Η καταχώρηση στο βιβλίο "Η Ιστορία των Δημοσίων Αερομετεφορών στην Ελλάδα" για το ατύχημα, έχει ως εξής:
"
Το DC-6B με νηολόγιο SX-DAE, απογειώθηκε στις 20:05’ της Δευτέρας 8ης/12/1969 από τον Κρατικό Αερολιμένα Χανίων, πραγματοποιώντας την πτήση ΟΑ954 με προορισμό την Αθήνα. Κυβερνήτης ήταν ο Σπύρος Κουλουμουδιώτης, συγκυβερνήτης ο Γρηγόρης Γρηγοράκης, ιπτάμενος μηχανικός ο Αγησίλαος Παπαγεωργίου, αεροσυνοδοί οι Μάρθα Πιταούλη και Μαρίνα Μάσχα, ενώ υπήρχαν και 85 επιβάτες.
Οι καιρικές συνθήκες ήταν γενικά κακές σε ολόκληρη τη χώρα, με εκτεταμένες νεφώσεις, ασθενείς βροχές και σποραδικές τοπικές καταιγίδες. Υπήρχε ένα ψυχρό μέτωπο που βρισκόταν στις 19:45’ στο ύψος του Ναυπλίου και ταξιδεύοντας ανατολικά, γύρω στις 20:40’ περνούσε από την περιοχή της Αττικής.
Στις 20:24’ το αεροσκάφος ανέφερε στο ΚΕΠ/ΑΘ (Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών) διέλευση πάνω από την Μήλο σε επίπεδο πτήσης 90 (9.000 πόδια).
Στις 20:41’ ανέφερε στον έλεγχο Προσέγγισης Αθηνών διέλευση πάνω από το Σούνιο στα 5.000 πόδια, προχωρώντας σε ενόργανη προσέγγιση του αεροδρομίου Αθηνών.
Στις 20:42’ με κακές συνθήκες επικοινωνίας προσπάθησε να καλέσει το ΠΕΑ (Πύργος Ελέγχου Αεροδρομίου) Αθηνών. Η επικοινωνία με το ΠΕΑ Αθηνών έγινε δυνατή 55” αργότερα, και δόθηκαν οδηγίες να αναφέρει τη διέλευσή του από το σημείο “Bravo” (σημείο εισόδου στο «Σύστημα Ενόργανης Προσγείωσης» - ILS του Κρατικού Αερολιμένα Αθηνών, στο ύψος πτήσης 3.000 ποδών).
Στις 20:44’ το ΠΕΑ κάλεσε το αεροσκάφος χωρίς να πάρει πλέον απάντηση.
Σύμφωνα με τις μαρτυρίες, το αεροσκάφος αρχικά πέρασε πάνω από το ύψωμα «Νεάπολη» του Λαυρίου και προχώρησε παράλληλα με την κορυφογραμμή που βρίσκεται βορειοανατολικά του χωριού Πλάκα, κατευθυνόμενο βορειοδυτικά. Στη συνέχεια ακολούθησε πορεία παράλληλη της οροσειράς του Κερατοβουνίου (Πάνειον όρος) σε ασυνήθιστα χαμηλό ύψος, καθαρά κάτω από τα σύννεφα, η βάση των οποίων υπολογίστηκε στα 2.000 πόδια, με ελαφρά τάση καθόδου.
Επικρατούσε ισχυρή αυξομειούμενη βροχή που περιόριζε την ορατότητα στα 6-10χλμ, έπνεε ισχυρός ριπαίος άνεμος, ενώ δεν υπήρχαν τη στιγμή εκείνη αστραπές. Το περίγραμμα του αεροσκάφους, τα φώτα πορείας, τα φωτισμένα παράθυρα των επιβατών, φαινόντουσαν καθαρά από το έδαφος μέσα στη νύκτα, ενώ οι κινητήρες ακούγονταν ομαλά, όπως συνήθως.
Το αεροσκάφος προσέκρουσε στην ανατολική πλαγιά του Πάνειου όρους, στη γεωγραφική θέση (παλαιό σύστημα συντεταγμένων) 37° 47’ 58” βόρειο πλάτος, 23° 57’ 19” ανατολικό μήκος, σε υψόμετρο 480 μ. (1.574 πόδια) δηλαδή 45 μ. (150 πόδια) χαμηλότερα από την υπερκείμενη κορυφή, με ταχύτητα γύρω στους 180 κόμβους και πορεία 300°. Οι 90 επιβαίνοντες σκοτώθηκαν ακαριαία, ενώ τα συντρίμμια του αεροσκάφους σκορπίστηκαν σε απόσταση 270 μ. Ήταν το χειρότερο ατύχημα στην Ελλάδα, μέχρι το 2005 και το χειρότερο ελληνικού αεροσκάφους μέχρι τις ημέρες μας.
Η 12μελής επιτροπή διερεύνησης του ατυχήματος, υποβοηθούμενη από τους δυο εκπροσώπους των κατασκευαστών του αεροσκάφους και των κινητήρων, αλλά και μετά από τους εκτεταμένους ελέγχους που πραγματοποίησε το 202 ΚΕΑ («Κρατικό Εργοστάσιο Αεροπλάνων») είχε έτοιμη την έκθεσή της 3 μήνες αργότερα, στις 13/3/1970.
Σύμφωνα με την έκθεση, αιτία του ατυχήματος ήταν η σημαντική εκτροπή του αεροσκάφους από το προκαθορισμένο ίχνος σε συνδυασμό με την κάθοδό του σε ύψος πολύ χαμηλότερο των επιτρεπόμενων 3.000 ποδών. Έμμεσα το ατύχημα αποδίδεται σε εσφαλμένη εκτίμηση του πληρώματος που παρέκκλινε την πορεία του για να αποφύγει το «φράγμα καταιγίδων» με ισχυρές αναταράξεις, που υπολογίζεται ότι εκείνη τη στιγμή βρισκόταν στο ύψος του σημείου “Bravo”. Θα πρέπει να υποθέσουμε ότι τη στιγμή εκείνη το πλήρωμα χρησιμοποιούσε το ραντάρ του αεροσκάφους και χωρίς να γνωρίζουμε λεπτομέρειες, μπορούμε να εικάσουμε ότι ίσως το στίγμα του βουνού στην οθόνη του ραντάρ της τότε εποχής ερμηνεύτηκε σαν καιρικό φαινόμενο.
"
