Συμβάν με το Α380 της Qantas

[dimitris chatz]

mm..last but not least...
ο ''έξυπνος''

 

[flesland]

Να διευκρινίσω ότι δεν εννοούσα εσένα γράφοντας για διάφορους έξυπνους παραπάνω. Αν έχεις κάτι παραπάνω να προσθέσεις στο θέμα της Qantas από όσα προσέθεσες έως τώρα ΄feel free'..

 

[Bladerunner]

Σχετικά με το uncontained engine failure -χωρίς να είμαι εμπειρογνώμονας- δεν νομίζω να φταέι τόσο πολύ το σύστημα λίπανσης και αυτό διότι επείδη πάντα οι RR είχαν και έχουν ένα θεματάκι με σύστημα λίπανσης. Για αυτό λοιπόν το λόγο έχουν εμπνευστεί οτι η πίεση λαδιου θα μετρήται ως Δπ δηλαδή αμέσως μετα την έξοδο από την αντλία πίεσης και σε σύγκριση με την επιστροφή απο το 4o έδρανο ολίσθησης. Επίσης έχουν πάρει σαν Low Press ένδειξη σαν Δπ από την παροχή πριν από τα ρουλέμαν και από την επίστροφή μετά από αυτά. Οπότε κατά την γνώμη μου ίσως να μην φταίει το σύστημα λίπανσης αφού θα είχαν ενδειξη οτι κάτι πάει λάθος, και θα έσβηναν την μηχανη.
Ισως να φταίει το case cooling, HPT/LPT ACC ( High Pressure Turbine/Low Pressure Turbine Active Clearance Control).

Φυσικά και είναι μονο εικασίες και τιποτα άλλο.

θα συμφωνήσω με τον συνάδελφο..

επίσης τα πτερύγια που φαίνονται στην επίμαχη φωτο νομιζω πως είναι σταθερά πτερύγια(guide vanes) από τον στρόβιλο χαμηλής πίεσης(Low Press Turbine-LPT). Επίσης σε μια φωτο που φαίνεται ο κινητήρας δείχνει να έχει ζημιά αρκετά πίσω σχεδόν πριν από το exhaust nozzle οποτε πρέπει να είναι από το LPT..

Θα ήθελα επίσης να αδράξω την ευκαιρία και να πω πως το Active Clearance Control(ACC) στους αεροστρόβιλους κινητήρες παίζει σημαντικότατο ρόλο τόσο στην αξιόπιστη όσο και στην οικονομική λειτουργιά τους και ελέγχεται από πολλούς αισθητήρες και computers όπως για παράδειγμα το High Press Turbine/Low Press Turbine Active Clearance Control Computer(HPT/LPTACCC) των Airbus. Αυτό έχει να κάνει τόσο με την αποτελεσματική ψύξη του case όσο και τον έλεγχο του διάκενου που έχουν οι άκρες των πτερυγίων(blade tips) από την εσωτερική επιφάνεια του casing. Αυτό το διάκενο μετριέται σε υποδιαιρέσεις του χιλιοστού!! Είναι τόσο μικρο ώστε να μειωθεί κατά το δυνατόν η απώλεια συμπίεσης του κινητήρα διότι αν αυτή μειωθεί(η συμπίεση) τότε ο κινητήρας θα πρέπει να καταναλώσει περισσότερο καύσιμο ούτως ώστε να διατήρηση την ισχύ του. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι κάτι που διάβαζα σε μια εκπαίδευση που έλεγε πως σ'ένα κινητήρα CFM56 από ένα Airbus A340-300 αν αυτό το διάκενο αυξηθεί κατά 1 χιλιοστό, τότε ο κινητήρας θα καταναλώνει 2 τόνους επιπλέον καύσιμα τον χρόνο!!!!!

συγνώμη για το off topic απλά ήταν ευκαιρία να πούμε κάτι για αυτούς που..''γουστάρουν'' τα τεχνολογικά!!

 

[gonso]

Και εγώ έχω επιφυλάξεις για τη λίπανση. Αν υπήρχε τέτοιο πρόβλημα, θα υπήρχε υπερθέρμανση και άλλα πολλά. Βέβαια δεν ξέρουμε αν όντως υπήρξαν τέτοιες ενδείξεις και το πλήρωμα δίστασε να σβήσει τον κινητήρα, αυτό θα φανεί αργότερα. Μάλλον όμως μιλάμε για αστοχία υλικού και μάλιστα πολύ νέου σε ηλικία υλικού, άρα πρόβλημα στο κράμα, που έχει και μεγαλύτερες επιπτώσεις στους στόλους.

Το πρόβλημα με την απώλεια ικανότητας διακοπής ροής καυσίμου στον άλλο κινητήρα είναι λίγο μυστήριο. Αν όντως έσπασαν τα κοντρόλς του κινητήρα, το πλήρωμα είχε έλεγχο στροφών σε αυτόν τον κινητήρα μετά την απώλεια του 2, ή έχασε απλώς το fuel shutoff και το δευτερεύον shutoff από τα fire switches? To χείλος προσβολής, πίσω από τα slats και μπροστά από τις δεξαμενές, φιλοξενεί πολλές καλωδιώσεις, οπότε ότι βρήκαν τα θραύσματα, τό'κοψαν.

Για το θέμα του διάκενου. Δεν υπάρχει attrition layer γύρω από πτερύγια της LPT και της HPT όπως υπάρχει πχ στα πτερύγια του συμπιεστή? Αν δεν υπάρχει, τί γίνεται σε περιπτώσεις αναταράξεων?

Όπως και νά'χει, όποιος έχει μετοχές RR, μάλλον στο τηλέφωνο θα την βγάλει απόψε!!!

 

[Nontas]

Να διευκρινίσω ορισμένα τεχνικά στα γρήγορα (ζητώ συγγνώμη προκαταβολικά γιατι πολλοί δεν θα καταλάβουν, αλλά θα χρειαζόντουσαν σελίδες για πλήρεις εξηγήσεις)
-Τα συστήματα case cooling αν δεν λειτουργήσουν σωστά δεν προκαλούν ποτέ καταστροφική αστοχία στον κινητήρα. Μόνες συνέπειες είναι πρόωρη φθορά πτερυγίων/rub strip και μεγάλη κατανάλωση καυσίμου. Αυτό που μπορεί να προκαλέσει μεγάλη ζημιά είναι δυσλειτουργία του internal cooling πτερυγίων και δίσκων. Αυτό όμως δεν ελέγχεται απο βαλβίδες/διακόπτες ούτε μπορεί να ελεγχθεί αν δουλεύει σωστά παρα μόνο μετά την αποσυναρμολόγηση του κινητήρα.
-Αυτά που γράφω για την λίπανση δεν αφορούν το σύστημα λίπανσης αλλά την περιοχή του bearing sump. Το sump συμπιέζεται για να μπορεί να κρατάει το νέφος του λαδιού που ψεκάζεται στο bearing εκεί που πρέπει. Αν χαθεί αυτή η συμπίεση/παροχή του αέρα στο sump χάνεται και η λίπανση. Το όλο σύστημα επίσης δεν παρακολουθείται/ελέγχεται απο το πιλοτήριο.
-Στις φωτογραφίες που είδα το τμήμα μπροστά απο το LPT και ίσως το IPT λείπει τελείως αλλά δεν φαίνεται μέχρι πού πρός τα εμπρός, δεν φαίνεται δηλαδή απο πού ξεκίνησε το πρόβλημα.


Διαβασα οτι υπήρχε πρόσφατο Airworthiness Directive που αφορούσε φθορά του άξονα, πιθανή μετακίνηση του IPT και επαφή με το LPT. Aν έχει συμβεί αυτό τότε κάτι ξέφυγε σε κάποιον: είτε στη RR που δεν πρότεινε σωστό έλεγχο, είτε στην Quantas που δεν αξιολόγησε/εφάρμοσε σωστά αυτά που ανέφερε το AD

 

[dimitris@swiss]

-Αυτά που γράφω για την λίπανση δεν αφορούν το σύστημα λίπανσης αλλά την περιοχή του bearing sump. Το sump συμπιέζεται για να μπορεί να κρατάει το νέφος του λαδιού που ψεκάζεται στο bearing εκεί που πρέπει. Αν χαθεί αυτή η συμπίεση/παροχή του αέρα στο sump χάνεται και η λίπανση. Το όλο σύστημα επίσης δεν παρακολουθείται/ελέγχεται απο το πιλοτήριο.

έστω εαν χάνοταν η συμπίεση αέρα στο sump,

α: αυτομάτως δεν θα είχαμε διαφορά στην Δ main oil press (#4 bearing scavenge) προς Ν2%, άρα και Class 2 fault --> Bearing 4 Oil System ?

β: ή δεν θα έβγαζε σαν fault, HI PRESS? το οποίο είναι monitored στο aft bearing sump. * ΗΙ PRESS is displayed when #4 bearing compartment px is to high according to the valve position and a burner hi press which indicates possible carbon seal failure.

γ: αν χαθεί η συμπίεση στο carbon seal, τότε το λάδι κάπου θα πάει, αλλά σίγουρα όχι στην δεξαμενή....αρά θα είχαμε και low quantity.

Τα συστήματα case cooling αν δεν λειτουργήσουν σωστά δεν προκαλούν ποτέ καταστροφική αστοχία στον κινητήρα. Μόνες συνέπειες είναι πρόωρη φθορά πτερυγίων/rub strip και μεγάλη κατανάλωση καυσίμου. Αυτό που μπορεί να προκαλέσει μεγάλη ζημιά είναι δυσλειτουργία του internal cooling πτερυγίων και δίσκων. Αυτό όμως δεν ελέγχεται απο βαλβίδες/διακόπτες ούτε μπορεί να ελεγχθεί αν δουλεύει σωστά παρα μόνο μετά την αποσυναρμολόγηση του κινητήρα.

εχώ δει failure κινητήρα λόγω LPTACC να βγαίνει εκτός, βέβαια ήταν containes engine failure αι δεν ήταν RR αλλά CFM56...... :twisted:


Υ.Γ: Υποθέσεις κάνω και όχι ενδειξη στον Νώντα.

 

[Nontas]

Σωστά, όλα αυτά που λες, θα φαινόντουσαn και στο trend monitoring, υπο την προϋπόθεση όμως οτι θα ήταν αποτέλεσμα αργής σταδιακής φθοράς των εξαρτημάτων. Αν όμως σπάσει και φύγει από τη θέση του το μισό air/oil seal απο το sump δεν προλαβαίνεις να δεις τίποτα, ή και να δεις ποιό το νόημα όταν θα έχει διαλυθεί ο κινητήρας? Στην συγκεκριμένη περίπτωση έχουμε να κάνουμε και με σχετικά καινούργιο κινητήρα, άρα κάτι "ξαφνικό" έγινε.
Απλά υποθέσεις κάνω κι εγώ για το πώς μπορεί να προκλήθηκε τόσο μεγάλη ζημιά και χωρίς να ξέρω πολλά για κινητήρες RR.

-Uncontained failure συνέβει προ λίγων μηνών σε Τρεντ 1000 που προοριζόταν για Β787 της ΑΝΑ κατα τη διάρκεια δοκιμής στο έδαφος και ακόμα δεν έχει εξακριβωθεί τι έφταιξε. Το πρόβλημα εντοπίζεται στο ΙΡΤ αλλά δεν ξέρω πόσα κοινά έχουν ο 900 με τον 1000. Πάλι όμως ο κινητήρας ήταν καινούργιος.

 

[EGCC]

Second Qantas jet in engine scare

A Qantas airline jumbo jet has been forced to return to Singapore because of an engine problem.

The Boeing 747-400 turned back shortly after take-off from Changi Airport, airline officials said.

Τι έχουν τα έρμα και ψοφούν εκεί στην Qantas;

 

[pulsar]

Από πηγή στη RR πληροφορήθηκα πως η αρχική αστοχία φαίνεται να ξεκίνησε από τη λίπανση της IPT.
Αυτό μόνο έμαθα, τίποτα πιο λεπτομερές.

 

[MerNion]

Engineers reported on Nov 6th, that the intermediate pressure turbine disk of engine #2 had failed.

Υπήρχε ήδη AD για τον συγκεκριμένο τύπο κινητήρα που απαιτούσε έλεγχο, τώρα το θέμα είναι αν έγινε και αν σχετίζεται το AD με αυτό που συνέβει.. Επίσης επιβεβαιώνεται οτι όντως δεν μπορούσαν να κλείσουν στον κινητήρα #1 καθώς είχαν κοπεί κάποιες καλωδιώσεις από το κομμάτι που εκτοξεύτηκε πάνω στο φτερό και αναγκάστηκαν να ζητήσουν από την πυροσβεστική να ρίξει αφρό και να τον "πνίξουν".

Περισσότερα εδώ:
http://avherald.com/h?article=43309c6d&opt=0 (στα κιτρινα τα νεότερα)