Με την ευκαιρία της επικείμενης απόκτησης των XLR από την Α3, ξαναείδα τα νούμερα και έχω κάποιες σκέψεις.
To 2023, οι παραγγελίες του XLR ήταν 570 αεροσκάφη από 27 πελάτες (
ανακοίνωση της Airbus).
Φέτος, πριν λίγες μέρες,
νέα ανακοίνωση αναφέρει "περισσότερα από 500" (λογικά, οφείλεται σε ακυρώσεις ή μετατροπές παραγγελιών).
Συνάγεται πως εδώ και 2 χρόνια το νούμερο μένει στάσιμο (ή κατεβαίνει) επειδή προφανώς όποιος θεωρούσε ότι το χρειάζεται έσπευσε να είναι στους launch customers, και οι υπόλοιποι αναμένουν να δουν τα economics στην πράξη, αφού ο τύπος έχει λίγους μήνες από το EIS και ελάχιστες μονάδες σε χρήση.
Το παράξενο που διαπίστωσα είναι ότι δεν μπόρεσα να βρω πουθενά ανακοίνωση για το πόσα LR έχουν παραγγελθεί. Σίγουρα υπάρχουν σκόρπιες οι ειδήσεις για παραγγελίες και το άθροισμα μπορεί να βγει, αλλά συμπεραίνω ότι η Airbus «επενδύει» πολύ περισσότερο στο XLR.
Γιατί συμβαίνει αυτό;
Εκτιμώ ότι το LR δεν λύνει κάποιο σοβαρό πρόβλημα. Η (επίσημη) εμβέλεια των Α321neo είναι 3.200 ΝΜ, υπεραρκετή για κάθε ευρωπαϊκή πτήση όπως και transcontinental USA. Εδώ που τα λέμε, narrowbodies περνούν τον Ατλαντικό (κυρίως MAX8, 757, για απλά neo δεν βρίσκω κάτι), δεν είναι κάτι φοβερό.
Το LR ανεβάζει την εμβέλεια στα 4.000 ΝΜ. Όμως η γεωγραφική πραγματικότητα και η αγορά των operators σημαίνουν ότι η εμβέλειά του δεν δίνει αρκετά δρομολόγια όπου αυτά τα επιπλέον 800 ΝΜ να κάνουν πραγματική διαφορά. Ενώ τα +1.500 ΝΜ του XLR δίνουν νέες δυνατότητες για ζεύγη πόλεων που θα ήθελες να πετάξεις αλλά δεν θα έστελνες widebody (ή δεν έχεις).
Σε κάθε περίπτωση, αγορά για τα LR υπάρχει, αλλά είναι προφανές προς τα πού γέρνει η πλάστιγγα.
aircraft.airbus.com
) ή κανείς δεν κατάλαβε ποτέ γιατί αγοράστηκαν και ήδη αεροσκάφη 4-5 χρόνων δεν πετάνε (και αυτά με μίζα τα αγοράσαν προφανώς, για την Τανζανία μιλάμε). Όποιος θέλει να τσοντάρει για Α350 είναι προφανώς ελεύθερος και η Α3 θα του εξασφαλίσει και θέση στο ΔΣ (αν και τσάμπα να τα πάρεις, πάλι μπορούν να σου καταστρέψουν την εταιρεία με τα κόστη που έχουν).
