Συμβάν με το Α380 της Qantas

  • Thread starter Thread starter aas59
  • Ημερομηνία δημιουργίας Ημερομηνία δημιουργίας
Δεν νομίζω ότι διαφωνεί κανείς με αυτή την άποψη. Πριν μερικούς μήνες μιλούσα με έναν μηχανικό της Airbus Doors για ένα δυστύχημα έφερε αλλαγές στην τεχνολογία που ανοίγουν οι πόρτες. Μού είπε ότι αν δεν γίνει κάποιο ατύχημα/δυστύχημα δεν βλέπεις εύκολα τις βελτιώσεις. Άλλο όμως αυτό και άλλο να ξέρεις ότι υπάρχει ενδεχόμενο πρόβλημα και να το παραβλέπεις ή να το υποτιμάς. Αρκεί να σκεφτούμε μόνο ότι έχουν πέσει αεροσκάφη για ένα μικρό κομμάτι μέταλλο που βρέθηκε στον διάδρομο κατά κακή τύχη.
 
Δημοσιεύτηκε μια προκαταρκτική έκθεση των γεγονότων που έλαβαν χώρα στο κόκπιτ του α/φους απ' την στιγμή της απογείωσης έως και την προσγείωση. Η τύχη αλλά και οι ικανότητες των πιλότων αρκετά, καθώς εκτός του ότι δεν ανατινάχθηκε η δεξαμενή καυσίμων, στο α/φος επέβαινε 5μελές πανέμπειρο cockpit crew με αποτέλεσμα να αντιμετωπιστεί ακόμη καλύτερα το συμβάν. Απ' αυτά που διάβασα, η προσγείωση πρέπει να ήταν πάαααααρα πολύ δύσκολη....
:arrow: ΑΙΝonline
Ακόμη περισσότερες λεπτομέρειες
:arrow: http://blogs.computerworlduk.com/th...ror-messages-after-engine-explosion/index.htm
 
Εδώ η προκαταρκτική έκθεση.
http://www.atsb.gov.au/media/2888854/ao ... pdf#page=0

Από μια ματιά που έριξα έως τώρα στο κείμενο και στις φωτογραφίες , έχω και εγώ την εντύπωση ότι πραγματικά η τύχη ήταν μαζί τους :roll: Το Α380 προσγειώθηκε τελικά 50 τόνους υπέρβαρο λόγω καυσίμου στο Changi.

Μερικά αποσπάσματα :

As the crew continued to action the extensive ECAM messages and associated procedures, the SO was dispatched into the cabin to visually assess the damage to the No 2 engine. As the SO moved through the cabin a passenger, who was also a pilot for the operator, brought the SO’s attention to a view of the aircraft from the vertical fin-mounted camera that was displayed on the aircraft’s in-flight entertainment system. That display appeared to show some form of fluid leak from the left wing.
κλικ για όλη την παράθεση...

The FO and the SCC input the affected aircraft systems into the landing distance performance application (LDPA) to determine the landing distance required for an overweight landing to runway 20C at Changi Airport of about 440 t, which was 50 t above the aircraft’s maximum landing weight
κλικ για όλη την παράθεση...


The landing performance application indicated a required approach speed of 166 kts. The flight crew reported being aware that: reverse thrust was only available from the No 3 engine no leading edge slats were available, there was limited aileron and spoiler control, anti-skid braking was restricted to the body landing gear only, there was limited nosewheel steering and that the nose was likely to pitch up on touchdown. An ECAM message indicated that they could not apply maximum braking until the nosewheel was on the runway. The wing flaps were extended to the No 3 position.
...
Consequently, the PIC set the thrust levers for Nos 1 and 4 engines to provide symmetric thrust, and controlled the aircraft’s speed with the thrust from No 3 engine. The autopilot disconnected a couple of times during the early part of the approach as the speed reduced to 1 kt below the approach speed. The PIC initially acted to reconnect the autopilot but, when it disconnected again at about 1,000 ft, he elected to leave it disconnected and to fly the aircraft manually for the remainder of the approach. Due to the limited landing margin available, the CC reminded the PIC that the landing would have to be conducted with no flare and that there would be a slightly higher nose attitude on touchdown. The flight crew briefed the cabin crew to prepare the cabin for a possible runway
overrun and evacuation.

The aircraft touched down at 0346, the nosewheel touched down within about 6 seconds, and the PIC commenced maximum braking and selected reverse thrust
on the No 3 engine. The flight crew observed that the deceleration appeared to be ‘slow’ in the initial landing roll, but that with maximum braking and reverse thrust, the aircraft began to slow. The PIC recalled feeling confident that, as the speed approached 60 kts, the aircraft would be able to stop in the remaining runway distance. In consequence, the No 3 engine was gradually moved out of maximum reverse thrust. Manual braking was continued and the aircraft came to a stop about 150 m from the end of the runway. The aircraft was met by emergency services
κλικ για όλη την παράθεση...
 
H QF έχει προσφύγει στην αυστραλιανή δικαιοσύνη, κυρίως για λόγους εξασφάλισης σε περίπτωση μη απ' ευθείας συμφωνίας με την RR. Είχε ορίστει μάλιστα ακροαματική διαδικασία αλλά η RR δεν παρέστει με αποτέλεμσ να οριστεί νέα ημ/νία η 16/12.
:arrow: ATW

Ψάχνοντας λίγο παραπάνω, ο αυστραλιανός τύπος δίνει σήμερα παραπάνω λεπτομέρειες τόσο για την απόφαση της QF να προσφύγει στη δικαιοσύνη όσο και για τις ζημίες που επικαλείται ότι έχει υποστεί απ' την καθήλωση των Α380.
:arrow: Sydney Morning Herald

Παιχνίδι για γερά νεύρα ξεκινάει, μου φαίνεται...
 
Δέν ξέρω πόσο γερά πρέπει να είναι τα νεύρα,πάντως από το δημοσίευμα αλίευσα κάποιους ισχυρισμούς τής Qantas που μού φαίνονται ολίγον τι περίεργοι.

The airline claims it will be ''unprofitable'' to fly A380s between Australia and the US while thrust restrictions on the Rolls-Royce engines remain in place. The A380s would be able to carry only 80 passengers instead of the usual 450.
(Αυτοί οι 80 επιβάτες πάντως πολύ θα το φχαριστιόντουσαν το ταξίδι...)

''Were the engines to be used with a full or commercially viable payload at the required thrust for take-off from [Los Angeles], the engines would need to be replaced after 75 such take-offs,'' the affidavit states.
(και τί είναι οι κινητήρες,χαρτοπετσετάκια;)

Τώρα βέβαια όταν ο άλλος έχει καθηλώσει έξι αεροπλάνα που σε μιά μόνο πτήση κουβαλάνε όλα μαζί ένα ολόκληρο χωριό (το οποίο ΘΑ πλήρωνε κι'ένα σκασμό λεφτά ΑΝ πετούσαν τα αεροπλάνα),πολλά μπορεί να ισχυριστή γιά να βρή το δίκιο του.......
 
Aγαπητά μέλη, διαβάζοντας το άνωθεν, θα ομολογήσω ότι πρέπει να είχαν μεγάλη δόση τύχης. Έχω δεν την εντύπωση ότι η εποχή του διαδικτύου δίνει πλέον μία άλλη διάσταση επί των συμβάντων. Είναι φοβερή η επίπτωση επί των συμβάντων στον σχετικά υποψιασμένο αναγνώστη.
Δεν θα κρύψω ότι τα κάτωθι λόγια μου φάνηκαν ζόρικα στη σκέψη.. (το αεροπλάνο μόλις έχει σταματήσει και βρίσκεται στο τέλος του διαδρόμου)..

"
He also advised us we had some high-pressure fuel leaks coming out of the left-hand wing and as we had used maximum braking effort to stop the wing gear temperatures had gone over 900degs C, so raw fuel pouring on hot brakes. So our concerns were obviously fires and we ‘encouraged’ the fire service to come closer, which they did. We made all effort to try and shut down the No1 Engine but unfortunately it continued to run.
From then on, it became an exercise in preserving the passengers as best we could. We had the aircraft with no air conditioning and its about midday now in Singapore – so its getting very hot in the cabin. We’ve lost our satellite phone so the trusty mobile phones came out and called the company in Sydney to relay back to the company in Singapore, to dispatch some stairs and buses to the aircraft. We were 4,000m down the end of the runway and steps don’t go very fast so it was nearly an hour before we got the first set of stairs to the aircraft and another hour by the time the last passenger departed the aircraft. So it was nearly two hours on the ground with major fuel leaks and engines running.
think most probably the most serious part of the whole exercise, when you think back at it, was the time on the runway after we’d stopped. Because we were very concerned and conscious of evacuating the aircraft using slides. We had 433 passengers onboard, we had elderly, we had wheelchair passengers, so the moment you start evacuating, you are going to start injuring people. So a lot of discussion was had on the flight deck about where was the safest place for the passengers? We’ve got a situation where there is fuel, hot brakes and an engine that we can’t shut down. And really the safest place was onboard the aircraft until such time as things changed. So we had the cabin crew with an alert phase the whole time through ready to evacuate, open doors, inflate slides at any moment. As time went by, that danger abated and, thankfully, we were lucky enough to get everybody off very calmly and very methodically through one set of stairs.
Well of course, you’ve managed to get this thing back on the runway in one piece but you don’t really want to hurt anybody. It’s not a difficult decision, its a process you have to go through to see where is the safest place for passengers. It was a unanimous decision it was onboard the aircraft – until things changed if they had changed. We had the cabin crew primed and ready to go if things deteriorated."

δικός σας
 
Η εγκατάλλειψη του αεροπλάνου είναι μιά πάρα πολύ δύσκολη απόφαση. Ειδικά ενός τόσο μεγάλου αεροσκάφους (όγκος επιβατών, ύψος από το έδαφος κλπ) για το οποίο πάντα υπήρχε προβληματισμός για την κατάσταση που θα επικρατούσε σε περίπτωση εγκατάλλειψης.

Ότι και έκαναν οι πιλότοι στο συγκεκριμμένο συμβάν, θα υπήρχε ο αντίλογος.
 
Συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να απαντήσετε εδώ.
Top