Συντριβή Douglas DC-6B της ΟΑ στην Κερατέα το 1969

[coronado]

αγαπητε foxtrot,

Δεν θηγω την μνημη ενος νεκρου,αυτο ειναι ιερο για μενα.
Δεν μπορω ομως να πω περισσοτερα.

 

[doremy]

Από τα στοιχεία που έχω μαζέψει όλα αυτά τα χρόνια, θα ήθελα και εγώ να συμφωνήσω και να επιβεβαιώσω ότι πράγματι, το 1969 υπήρχε διαδικασία για ILS 33R circling για τον 15L .Μέτα το ατύχημα της Ο.Α 954 στις 8-12-1969 ,η διαδικασία άλλαξε και δεν χρησιμοποιήθηκε ξανά το Σούνιο NDB σαν αρχικό σημείο προσέγγισης της διαδικασίας ILS 33R παρά μόνο για HOLDING αφού πριν ανέβασαν το ελάχιστο ύψος . Με την βοήθεια φορητού GPS κατά την επιτόπια εξέταση του χώρου του ατυχήματος που έκανα πριν 7 περίπου χρόνια το DC-6B πρέπει προσέκρουσε στη βόρειο -βορειοανατολική πλαγιά του ΠΑΝΕΙΟΥ (Κερατοβουνι) και με στίγμα 37 47΄ 58΄΄Βόρειο 23 57΄19΄΄Ανατολικό και ύψος 480-490 μέτρα (1400-1500 πόδια περίπου ). Η επαφή του αεροπλάνου με το έδαφος πρέπει να έγινε αρχικά με την κάτω επιφάνεια της ατράκτου με πορεία 295-300 μοίρες και με κλίση δεξιά περίπου 25 μοίρες , σχεδόν ίδια με την κλίση της πλαγιάς 23 μοίρες. Σε μια απόσταση 200-300 μέτρων από το αρχικό σημείο της πρόσκρουσης με τα τα flaps 20 .και το landing gear UP .Δυστυχώς το Radar approach την εποχή εκείνη λειτουργούσε πειραματικά από της 0600-1800 GMT . Μετά της ώρας εκείνης το RADAR μπορούσε να λειτουργεί μονο για emergency καταστάσεις και εφ όσων υπήρχε η δυνατότητα διαθεσίμου προσωπικού . Το ατύχημα έγινε στις 18.43 GMT Ο πύργος έλαβε την τελευταία εκπομπή του α/φ ότι αυτό εγκατέλειψε το ΣΟΥΝΙΟΝ NDB 5000 FT προ ενάμισι λεπτού για εκτέλεση διαδικασίας προσέγγισης ILS . O πύργος Ελληνικού έλαβε την εκπομπή και έδωσε οδηγία να αναφέρει το α/φ εις την θέση ILS BRAVO 3000 FT
Αυτή ήταν και η τελευταία επαφή με το α/φ .Τα επόμενα τραγικά γεγονότα είναι λίγο - πολύ γνωστά. Βέβαια ,αν το DC-6B ήταν εφοδιασμένο με VOICE και FLIGHT RECORDER τότε η διερεύνηση του ατυχήματος θα ήταν πιο εύκολη καθώς θα υπήρχε πληθώρα επί πλέον στοιχείων .Δυστυχώς την εποχή εκείνη η χρήση VOICE και FLIGHT RECORDER δεν ήταν υποχρεωτική .Αν βέβαια το RADAR ήταν την ώρα του ατυχήματος εν ενέργειά αν οι καιρικές συνθήκες δεν ήταν τόσο άσχημες ,αν το α/φ δεν πετούσε τόσο χαμηλά (1500 αντί για 3000 πόδια) και αν το DC-6B ήταν εξοπλισμένο με το υπερσύγχρονο για την εποχή εκείνη GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM (GPWS) το συγκεκριμένο ατύχημα θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί. Αν...........

 

[Hastaroth]

αγαπητε foxtrot,

Δεν θηγω την μνημη ενος νεκρου,αυτο ειναι ιερο για μενα.
Δεν μπορω ομως να πω περισσοτερα.

Δέν θίγεις την μνήμη ενός νεκρού,λές,όμως την θίγεις με αυτά που γράφεις.Γιατί προφανώς,αφού δέν υπήρχε άλλος τρόπος γιά να ρίξη κάποιος ένα δέμα στο έδαφος από το εν πτήσει αεροπλάνο,αυτό σημαίνει ότι υιοθετείς την άποψη πως ο κυβερνήτης εν γνώσει του έπαιξε με τίς ζωές 90 ανθρώπων-και τίς έχασε-γιά να εξυπηρετήση κάποιους ύποπτους σκοπούς.

Και αφού πετάς το "καρφάκι" σου,λές κιόλας "δέν μπορώ να πώ περισσότερα".

Οπότε έτσι,αστήρικτα,κηλιδώνεις την υπόληψη κάποιου που σκοτώθηκε εν ώρα εργασίας και μάλιστα σε πολύ δύσκολες καιρικές συνθήκες.

Εύγε νέε μου....

Από τα στοιχεία που έχω μαζέψει όλα αυτά τα χρόνια, θα ήθελα και εγώ να συμφωνήσω και να επιβεβαιώσω ότι πράγματι, το 1969 υπήρχε διαδικασία για ILS 33R circling για τον 15L.

Μέ μπέρδεψες τώρα.Η διαδικασία ήταν γιά τόν 33 ή γιά τον 15;
Επίσης:υπάρχει κάπου το σχετικό approach plate;Αν θυμάμαι καλά,κάπου έχω κατεβάσει ένα χάρτη γιά NDB στόν 33,αλλά γιά ILS δέν έχω βρεί πουθενά.

Μέτα το ατύχημα της Ο.Α 954 στις 8-12-1969 ,η διαδικασία άλλαξε και δεν χρησιμοποιήθηκε ξανά το Σούνιο NDB σαν αρχικό σημείο προσέγγισης της διαδικασίας ILS 33R παρά μόνο για HOLDING αφού πριν ανέβασαν το ελάχιστο ύψος.

Υπήρχε NDB και στο Σούνιο καί στο Καβούρι;

Με την βοήθεια φορητού GPS κατά την επιτόπια εξέταση του χώρου του ατυχήματος που έκανα πριν 7 περίπου χρόνια το DC-6B πρέπει προσέκρουσε στη βόρειο -βορειοανατολική πλαγιά του ΠΑΝΕΙΟΥ (Κερατοβουνι) και με στίγμα 37 47΄ 58΄΄Βόρειο 23 57΄19΄΄Ανατολικό και ύψος 480-490 μέτρα (1400-1500 πόδια περίπου ). Η επαφή του αεροπλάνου με το έδαφος πρέπει να έγινε αρχικά με την κάτω επιφάνεια της ατράκτου με πορεία 295-300 μοίρες και με κλίση δεξιά περίπου 25 μοίρες , σχεδόν ίδια με την κλίση της πλαγιάς 23 μοίρες. Σε μια απόσταση 200-300 μέτρων από το αρχικό σημείο της πρόσκρουσης με τα τα flaps 20 .και το landing gear UP.

Πόση απόκλιση έχει το σημείο αυτό από το glide slope τού ILS γιά τον 33;Γιατί ό,τι και να λέμε,μού κάνει εντύπωση το γεγονός πως νύχτα με καιρό "ξίδι" (καταιγίδα δηλαδή) επιλέχτηκε μιά διαδικασία ΜΗ ακριβείας (NDB) ενώ υπήρχε διαθέσιμη διαδικασία ακριβείας (ILS)-και μάλιστα από πιλότο έμπειρο,που έκανε προσέγγιση στην Αθήνα σχεδόν κάθε μέρα (αφού εκεί κατέληγε μετά από κάθε δρομολόγιο) και ήξερε την διαδικασία αυτή.Το να ήθελε να συντομεύση την πτήση λόγω τής καταιγίδας δέν το θεωρώ τόσο πιθανή αιτία,γιατί πρώτον η διαφορά χρόνου δέν ήταν τόσο σημαντική και δεύτερον η διαδικασία με το NDB και με τέτοιο καιρό είχε μεγαλύτερο ρίσκο από την διαδικασία με το ILS έστω και με μεγαλύτερη διάρκεια πτήσης (πόσο μεγαλύτερη;5 λεπτά;παραπάνω δέν νομίζω να ήταν..).

Δυστυχώς το Radar approach την εποχή εκείνη λειτουργούσε πειραματικά από της 0600-1800 GMT . Μετά της ώρας εκείνης το RADAR μπορούσε να λειτουργεί μονο για emergency καταστάσεις και εφ όσων υπήρχε η δυνατότητα διαθεσίμου προσωπικού.

Εδώ μπορούμε να πούμε ότι πάλι ίσχυσε η λογική τού "μαγαζιού" που κλείνει γιά να πάη ο μαγαζάτωρ στο σπίτι του.Τί έπρεπε να συμβαίνη γιά να θεωρηθή emergency η κατάσταση δηλαδή;

Βέβαια ,αν το DC-6B ήταν εφοδιασμένο με VOICE και FLIGHT RECORDER τότε η διερεύνηση του ατυχήματος θα ήταν πιο εύκολη καθώς θα υπήρχε πληθώρα επί πλέον στοιχείων .Δυστυχώς την εποχή εκείνη η χρήση VOICE και FLIGHT RECORDER δεν ήταν υποχρεωτική .Αν βέβαια το RADAR ήταν την ώρα του ατυχήματος εν ενέργειά αν οι καιρικές συνθήκες δεν ήταν τόσο άσχημες ,αν το α/φ δεν πετούσε τόσο χαμηλά (1500 αντί για 3000 πόδια) και αν το DC-6B ήταν εξοπλισμένο με GROUND PROXIMITY UNIT το συγκεκριμένο ατύχημα θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί. Αν...........

Απ'όλα αυτά τά "άν",το μόνο που βρίσκεται στην περιοχή τού εφικτού (πέρα από την διαθεσιμότητα τού ραντάρ) είναι το "αν το αεροπλάνο δέν πετούσε τόσο χαμηλά",πράγμα που δέν θα είχε συμβεί άν είχε επιλεγεί η διαδικασία ILS-διότι εδώ δέν μιλάμε γιά δέκα-είκοσι πόδια διαφορά,αλλά γιά ακριβώς το μισό από το ύψος που έπρεπε κανονικά να βρίσκεται το αεροπλάνο.Τα υπόλοιπα με το GPWS,τά FDR και VDR θυμίζουν το γνωστό "άν η γιαγιά μου είχε ρουλεμάν,θα ήτανε πατίνι"....

 

[Nontas]

Hastaroth, αυτά που γράφει ο doremy είναι απολύτως σωστά.

Σου δημιουργούνται πολλές απορίες γιατί όπως είναι προφανές απο αυτά που γράφεις, δεν έχεις κατανοήσει πλήρως τα περί ενόργανης προσέγγισης.
Ευτυχώς υπάρχει το ιντερνετ στην εποχή μας και μπορείς να μάθεις -αν σ' ενδιαφέρει- πολύ εύκολα και χωρίς να χρειαστεί να αγοράσεις βιβλία. Κανε ένα search και θα βρείς τα πάντα, πχ: τι είναι το Circling To Land, τι ρόλο μπορεί να πάίξει το NDB σε μια προσέγγιση ILS, βασικές αρχές και ορολογία, κλπ.

 

[doremy]

Αγαπητέ Hastaroth, Σε ευχαριστώ που διάβασες τα σχόλιά μου αναφορικά με το ατύχημα της Κερατεας .Ίσως να παρερμήνευσες κάποια σημεία.Ας τα πάρουμε τα πράγματα από την αρχή.Βράδυ 18.05 GΜΤ τις 8-12-1969 .Το Douglas DC-6B SX-DAE νήσος Κέρκυρα αρ.πτήσης Ο.Α 954 απογειώνεται από τα Χανία για την Αθήνα με 85 επιβάτες και 5 πλήρωμα .Κυβερνήτης ήταν ο Σπύρος Κουλουμουδιωτης 35 ετών ο οποίος άρχισε την καριέρα του ως Έφεδρος Ιπτάμενος στη Ε.Β.Α. 14 σειρα Ε.Κ.Ε.Χ Πέταξε δε με Τ-6 Τ-33 F-86Ε και σαν Κ2 σε C-47 . Προσελήφθη αργότερα στην Υ.Π.Α ως Ελεγκτής Ε.Κ και τον Απριλιο του 1965 στην Ολυμπιακή Αεροπορία. Κ1 στο DC-6B ονομάστηκε στις 19-3-1969 Πολύ καλός και αρκετά πεπειραμένος πιλότος με πάνω από 4000 ώρες πτήσης ,εκ των οποίων πάνω από 3000 στο DC-6B.Βέβαια σαν Κ1 στο DC-6B είχε σχετικά μικρή πείρα με 550 περίπου ώρες αλλά ήταν τυπικoς και πειθαρχικός παρέχοντας τα εχέγγυα για περαιτέρω εξέλιξη .Συγκυβερνήτης ήταν ο Γρηγόρης Γρηγορακης 37 ετών ο οποίος άρχισε και αυτός την καριέρα του ως Έφεδρος Ιπτάμενος στη Ε.Β.Α.14 σειρα Ε.Κ.Ε.Χ .Πέταξε δε με Τ-6 Τ-33 F-86G και σαν Κ2 σε C-47 .Προσελήφθη αργότερα στην Ολυμπιακή (24-7-67) Αρκετά καλός πιλότος ,με πάνω απο 2100 ώρες εκ των οποίων 420 σαν Κ2 στον τύπο.Ονομάσθηκε Κ2 στις 31-5-1969 .Ο Ιπτ.Μηχανικός ήταν ο Αγησίλαος Παπαγεωργίου 36 ετών ο οποίος άρχισε την σταδιοδρομία του ως Μηχανικός Α/φων αρχικά στο Κ.Ε.Α και μετά το 1960 ως Μηχαν .Εδάφους στην Ολυμπιακή Αεροπορία .Το 1968 προήχθη σε Αρχιτεχνίτη Α ΄επί DC-6B .Μετατέθηκε δε με δική του αίτηση σε Ιπτάμενος Μηχανικός τον Μάρτιο του 1969. Συνολικά είχε πάνω από 600 ώρες στο DC-6B. Τέλος οι 2 νεαρές αεροσυνοδοί, Μαρίνα Μασχα 22 ετών με μόλις 3-4 μήνες στην Ολυμπιακή και η Μαρθα Πιταουλη 21 ετών που δεν είχε ούτε ένα χρόνο στην εταιρία, συμπληρώνανε το ιπτάμενο πλήρωμα του μοιραίου αεροπλάνου. .... . . . Ο καιρός στα Χανιά ηταν νεφελώδης.Η θερμοκρασία 16 c Η ορατότητα ήταν 10 χλμ περίπου και ο άνεμος σχεδόν άπνοια .Όχι και τόσο άσχημος καιρός για μήνα Δεκέμβριο .Υπήρχε όμως ένα εκτεταμένο χαμηλό βαρομετρικό με έντονες καταιγίδες και με δυνατούς νοτιοδυτικούς ανέμους 220/30 gusting 40 που άρχιζε περίπου στο ύψος της περιοχής της Μήλου και έφτανε μέχρι την Αττικη και τις παρυφές της Εύβοιας και της Σκύρου. Μετά την απογείωση από τον διάδρομο 11 των Χανίων με 3800 KG AvGas . η βροχή και οι καταιγίδες σποραδικές μεν αρχικα μεταξύ Χανίων -Μήλου έντονες δε αργοτερα μεταξύ Μήλου-Αθήνας άρχισαν να χτυπούν αλύπητα το α/φος.Αρχικά το πλήρωμα ζήτησε από το Κέντρο Εναερίου Κυκλοφορίας (Κ.Ε.Κ) FL90 (9000FT) μέχρι την Μήλο, και FL80 (8000FT) Μήλο-Σούνιο.
Η συνέχεια αυριο...

 

[Hastaroth]

Hastaroth, αυτά που γράφει ο doremy είναι απολύτως σωστά.

Σου δημιουργούνται πολλές απορίες γιατί όπως είναι προφανές απο αυτά που γράφεις, δεν έχεις κατανοήσει πλήρως τα περί ενόργανης προσέγγισης.
Ευτυχώς υπάρχει το ιντερνετ στην εποχή μας και μπορείς να μάθεις -αν σ' ενδιαφέρει- πολύ εύκολα και χωρίς να χρειαστεί να αγοράσεις βιβλία. Κανε ένα search και θα βρείς τα πάντα, πχ: τι είναι το Circling To Land, τι ρόλο μπορεί να πάίξει το NDB σε μια προσέγγιση ILS, βασικές αρχές και ορολογία, κλπ.

Φίλτατε Νώντα,και βιβλία έχω διαβάσει και στο internet έχω ψάξει.

Από εκεί και πέρα όμως,επειδή δέν είμαι πιλότος,δέν έχω προφανώς εφαρμόσει στην πράξη αυτά που έχω διαβάσει και έτσι είναι λογικό να μήν μπορώ να τα κατανοήσω παρά μόνο κατά προσέγγισιν.Οπως αντίστοιχα εσύ άν δέν είσαι μουσικός δέν μπορείς να κατανοήσης πλήρως την θεωρία τής μουσικής,όσο προσεχτικά και άν την διαβάσης,αφού δέν θα μπορής να παίξης κάποιο μουσικό όργανο γιά να διαπιστώσης πώς ακούγονται ώς ήχοι όλα αυτά που έχεις διαβάσει.

Πάντως έχω κατανοήσει ότι εκτός από το ILS (και το GPS τήν σήμερον ημέραν) όλες οι άλλες ενόργανες προσεγγίσεις δέν σε φέρνουν με απόλυτη ακρίβεια στον διάδρομο (ή,έστω,στο σημείο εκείνο από το οποίο μπορείς να δής με τά μάτια σου τον διάδρομο ή τα φώτα του).Ενα NDB μπορεί να είναι ωραιότατο σημείο αρχικής προσέγγισης αλλά από εκεί και μετά πώς θα κατέβης στο έδαφος,αυτό είναι που έχει σημασία.Αν έχης ένα βοήθημα που σού δείχνει ΑΜΕΣΑ πότε είσαι ευθυγραμμισμένος με τον διάδρομο (και όχι αριστερά ή δεξιά του) και ακριβώς στην "κλίση" που θα σε φέρη να ακουμπήσης στον διάδρομο (και δέν είσαι πάνω ή κάτω από αυτήν),τότε δέν χρειάζεσαι τίποτε άλλο.Αυτό ακριβώς ξέρω ότι κάνει το ILS-άν είσαι δεξιά ή αριστερά και πάνω ή κάτω από το glide slope,αρχίζουν και βαράνε τα warnings,άν είσαι ακριβώς στο glide slope βλέπεις τίς δύο "βελόνες" στον δέκτη να σχηματίζουν σταυρό και ξέρεις 100% ότι πάς καλά.Μπορεί να σού το δείξη αυτό έτσι άμεσα ένα VOR π.χ.; Δέν νομίζω.

(Τα λέω έτσι "απλοΪκά" γιατί εν τέλει "απλοϊκά" πρέπει να είναι).

Την εποχή που έγινε το δυστύχημα στην Κερατέα,εγώ ήμουν 14 ετών.Ούτε κάν αυτά που ξέρω τώρα δέν ήξερα,σχετικά με την αεροναυτιλία.Γιά το συμβάν αυτά που ήξερα ήταν όσα έμαθα από τίς εφημερίδες (δέν θυμάμαι κάν να είχα δεί σχετικά ρεπορτάζ στην -τότε ασπρόμαυρη- τηλεόραση).Και επειδή άκουγα και διάβαζα κατά καιρούς ότι Ελληνες και ξένοι πιλότοι διαμαρτυρόντουσαν γιά τα "απαρχαιωμένα συστήματα" τού LGAT,είχα την εντύπωση ότι δεν ύπήρχε ILS.Επειδή δέ απ'ότι ξέρω,όλα τα αεροπλάνα τών δυστυχημάτων κοντά στο LGAT συνετρίβησαν σε σημεία εκτός τής κανονικής τους πορείας,λογικό ήταν να υποθέσω ότι όλοι αυτοί οι πιλότοι έκαναν λάθος πλοήγηση επειδή δέν είχαν κάποιο βοήθημα που να τούς δείχνη ακριβώς και άμεσα άν ήταν στην σωστή πορεία και ύψος.Και μάλιστα επειδή ήταν άσχημες οι καιρικές συνθήκες δέν είχαν καλή ορατότητα ώστε με τα μάτια τους να επιβεβαιώσουν ότι πήγαιναν εκεί που έπρεπε να πάνε και όχι αλλού (και άν εξαιρέσουμε τους Σουδανούς οι οποίοι ήταν ξένοι,οι υπόλοιποι που ήταν Ελληνες ήξεραν την περιοχή και θα μπορούσαν εύκολα από κάποια landmarks να συμπεράνουν άν βρισκόντουσαν στο σωστό δρόμο).

 

[panos81c]

NDB υπάρχει και στο Σούνιο και στο Καβούρι.
Πάντως, στο FS2004 (λογικά και στο FSX) στους χάρτες και στο flight planner όπου γίνεται το σχέδιο πτήσης, φαίνονται όλα τα ραδιοβοηθήματα.

Το αν η προσγείωση επρόκειτο να γίνει στον 33 ή στον 15 (απ' όσο θυμάμαι τότε δεν είχε αναβαθμιστεί ο παράλληλος τροχόδρομος σε βοηθητικό διάδρομο) όντως είναι ένα καλό ερώτημα... Με τον άνεμο στις 220 μοίρες είναι σχεδόν crosswind σε σχέση με τον προσανατολισμό του διαδρόμου 33/15, με λίγο μικρότερη γωνία προς τον 15.

 

[convair]

Και λόγω του ατυχήματος γυρίστηκε η ταινία "Κοινωνία ώρα μηδέν" ....

Tο σενάριο ,αν θυμάμαι καλά, πρέπει να είχε σαν βάση ένα δυστύχημα μίας DAKOTA C-47 της ΤΑΕ του 1949.

H εν λόγω ταινία πρέπει να γυρίστηκε το 1966 ενώ το DC-6B στη Κερατέα έπεσε 3 χρόνια μετά...

 

[doremy]

Ίσως το σενάριο πρέπει να είχε σαν βάση το δυστύχημα μίας DAKOTA C-47 SX-BAD της Ο.Α που συνετρίβη στις 29 Οκτωβρίου του 1959 πίσω από την Πάρνηθα κοντά στον Αυλώνα.Μετά από ξαφνική βλάβη του Νο 6 πιστονιού του Νο 1 κινητήρα η έλικα αποκόπηκε από τον άξονά της και περιστρεφόμενη έκοψε την αριστερή πτέρυγα.Κάπως έτσι ήταν και το σενάριο της ταινίας. (ξαφνική αποκόλληση της πτέρυγας από την μαρτυρία της μοναδικής επιβατου που επέζησε)

http://aviation-safety.net/database/rec ... 19591029-0

Τεο.

 

[convair]

Σωστά Τεο! Δικό μου λάθος! Το είχα συνδυάσει στο μυαλό μου με το 1949 αλλά τελικά ήταν το έτος 1959..

Το δυστύχημα αφορούσε στην ΟΑ! Το 1988 μάλιστα είχα δει το συγκεκριμένο αυθεντικό πόρισμα στο γραφείο ατυχημάτων της ΥΠΑ.

Κωννος