Σχόλια για Α3

[pet]

Καλησπέρα στο φόρουμ. Να καταθέσω μια πρώτη εντύπωση από τη χθεσινή μου άφιξη στο Βενιζέλος σχετικά με την Aegean. Έχω ζήσει τις καλύτερες εποχές της και θλίβομαι βλέποντας κάποιες αδυναμίες και ελλείψεις. Συγκεκριμένα:

1. Περίμενα να δω ενοποιημένη εικόνα στο λογότυπο των αεροσκαφών...

Δεν είμαι ειδικός για ως προς τα ενδότερα των αεροπορικών αλλά για το 1 μόνο να πω ότι η Αιγαίου ανανεώνει το στόλο. Άρα είχε σκοπό να αντικαταστήσει τα DV και τα DG με neo οπότε θα απέφευγε το κόστος για το βάψιμό τους (δεν γνωρίζω ποσά αλλά για τόσα α/φη θα ήταν αρκετά), ενώ τα DNA ως E ως πιο νέα (ceo) τα έβαψε. Τώρα αν η αντικατάσταση πήγε σε ένα βαθμό πίσω λόγω Pratt & Whitney, πάλι δε νομίζω να συμφέρει το κόστος.
Μόνο σε εποχές '81-'89 θα πηγαινοερχόταν α/σκαφη της ΟΑ για βαψίματα χωρίς να μετράει κανένας το κόστος...

 

[jj_lgkr]

Πάντως στη τελευταία πτήση μου με Α3 και οι 5 γύρω μου γκρίνιαζαν απίστευτα για τα καθίσματα...και οι υπόλοιπες τόσες θέσεις
έχουν στα ΝΕΟ αλλά αυτή η παρωδία από τη μέση και μετά μόνο στην Α3 συμβαίνει

Δυστυχώς δεν είναι μόνο η Α3, και δεν είναι καν μόνο low-cost. TAP, Air France, Iberia, για να μη μιλήσουμε για TUI, Condor, Jet2 και λοιπούς leisure που έχουν 28" pitch πίσω από το exit row χρόνια τώρα. Οπότε η λύση στην Α3 είναι μόνο Row 4 (μέχρι και 32" pitch σε κάποια Α320) ή Exit row.

Η Aegean θα μπορούσε να είχε διαφοροποιηθεί και να είχε κάνει κάτι καλύτερο και στην οικονομική θέση (31-32" pitch) και στην business να είχε ξεφύγει από το Euro Business με την "μπλοκαρισμένη" μεσαία θέση(Collins Diamond ή MiQ), αλλά γιατί να το κάνει; Ο ανταγωνισμός δεν είναι η Turkish και η Qatar αλλά οι Ευρωπαίοι σαν αυτούς που αναφέρω παραπάνω, που είναι τα ίδια και χειρότερα. Άρα η Α3 δεν έχει κανένα λόγο να κάνει τη διαφορά, και φαντάζομαι θα συνεχίσει να ακολουθεί τα trend των άλλων Ευρωπαίων (κανένα γεύμα σε λιγο a-lá LH; προσωπικό αντικείμενο μονο a-là Aer Lingus; θα δούμε).

 

[nick7488]

Δεν είμαι ειδικός για ως προς τα ενδότερα των αεροπορικών αλλά για το 1 μόνο να πω ότι η Αιγαίου ανανεώνει το στόλο. Άρα είχε σκοπό να αντικαταστήσει τα DV και τα DG με neo οπότε θα απέφευγε το κόστος για το βάψιμό τους (δεν γνωρίζω ποσά αλλά για τόσα α/φη θα ήταν αρκετά), ενώ τα DNA ως E ως πιο νέα (ceo) τα έβαψε. Τώρα αν η αντικατάσταση πήγε σε ένα βαθμό πίσω λόγω Pratt & Whitney, πάλι δε νομίζω να συμφέρει το κόστος.
Μόνο σε εποχές '81-'89 θα πηγαινοερχόταν α/σκαφη της ΟΑ για βαψίματα χωρίς να μετράει κανένας το κόστος...

Πάλι τα ίδια ανακυκλώνονται…
Το κόστος ανα A320 μετριέται σε X00.000. Euro. Ανάλογα με την πολυπλοκότητα προκύπτει και το πρώτο ψηφίο που δεν είναι ποτέ μικρότερο του δυο. Το όφελος είναι πάντα ο άγνωστος Χ.
Ας μην βάζουμε τα φετίχ στην κουβέντα γιατί δεν ξέρεις που θα πάει

 

[stefanv]

Η Aegean θα μπορούσε να είχε διαφοροποιηθεί και να είχε κάνει κάτι καλύτερο και στην οικονομική θέση (31-32" pitch) και στην business να είχε ξεφύγει από το Euro Business με την "μπλοκαρισμένη" μεσαία θέση(Collins Diamond ή MiQ),

Θα μπορούσε να το κανει σε συγκεκριμένα αεροσκάφη τουλάχιστον σε 1.. αυτό που πηγαινει Dubai. Δεν δικαιολογειται το χιλιάρικο για μια... οικονομική θέση. Είναι 20 λεπτά μικρότερη απόσταση από το ATH-EDI όπου κοστίζει max 500-600, λίγες μέρες πριν.

 

[sakoN]

Αρκεί, βέβαια, να πηγαίνει πάντα το ίδιο αεροσκάφος... Καταλαβαίνω τη λογική, αλλά η υλοποίηση είναι πολύ πιο δύσκολη.

 

[jj_lgkr]

Και όταν το 1 σπέσιαλ Α320 θα κάνει C-check κλπ και αυτός που πλήρωσε το χιλιάρικο για 32" pitch μπει στο neo με το 28άρι pitch θα γίνει χαμός. Ή αυτός που πλήρωσε lie-flat business μπει και έχει 30" pitch θα βάλει φωτιά στην μπλοκαρισμένη μεσαία θέση (και θα έχει και δίκιο). Αν κάνει 2/3/4 Α320 σπέσιαλ (σαν την πίτσα), θα κουβαλάνε έξτρα βάρος και θα έχουν λιγότερες θέσεις (άρα λιγότερα εισιτήρια που μπορεί να πουλήσει) που σημαίνει εφιάλτης για τον προγραμματισμό. Γενικά, υπο-στόλος είναι εφιάλτης προγραμματισμού. Και από την άλλη γιατί να βάλει τα "σπέσιαλ" στο DXB και όχι στο LHR; Ή στη FRA να χτυπήσει την LH; Ή...ή....

 

[nick7488]

Έτσι είναι δυστυχώς.
Αυτό που αναφέρθηκε για ένα αεροσκάφος με ειδική διαρρύθμιση δεν γίνεται.
Δεν είναι μόνο το C-Check. Αν υπάρξει τεχνικό τελευταία στιγμή με τι θα αντικατασταθεί!;
Για μια τέτοια κίνηση χρειάζονται πολύ περισσότερα αεροσκάφη αλλά και προορισμοί που μπορούν να συνδυαστούν επιχειρησιακά μέσα στο 24ωρο αλλά και να υπάρχει ζήτηση για premium service.
Το πρόβλημα του LHR είναι ακριβώς το αντίθετο. Δεν χρειάζεται premium θέσεις αλλά περισσότερες economy θέσεις, κατι που δεν είναι εφικτό με τα σημερινά δεδομένα.
Επίσης υπάρχει και το παράδειγμα της EY που κινήθηκε προς την αντίθετη κατεύθυνση αλλά και η WIZZ που αλωνίζει στα UAE
Αν είναι ένας προορισμός να υπαγορεύει αλλαγή μοντέλου κάτι δεν πάει καλά.

 

[6circles]

Και όταν το 1 σπέσιαλ Α320 θα κάνει C-check κλπ και αυτός που πλήρωσε το χιλιάρικο για 32" pitch μπει στο neo με το 28άρι pitch θα γίνει χαμός. Ή αυτός που πλήρωσε lie-flat business μπει και έχει 30" pitch θα βάλει φωτιά στην μπλοκαρισμένη μεσαία θέση (και θα έχει και δίκιο). Αν κάνει 2/3/4 Α320 σπέσιαλ (σαν την πίτσα), θα κουβαλάνε έξτρα βάρος και θα έχουν λιγότερες θέσεις (άρα λιγότερα εισιτήρια που μπορεί να πουλήσει) που σημαίνει εφιάλτης για τον προγραμματισμό. Γενικά, υπο-στόλος είναι εφιάλτης προγραμματισμού. Και από την άλλη γιατί να βάλει τα "σπέσιαλ" στο DXB και όχι στο LHR; Ή στη FRA να χτυπήσει την LH; Ή...ή....

Και γιατί να έχει υπο-στόλο και να μην έχει όλα τα αεροσκάφη της σε διαρρύθμιση 2x2 στην business; Με 8 business και 162 στην οικονομική έχεις μια χαρά Α320 με 170 θέσεις αντί για 180. Μια απώλεια 6% στις θέσεις εύκολα αντισταθμιζεται με αντίστοιχο premium, χωρίς να συμπεριλάβουμε το όφελος απο το βάρος των 10 λιγότερων επιβατών και των αποσκευών τους και των αντίστοιχων γευμάτων ( 1 τόνος λιγότερο ).

Αντίστοιχα στα Α321 μια διαρρύθμιση 12 business ( 2x2 ) και 190 σε οικονομική βγάζει ένα σύνολο 202 θέσεων ( κάντο όπως η Cathay Pacific ).
Είναι κάτι τέτοιο επικερδές; Ρωτήστε American, United, Delta, Alaskan, Qantas, Virgin Australia, Cathay Pacific, Singapore Airlines, Japan Airlines, ANA, China Airlines, και EVA AIR. Σας παραθέτω όλες τις υγιεινές εταιρίες που είναι ιδιωτικές είτε διοικούνται με ιδιωτικοοικονομικα κριτήρια.

Αυτήν την εξίσωση προς τα κάτω στην Ευρώπη ποτέ δεν την κατάλαβα.

 

[nick7488]

Ναι ενώ συμφωνώ ως προς το ότι είναι εφικτό να γίνει αυτό που λες, υπάρχουν κάποια σημεία που έχουν ορισμένα ψεγάδια. Υπάρχουν και τα πολύ short haul τύπου Μύκονος, Σαντορίνη, Θεσσαλονίκη κλπ. Εκεί δεν υπάρχει χρόνος να σε σερβίρουν ούτε ένα καφέ. Το πολύ πολύ να σου πετάξουν ένα πλαστικό μπουκάλι νερό και ένα μαντίλι σκουπίσεις τα χέρια σου, να νιφτείς, να κλάψεις ότι θέλει ο καθένας. Εκεί τι premium να πάρεις; Μόνο connecting PAX θα το αγόραζε για το ποιο μεγάλο κομμάτι του ταξιδιού και εκεί την δουλειά την κάνει πολύ καλά η euro-business class.
Υπάρχει και ένα κομμάτι που είναι η ευελιξία που αν αλλάξεις καμπίνα δεν μπορείς να τραβήξεις την κουρτίνα, να μπλοκάρεις το μεσαίο κάθισμα αφού θα υπάρχει το θέμα ποιος θα καθίσει που.
Ένα ακόμα σημείο είναι ο γίνεται σύγκριση με εταιρίες που έχουν μεγάλα δίκτυα long haul. Υπάρχουν και αλλά σημεία που δεν με κάνουν να αισιοδοξώ για upgrade όλης της καμπίνας.
Για το τελευταίο σκέλος όσο απογοητευτικό και να ακούγετε, τον τόνο τον δίνει ο πελάτης. Εκτός από το ότι η μεγαλύτερη εταιρία της Ευρώπης είναι η FR, και συγκεκριμένα δρομολόγια που έχω παρακολουθήσει, την μερίδα του λέοντος περνούν οι LCCs και ότι περισσέψει οι legacy. Δεν είναι θέσφατο, αλλά μια παρατήρηση ενός πολύ μικρού δείγματος.
Είναι λίγο, πολύ αναπόφευκτο αυτό που λες προσαρμογή προς τα κάτω.

 

[jerry]

Ήρθα να σας αφήσω αυτή την είδηση για τους ρουμάνους αδελφούς και να σας αφήσω να συζητήσετε εμπεριστατωμένα πότε θα το κάνει και η Ετζίαν.