ΤΗΥ,........ εκπαιδευτής ήταν !

 

[sagittarius]

"Λίγο οφ, αλλά μιάς και τέθηκε. Πότε είναι η καταλληλότερη στιγμή ο Κ1 να πάρει την κατάσταση στα χέρια του? Προφανώς και εάν ο Κ1 παίρνει το κοντρόλ με το παραμικρό, είναι θέμα. Από την άλλη, η "σχολή" που λέει " άς τον να τα κάνει σκατά, έτσι θα δεί από μόνος του το λάθος και θα του μείνει χαραγμένο πιό βαθειά". Υπάρχει μεγάλη δόση αλήθειας σε αυτό, με μία όμως μεγάλη παγίδα. Δεν είναι όλοι οι Κ1 εκπαιδευμένοι να "σώνουν" την κατάσταση στό "αμήν". Χρειάζεται ειδική εκπαίδευση και γνώση."

Σενάριο: Στα 1000 πόδια not stabilized (high speed, not fully configured) o K1: I have controls, go around

σίγουρα δεν είναι το "αμήν". Έχει όμως οικονομικές συνέπειες, δημιουργεί ανησυχία στους επιβάτες, δεκάλεπτη καθυστέρηση κλπ. Από την άλλη ο Κ2 με τον καφέ στο χέρι μπορεί να μην αντιλαμβάνεται γιατι ο Κ1 του πήρε τα control στα 5000 πόδια και να πιστεύει πως στα 1000 πόδια θα ήταν και αυτός stabilized. Μπορεί να θεωρεί ότι ο Κ1 του πήρε τα control χωρίς σημαντική αιτία (με το παραμικρό) παρά τις εξηγήσεις του στο debriefing.

Απλά για προβληματισμό.

 

[Hastaroth]

Αν δέν είναι όλοι οι Κ1 εκπαιδευμένοι "νά διορθώνουν τίς ματσόλες τών Κ2 τους στά 40 πόδια",τότε ελλοχεύει ο εξής κίνδυνος:ο Κ1 που δέν είναι σίγουρος οτι ανά πάσα στιγμή μπορεί να διορθώση μιά κατάσταση,παίρνει τον έλεγχο από τον Κ2 σέ περιπτώσεις που ο τελευταίος θά μπορούσε να ανταπεξέλθη,αλλά ο Κ1 λόγω τής δικής του ανασφάλειας,πήρε τον έλεγχο ώστε να έχη το κεφάλι του ήσυχο (σκέφτεται "κάτσε νά πάρω εγώ τά χειριστήρια γιατί αυτός είναι πιό άπειρος και άν τά βρή σκούρα μπορεί να μού ανοίξη δουλειές που δέν θά μπορέσω να συμμαζέψω..").Ετσι όμως,λαμβάνει χώραν το σενάριο τού sagittarius που λέει οτι ο Κ2 θεωρεί οτι ο Κ1 τού πήρε τον έλεγχο άνευ λόγου και αιτίας,ήτοι "μέ τό παραμικρό"....

 

[nikos_k.]

Hastaroth, στο CRM δεν χωράνε εγωισμοί και παιδιαρίσματα!
Όπως ο κυβερνήτης πρέπει να δέχεται την κριτική, να παραδέχεται τα σφάλματα του και να δίνει ευκαιρίες στον συγκυβερνήτη,
έτσι και ο συγκυβερνήτης οφείλει να κατανοεί τους λόγους για τους οποίους ο κυβερνήτης του πήρε τα χειριστήρια ή του είπε να κάνει την τάδε ενέργεια... Και περαιτέρω διευκρινήσεις, όπως έγραψε και ο gonso, στο έδαφος με καφεδάκι!

Τώρα στο σενάριο του sagittarius, πιστεύω πως αν φτάσουμε στα 1000 πόδια και το αεροπλάνο δεν είναι στη σωστή ταχύτητα και διαμόρφωση,
τότε μάλλον ο Κ1 είχε χάσει situational awareness πολύ πριν και φυσικά είμαστε "στο αμήν"...
Εγώ θα τοποθετήσω ένα πιο ρεαλιστικό σενάριο!
Είμαστε στα 3000 πόδια (και περί τα 10 μίλια από το κατώφλι του διαδρόμου) και το αεροπλάνο είναι ψηλά στο προφίλ καθόδου και με μεγαλύτερη ταχύτητα από την ενδεδειγμένη για τη φάση της πτήσης (hot and high)! Με δεδομένο πως ο κυβερνήτης πρέπει να ιεραρχήσει και να ισορροπήσει,
στα πλαίσια του καλού CRM, όλα αυτά που μας είπε ο gonso, εγώ θα περίμενα να κάνει μια υπενθύμιση στον Κ2 όπως: "Ξέρεις, ε; Στα 3000 πόδια θέλουμε τόσα flaps και αυτή την ταχύτητα!"
Αν ο Κ2 συνεχίσει να μην κάνει τίποτα και να είναι hot and high του δίνει και μια ακόμα συμβουλή, στα 7-8 μίλια πχ (και ενώ έχουμε φτάσει στα 2000 πόδια περίπου). Αν η κατάσταση δεν σώζεται, ο Κ1 επιβάλλεται να πάρει τα χειριστήρια και να φέρει το αεροσκάφος στις σωστές παραμέτρους.
Όμως αν θέλει να δημιουργήσει μια ευχάριστη ατμόσφαιρα στο cockpit, αφού η κατάσταση είναι υπό έλεγχο, δίνει και πάλι τα χειριστήρια στον Κ2
για την προσγείωση
Έτσι είναι όλοι χαρούμενοι! Και οι επιβάτες που γλύτωσαν το go-around και η εταιρία που γλύτωσε τα λεφτά του go-around,
και ο captain που το αεροπλάνο του "σώθηκε" και ο συγκυβερνήτης που τελικά έχασε τα χειριστήρια για ένα λεπτό!
Και εν τέλει ελπίζουμε, το πάθημα να έγινε μάθημα στον Κ2

 

[sagittarius]

Τώρα στο σενάριο του sagittarius, πιστεύω πως αν φτάσουμε στα 1000 πόδια και το αεροπλάνο δεν είναι στη σωστή ταχύτητα και διαμόρφωση,
τότε μάλλον ο Κ1 είχε χάσει situational awareness πολύ πριν και φυσικά είμαστε "στο αμήν"...

Από πλευράς να διασωθεί το approach, σαφώς είμαστε πέρα από το αμήν. Ακόμα και στα 10 μίλια είναι αργα πλέον. Για να διασωθεί το αεροσκάφος (ασφάλεια πτήσεων) δε... νομίζω ότι είμαστε στο αμήν. Εξάλλου το δίλημμα (πότε να πάρει τα control ο Κ1) είναι αυτό που θέλω να αναδείξω υποθέτοντας ότι ο Κ1 δεν έχει χάσει situational awareness.

Όπου "hot and high" να υποθέσω "high and fast"?

 

[Hastaroth]

Hastaroth, στο CRM δεν χωράνε εγωισμοί και παιδιαρίσματα!

Ακριβώς γι'αυτό γίνεται η "διαχείριση" τών "πόρων".Ο εγωϊστής Κ1 ή ο παιδιαρίζων Κ2 δέν παραδέχονται κανέναν άλλον "πόρο" εκτός από τον εαυτούλη τους.

Όπως ο κυβερνήτης πρέπει να δέχεται την κριτική, να παραδέχεται τα σφάλματα του και να δίνει ευκαιρίες στον συγκυβερνήτη,
έτσι και ο συγκυβερνήτης οφείλει να κατανοεί τους λόγους για τους οποίους ο κυβερνήτης του πήρε τα χειριστήρια ή του είπε να κάνει την τάδε ενέργεια... Και περαιτέρω διευκρινήσεις, όπως έγραψε και ο gonso, στο έδαφος με καφεδάκι!

Ακριβώς αυτό λέει καί ο sagittarius,ότι κάποιες φορές είναι δύσκολο γιά τόν Κ2 νά κατανοήση εν πτήσει τούς λόγους γιά τους οποίους ο Κ1 είπε ή έκανε κάτι.Ασφαλώς τό καφεδάκι στό έδαφος βοηθάει,αλλά στόν αέρα είν'αλλιώς....

Εγώ θα τοποθετήσω ένα πιο ρεαλιστικό σενάριο!
Είμαστε στα 3000 πόδια (και περί τα 10 μίλια από το κατώφλι του διαδρόμου) και το αεροπλάνο είναι ψηλά στο προφίλ καθόδου και με μεγαλύτερη ταχύτητα από την ενδεδειγμένη για τη φάση της πτήσης (hot and high)! Με δεδομένο πως ο κυβερνήτης πρέπει να ιεραρχήσει και να ισορροπήσει,
στα πλαίσια του καλού CRM, όλα αυτά που μας είπε ο gonso, εγώ θα περίμενα να κάνει μια υπενθύμιση στον Κ2 όπως: "Ξέρεις, ε; Στα 3000 πόδια θέλουμε τόσα flaps και αυτή την ταχύτητα!"

Εδώ πλέον,ο ίδιος ο Κ1 δίνει στόν Κ2 τους λόγους γιά τους οποίους η πιθανή επόμενη ενέργειά του θά είναι να πάρη ο ίδιος τά χειριστήρια.

Αν ο Κ2 συνεχίσει να μην κάνει τίποτα και να είναι hot and high του δίνει και μια ακόμα συμβουλή, στα 7-8 μίλια πχ (και ενώ έχουμε φτάσει στα 2000 πόδια περίπου). Αν η κατάσταση δεν σώζεται, ο Κ1 επιβάλλεται να πάρει τα χειριστήρια και να φέρει το αεροσκάφος στις σωστές παραμέτρους.

Οπότε ο Κ2 δέν έχει πλέον λόγο να διαμαρτύρεται,ούτε κάν στο έδαφος μέ τό καφεδάκι του.Ο Κ1 τον είχε ήδη προειδοποιήσει.

Όμως αν θέλει να δημιουργήσει μια ευχάριστη ατμόσφαιρα στο cockpit, αφού η κατάσταση είναι υπό έλεγχο, δίνει και πάλι τα χειριστήρια στον Κ2 για την προσγείωση

Οπότε ο Κ1 έχει πλέον διαπρέψει στην τέχνη που λέγεται "διόρθωση ματσόλας τού Κ2".Μπορεί μέν να μήν ήταν στά 40 πόδια (που εκεί δέν νομίζω να υπήρχε κάν χρόνος να διορθώση κάποιος κάτι) αλλά και τά αρχικά 3000 πόδια είναι μιά αρκετά "κρίσιμη" φάση.

Έτσι είναι όλοι χαρούμενοι! Και οι επιβάτες που γλύτωσαν το go-around και η εταιρία που γλύτωσε τα λεφτά του go-around,και ο captain που το αεροπλάνο του "σώθηκε" και ο συγκυβερνήτης που τελικά έχασε τα χειριστήρια για ένα λεπτό!
Και εν τέλει ελπίζουμε, το πάθημα να έγινε μάθημα στον Κ2

 

[vassdel]

Εννοείται πως ένας Κ1 που γνωρίζει το CRM, κατανοεί και πότε να δώσει τα χειριστήρια και πότε να τα πάρει.
Στα 40, 50, 100, 500 πόδια, αυτές οι "ματσόλες" (ωραία λέξη, δεν την ήξερα) δεν ξέρω αν διορθώνονται. Δεν χρειάζεται να φτάσεις μέχρι εκεί όμως. Μπορείς να δεις εξαρχής την προσέγγιση και να καταλάβεις αν ξεκινάει καλά ή όχι. Μετά την πρώτη νύξη στον Κ2 ότι κάτι που κάνει δεν εξελίσσεται καλά, ο Κ1 περιμένει να δει κατανόηση και συμμόρφωση. Πέρα από την διόρθωση του προβλήματος, υπάρχει και η "τάση" διόρθωσης, το ότι δλδ ο Κ2 έχει αντιληφθεί το πρόβλημα, έχει ξεκινήσει διορθωτικές ενέργειες οι οποίες δεν είναι τόσο αποτελεσματικές, αλλά ο ο Κ1 με την εμπειρία του μπορεί να διακρίνει αν το θέμα θα επιλυθεί. Άλλωστε το θέμα δεν είναι οι πράξεις, αλλά η κατανόηση του προβλήματος.

Τώρα αν ο Κ1 δεν έχει την εμπειρία να αντιληφθεί αν ένα σφάλμα διορθώνεται ή όχι, μπορεί απλά να το εξηγήσει με ένα mini briefing πριν δώσει τα controls και έτσι να αποφύγει τις παρεξηγήσεις. Να πει δλδ, ότι ο Κ2 θα εκτελέσει την προσέγγιση, αλλά αν ξεπεράσει τα όρια κατά π.χ. 200 πόδια ή 20 μίλια, ο Κ1 θα αναλάβει τον έλεγχο.

Υ.Γ. Τα ίδια ισχύουν και αντίστροφα φυσικά, για οποιονδήποτε Κ1 πετάει και γενικά για οποιονδήποτε PF (Pilot Flying) κάνει κάποιο λάθος. Ο PNF μπορεί μόλις το δει να το αναφέρει, αλλά να δώσει και το δικαίωμα στον PF να το διορθώσει μόνος του. Η εμπειρία του Κ2 είναι αυτή που καθορίζει το πόσο λάσκα θα δώσει στον Κ1 πριν πάρει το τσεκούρι και το stick στα χέρια του.

 

[levantes]

Nομιζω οτι "χαθηκαμε στη μεταφραση".
Παρακαλουθω το συγκερκριμενο thread και το μονο που ασχολουμαστε ειναι αν ο Κ1 θα παρει ελεγχο απο τον Κ2 και αντιστροφα!
Το CRM εμφανιστηκε για να λυσει αυτο ακριβως το προβλημα στη γεννηση του. Εκτος απο τον gonso που ασχοληθηκε με το θεμα του leadership που το ανελυσε "μεχρι θανατου" κανεις δεν ασχοληθηκε με τα υπολοιπα. BTW το θεμα leadership ειναι κομματι ενος μεγαλυτερου κεφαλαιου που λεγεται Teamwork.
Situational Awearness τι ειναι? Με ποιους τροπους μπορει να επιτευχθει και με ποιους τροπους βελτιωνετε? SOP's, task sharing....
Stress/ Workload Management... μεγα κεφαλαιο! Τι κανουμε για να μειωσουμε το στρες?
Ας μην παρατραβηξω το θεμα!
Αν καποιος γνωριζει, ας γραψει!!!!
Δυστηχως γραφω αργα και δεν μπορω να βοηθησω!

ΥΓ. Στη πολεμικη αεροπορια εφαρμοζεται CRM και ας μην το λενε ετσι. Πως αλλιως θα μειωθουν τα ατυχηματα εν καιρω ειρηνης?

 

[Hastaroth]

Εννοείται πως ένας Κ1 που γνωρίζει το CRM, κατανοεί και πότε να δώσει τα χειριστήρια και πότε να τα πάρει.
Στα 40, 50, 100, 500 πόδια, αυτές οι "ματσόλες" (ωραία λέξη, δεν την ήξερα) δεν ξέρω αν διορθώνονται. Δεν χρειάζεται να φτάσεις μέχρι εκεί όμως. Μπορείς να δεις εξαρχής την προσέγγιση και να καταλάβεις αν ξεκινάει καλά ή όχι. Μετά την πρώτη νύξη στον Κ2 ότι κάτι που κάνει δεν εξελίσσεται καλά, ο Κ1 περιμένει να δει κατανόηση και συμμόρφωση. Πέρα από την διόρθωση του προβλήματος, υπάρχει και η "τάση" διόρθωσης, το ότι δλδ ο Κ2 έχει αντιληφθεί το πρόβλημα, έχει ξεκινήσει διορθωτικές ενέργειες οι οποίες δεν είναι τόσο αποτελεσματικές, αλλά ο ο Κ1 με την εμπειρία του μπορεί να διακρίνει αν το θέμα θα επιλυθεί. Άλλωστε το θέμα δεν είναι οι πράξεις, αλλά η κατανόηση του προβλήματος.

Τώρα αν ο Κ1 δεν έχει την εμπειρία να αντιληφθεί αν ένα σφάλμα διορθώνεται ή όχι, μπορεί απλά να το εξηγήσει με ένα mini briefing πριν δώσει τα controls και έτσι να αποφύγει τις παρεξηγήσεις. Να πει δλδ, ότι ο Κ2 θα εκτελέσει την προσέγγιση, αλλά αν ξεπεράσει τα όρια κατά π.χ. 200 πόδια ή 20 μίλια, ο Κ1 θα αναλάβει τον έλεγχο.

Υ.Γ. Τα ίδια ισχύουν και αντίστροφα φυσικά, για οποιονδήποτε Κ1 πετάει και γενικά για οποιονδήποτε PF (Pilot Flying) κάνει κάποιο λάθος. Ο PNF μπορεί μόλις το δει να το αναφέρει, αλλά να δώσει και το δικαίωμα στον PF να το διορθώσει μόνος του. Η εμπειρία του Κ2 είναι αυτή που καθορίζει το πόσο λάσκα θα δώσει στον Κ1 πριν πάρει το τσεκούρι και το stick στα χέρια του.

Θυμάται κανείς το βιντεάκι μέ τό Α330 τής LH που πάει να προσγειωθή στο Αμβούργο μέ πολύ ισχυρό xwind;Τό αεροπλάνο άγεται και φέρεται ώς φτερό στόν άνεμο (που έλεγε και ο Βέρντι).Την προσγείωση εκτελεί η Κ2.Ξαφνικά,εκεί που βρίσκονται στά 30-40 πόδια καί πάει να κάνη decrab γιά να ευθυγραμμιστή μέ τόν διάδρομο,τρώει ένα πλάγιο gust πού πήγαινε καπνός,καί το αεροπλάνο κάνει ένα roll που τό αριστερό φτερό παραλίγο να ξύση τον διάδρομο.Ευτυχώς εκείνη τη στιγμή αναλαμβάνει ο Κ1 που οριζοντιώνει το αεροπλάνο και εκτελεί go-around (εγώ που το είδα το βίντεο ανατρίχιασα,φαντάζομαι οτι όσοι ήταν μέσα στο αεροπλάνο εκείνη τη στιγμή δέν ανατρίχιασαν απλώς..).

Ερώτημα λοιπόν τού κεντροδεξιοαριστερού ψάλτη:Εκανε καλά ο Κ1 νά αφήση την Κ2 νά εκτελέση την προσγείωση,δοθέντος οτι υπήρχε τόσο ισχυρό crosswind;

ΥΓ 1.Καί αυτή η περίπτωση,μέ leadership έχει να κάνη.Ο Κ1 ώς ηγέτης πρέπει να ξέρη πότε να δώση "πάσα" και πότε να κάνη ο ίδιος την βολή (γιά νά τό πάμε καί μέ ποδοσφαιρικούς όρους).

Οσο γιά τό situational awareness....άν όλο τό πλήρωμα δέν ξέρη ανά πάσα στιγμή πού βρίσκεται και πού πάει,ούτε teamwork ούτε leadership τους γλυτώνει,καί αντί να πάνε στην Φραγκφούρτη καταλήγουν στίς Βρυξέλλες καί τούς τρώνε λάχανο (λαχανάκι,γιά τήν ακρίβεια).

Κι'όπως είπε καί ένας μέγας ινστρούχτορας "όταν είστε στό αεροπλάνο,νά βρίσκεστε στό αεροπλάνο".

 

[nikos_k.]

Βρήκα μία ενδιαφέρουσα λίστα από ερωτηθέντες κυβερνήτες και συγκυβερνήτες για το τι συναδέλφους θα ήθελαν!
Επειδή είχαμε αναφερθεί με τον gonso στο θέμα, παραθέτω τη λίστα!

Οι κυβερνήτες θέλουν συγκυβερνήτες με τα παρακάτω χαρακτηριστικά:
-Συνεπείς (χρονικά, κοινώς "άγγλοι")
-Πρόθυμοι, με όρεξη για δουλειά
-Εμφανίσιμοι
-Να είναι πάντα σε εγρήγορση και ξεκούραστοι
-Ευγενικοί
-Γνώστες του αντικειμένου

Οι συγκυβερνήτες θέλουν κυβερνήτες με τα παρακάτω χαρακτηριστικά:
-Συνεπείς
-Να τους αφήνουν να κάνουν τη δουλειά τους/να μην επεμβαίνουν συνεχώς
-Εμφανίσιμοι
-Ξεκούραστοι
-Ευγενικοί/Φιλικοί
-Καλοί επαγγελματίες

Όπως είχα πει και παλαιότερα κυβερνήτες και συγκυβερνήτες απαιτούν τα ίδια χαρακτηριστικά από τους συναδέλφους τους! Οι παρεκλίσεις είναι πολύ μικρές!