Συντριβή αεροσκάφους Α330 της Air France AF447

[AGV]

Η διαφορά των άλλων αεροσκαφών με το Α330 που είναι πανομοιότυπο με το Α340 (το ένα είναι η έκδοση με 2 και το άλλο με 4 κινητήρες του ίδιου σκάφους) είναι ότι έχει side stick το οποίο καθορίζει την πορεία του ίχνους του αεροσκάφους και όχι τις κλίσεις του αεροσκάφους. Συνεπώς κίνηση του stick προς τα πίσω σήμαινε ότι το αεροσκάφος έπρεπε να κερδίσει ύψος άσχετα με κλίσεις ή ισχύ κινητήρων. Όλες οι λεπτομέρειες υποτίθεται ότι καθορίζονται από το AFCS (Auto Flight Control System) του αεροσκάφους. Εφόσον το αεροσκάφος δεν ανταποκρινόταν στην εντολή του stick το πλήρωμα δεν είχε εναλλακτική λύση να ελέγξει το αεροσκάφος.
Μην ξεχνάτε : Το συγκεκριμένο αεροσκάφος δεν είχε συρματόσχοινα.

Περισσότερα ενδιαφέροντα θέματα αναμένονται από το πόρισμα.

 

[Hastaroth]

Δέν καταλαβαίνω τί εννοείς.Γιά να κερδίση ύψος το αεροπλάνο,πρέπει να έχη μιά κλίση (pitch) με το ρύγχος πρός τα πάνω (nose up)-αυτό δέν κάνει το stick;Δέν νομίζω ότι μπορείς να ανεβαίνης σε ύψος και να έχης στο attitude indicator ένδειξη ότι είσαι level.
Επίσης,κίνηση τού stick δεξιά ή αριστερά σημαίνει αντίστοιχη στροφή τού αεροπλάνου-που όμως γιά να γίνη πρέπει πάλι το αεροπλάνο να πάρη κλίση (bank) αντίστοιχα.Ανάλογα με το πόσο κινείς το stick δίνεις και το αντίστοιχο bank angle.

ΥΓ 1.Και το 320 έχει sidestick.

ΥΓ 2.Ενα από τά "παράπονα" διαφόρων πιλότων που έχω διαβάσει κατά καιρούς σε fora είναι ακριβώς αυτό,ότι τα fly-by-wire συστήματα δέν έχουν μηχανικό back-up (δηλαδή με συρματόσχοινα).

 

[dimitris@swiss]

Μήπως εννοείς οτι σε Νz law μια οποιαδήποτε εντολή στο pitch axis μεταφράζεται από τα PRIM ώς αλλάγη σε g? Αυτο ισχυεί μονο στο Νz law και ‘ξέρουμε’ οτι ήταν σε alternate…

Δέν νομίζω ότι μπορείς να ανεβαίνης σε ύψος και να έχης στο attitude indicator ένδειξη ότι είσαι level.

Mάλλον μπέρδεψες τα όργανα γιατι και οταν κατεβαινεις για προσγείωση είσαι nose up ως προς τον ορίζοντα.

ΥΓ 2.Ενα από τά "παράπονα" διαφόρων πιλότων που έχω διαβάσει κατά καιρούς σε fora είναι ακριβώς αυτό,ότι τα fly-by-wire συστήματα δέν έχουν μηχανικό back-up (δηλαδή με συρματόσχοινα).

αληθές κατα το ήμιση. Το THS και το Rudder Mechanical back up έχουν συρματοσχοινα

 

[AGV]

Πράγματι τα μόνα συρματόσχοινα στο συγκεκριμένο αεροσκάφος είναι αυτά τα δυο στις Trim επιφάνειες.
Μάλιστα γύρω στα 1992, κάποιοι από τους μηχανικούς της AIRBUS που παρουσίαζαν το A340 γυρίζοντας ολόκληρο τον κόσμο, μετά από ερώτησή μου, τι γίνεται αν υπάρξει ολική απώλεια ηλεκτρικής ισχύος μου απάντησαν "το αεροσκάφος επίτηδες διατηρεί δυο συρματόσχοινα στις trim επιφάνειες και μπορεί να ελεγχθεί από αυτές σε κάποιο ανεκτό βαθμό, όμως καμμιά υπηρεσία που εκδίδει πιστοποιητικά τύπου αεροσκαφών δεν έκρινε ότι χρειάζεται να επιδείξουμε την δυνατότητα αυτή".
Όλα αυτά σημαίνουν βέβαια ότι το αεροσκάφος μπορεί να έχει τις δυνατότητες αλλά αυτές δεν διδάσκονται στα πληρώματα. Το αποτέλεσμα ήταν όταν επανέλαβα την ίδια ερώτηση σε έναν ιδιαίτερα αξιόλογο κυβερνήτη A340 η απάντησή του ήταν "το αεροσκάφος είναι εκτός ελέγχου και πέφτει".

Με λίγα λόγια καλή η θεωρία, αλλά τα 228 θύματα είναι πραγματικότητα (μπορεί και εμείς να ήμασταν ανάμεσά τους), και χρειάζονται κάποιες ενέργειες για να ελαχιστοποιήσουμε την πιθανότητα να ξανασυμβεί κάτι παρόμοιο στο μέλλον.

 

[Hastaroth]

Μήπως εννοείς οτι σε Νz law μια οποιαδήποτε εντολή στο pitch axis μεταφράζεται από τα PRIM ώς αλλάγη σε g? Αυτο ισχυεί μονο στο Νz law και ‘ξέρουμε’ οτι ήταν σε alternate…

Δέν νομίζω ότι μπορείς να ανεβαίνης σε ύψος και να έχης στο attitude indicator ένδειξη ότι είσαι level.

Mάλλον μπέρδεψες τα όργανα γιατι και οταν κατεβαινεις για προσγείωση είσαι nose up ως προς τον ορίζοντα.

Το ξέρω αυτό.Εγραψε όμως ο AGV ότι "Συνεπώς κίνηση του stick προς τα πίσω σήμαινε ότι το αεροσκάφος έπρεπε να κερδίσει ύψος".Κίνηση τού stick πρός τα πίσω όμως σημαίνει απλώς πως το αεροπλάνο έχει nose-up attitude.Το άν θα κερδίση ή θα χάση ύψος καθορίζεται από την ισχύ που δίνουν οι κινητήρες.Γι΄αυτό μπερδεύτηκα.

ΥΓ 2.Ενα από τά "παράπονα" διαφόρων πιλότων που έχω διαβάσει κατά καιρούς σε fora είναι ακριβώς αυτό,ότι τα fly-by-wire συστήματα δέν έχουν μηχανικό back-up (δηλαδή με συρματόσχοινα).

αληθές κατα το ήμιση. Το THS και το Rudder Mechanical back up έχουν συρματοσχοινα

Πάλι καλά.Αλλά δέν φτάνει αυτό,πρέπει και να χρησιμοποιούνται.Οπως γράφει πιό πάνω ο AGV,κανείς δέν διδάσκει στά πληρώματα πώς να εκμεταλλευτούν την συγκεκριμένη δυνατότητα γιατί οι υπηρεσίες που εκδίδουν πιστοποιητικά αεροπλάνων έκριναν πως δέν χρειάζεται.Ελπίζω τώρα οι υπηρεσίες να αλλάξουν γνώμη.

Γενικά,δέν είναι λίγα τα παραδείγματα όπου υπηρεσίες που εκδίδουν πιστοποιητικά αεροπλάνων -και υπηρεσίες γενικώς-"θεωρούν" ότι μιά συγκεκριμένη δυνατότητα τού αεροπλάνου είναι περιττή,μέχρι να συμβή κάτι που θα τίς κάνη να αναθεωρήσουν.....

 

[dimitris@swiss]

ναι αλλά σύμφωνα με το part 21 Section A supart a.3,

Althoug the target airworhiness risk level tends to be discussed as a single figure (a fatal accident ratefor airwothiness reasons of not more than 1 in 10.000.000 flights/flying hours for large aeroplanes) it has to be recognized that the requirements when applied to particular aircraft types will result in achieved airwothiness levels at certification lying within a band around the target level and thereafter , for particular aircraft types and for particular aircraft, the achieved level will vary whithin that band from time to time.

αυτό κάπως το λέγανε στο στρατό αλλα δεν θυμάμαι τώρα.....

part 21 : http://easa.europa.eu/ws_prod/g/doc/Age ... _01_RM.pdf

 

[AGV]

Αγαπητοί φίλοι,

Φοβάμαι ότι πολύ θεωρητική έγινε η συζήτηση για να μπορέσουν να την παρακολουθήσουν και ορισμένοι φίλοι μας δεν θα μπορούν να την παρακολουθήσουν.
Πράγματι κάτι τέτοια αναφέρει η νομοθεσία που μέχρι στιγμής τα καταφέρνει ικανοποιητικά. Όμως σαν ανθρώπινο δημιούργημα, τίποτα δεν είναι τέλειο.
Η ίδια η νομοθεσία αναφέροντας σαν κριτήριο την πιθανότητα, και όχι την πυκνότητα πιθανότητας να συμβεί κάποιο καταστροφικό γεγονός, αφήνει περιθώρια να ξεφύγουν κάποια σφάλματα (για περισσότερες πληροφορίες βλέπε: IEEE Transactions on Reliability, Vol. 45, Issue 1, March 1996, pp 90-94, “Safety Assessment, Reliability, and the Probability-Operation Diagram”http://ieeexplore.ieee.org/xpl/freeabs_all.jsp?isnumber=10573&arnumber=488922&count=29&index=14,).
Δυστυχώς, μετά από μια σειρά ατυχημάτων τη δεκαετία του 1990, αυτό έγινε αντιληπτό και από το NTSB (National Transportation Safety Board [ΗΠΑ]) με την έκδοση της αναφοράς ασφάλειας NTSB Safety Report, NTSB/SR-06/02, “Safety Report on the Treatment of Safety-Critical Systems in Transport Airplanes”, Adopted 25-Apr-2006, recommending the “Monitoring and the Ongoing Assessment of Safety-Critical Systems” http://www.ntsb.gov/publictn/2006/SR0602.htm.
Κάτι παρόμοιο συμβαίνει και με το συγκεκριμένο ατύχημα, με τις προτάσεις για την πιστοποίηση των Ptot. Όμως το πρόβλημα είναι αρκετά γενικότερο.

Όσον αφορά το τι κάνει το τράβηγμα του stick προς τα πίσω πράγματι στο συγκεκριμένο αεροσκάφος η Airbus εγκαινίασε μια καινούργια φιλοσοφία. Όλα γίνονται μέσω AFCS.

 

[AGV]

Έκδοση τελικών δεδομένων σύμφωνα με τα ευρήματα:

http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/flight.af.447.php

 

[MerNion]

• Even though they identified and announced the loss of the speed indications, neither of the two copilots called the procedure "Unreliable IAS"
• The copilots had received no high altitude training for the "Unreliable IAS" procedure and manual aircraft handling
• There is no CRM training for a crew made up of two copilots in a situation with a relief Captain
• In less than one minute after the disconnection of the autopilot, the airplane was outside its flight envelope following the manual inputs that were mainly nose-up

Πέρα από το προφανές από την αρχή οτι κάποιο πρόβλημα υπήρχε με τις ταχύτητες και τα pitot, αυτά είναι εξίσου σημαντικά και σίγουρα έπαιξαν ρόλο στην τραγωδία

Σε 2-3 ώρες θα βγει και το interim report, οπότε θα ξέρουμε περισσότερα.

 

[COMPUTERISE]

Εγώ να σας πω την αλήθεια ούτε πιλότος είμαι ούτε και ο πλέον ειδικός για να έχω γνώμη... αν όμως είναι αλήθεια αυτά που διάβασα στο παρακάτω τότε η εταιρία μάλλον έχει πολύ σοβαρότερα προβλήματα από αυτά που και ο πιο υποψιασμένος φαντάζονταν...

http://news.in.gr/world/article/?aid=1231122210