Boeing 787

  • Thread starter Thread starter CaptainChris
  • Ημερομηνία δημιουργίας Ημερομηνία δημιουργίας
Σημαίνει ότι έχει πολλά τμήματα (αντί κράματος αλουμινίου) από πλαστικό ενισχυμένο με ανθρακονήματα.
 
Κέρδος στο βάρος δηλ.?
Για τι διαστάσεις μιλάμε?
Χωρητικότητα?
Αυτονομία?

συγνωμη δεν τα έχω ψάξει!!
 
Τα βρήκα....
787-3 290 - 330 passengers/4,600 to 5,650 kilometers
787-8 210 - 250 passengers/14,200 to 15,200 kilometers
787-9 250 - 290 passengers/14,800 to 15,750 kilometers
 
Για το CFRP πιστεύω σε κάλυψαν απόλυτα οι προλαλήσαντες. Το CFRP είναι ένα υλικό αρκετά συγκρίσιμο με το αλουμίνιο, ενώ παρέχει και ορισμένα πλεονεκτήματα. Συγκεκριμένα:

Το ειδικό βάρος του CFRP είναι γύρω στον 1,3-1,5 ton/m^3, σε σύγκριση με το αλουμίνιο που έχει ένα ΕΒ 2,5 ton/m^3. Αυτό σημαίνει ότι αν φτιάξουμε την ίδια κατασκευή με αλουμίνιο και με CFRP, τότε η κατασκευή CFRP θα είναι εώς και 60% ελαφρύτερη (αρκετά απλοποιημένα, αλλά το βάρος είναι σημαντικά μικρότερο ούτως ή άλλως). Έπειτα, οι μέγιστες επιτρεπόμενες τάσεις εφελκυσμού και θλίψης των δύο είναι άμεσα συγκρίσιμες: Al = 120 kN/m^2 και 85 kN/m^2 αντίστοιχα, ενώ CFRP = 100 kN/m^2 και για τα δύο. Δηλαδή, εκεί όπου το CFRP αντέχει λιγότερο σε "τράβηγμα", αποδεικνύτεται ανθεκτικότερο σε "πίεση" κατά τον διαμήκη άξονα του υλικού (αλλά σε κρουστικές τάσεις Al >>>> CFRP). Το πιο σημαντικό όμως που προσφέρει το CFRP είναι το elastic modulus του, που είναι κατά πολύ χαμηλότερο του Al. Αυτό βασικά σημαίνει ότι το CFRP αντέχει περισσότερο σε διαστολές και συστολές από το αλουμίνιο (για ίδια πάχη κατασκευής) κατά τη διάρκεια του κύκλου των αεροπλάνων. Έτσι, η διαφορά πίεσης μέσα-έξω από το αεροσκάφος μπορεί να γίνει και μεγαλύτερη από τα πιο σύνηθη 8-9 PSI χωρίς κίνδυνο να "φουσκώσει" το πιεζοδοχείο-άτρακτος και να διαλυθεί, πράγμα το οποίο σημαίνει ότι το 787 θα μπορεί να πετάει πχ. στο FL410 και η καμπίνα να είναι συμπιεσμένη στα 6000 ft. ενώ σε ένα σημερινό 747, η καμπίνα είναι συμπιεσμένη στα 8500 ft. περίπου (αριθμοί καθόλου ακριβείς, μόνο για επίδειξη της τάξης μεγέθους). Αυτό σημαίνει μεγαλύτερη άνεση για τον επιβάτη...

Χωρητικότητες και αυτονομίες, τα βρήκες όπως είπες :mrgreen: Ελπίζω να μην στα μπέρδεψα πολύ. Και πάλι, αυτά που γράφω είναι μια απλοποίηση της κατάστασης για να δείς την τάξη μεγέθους της διαφοράς μεταξύ Al και CFRP και γιατί Boeing και Airbus αγωνίζονται τόσο να φτιάξουν αεροπλάνα με πιο πολύ CFRP και γιατί αυτό βοηθάει :D Η πραγματικότητα είναι ελαφρώς διαφορετική, αφού ενισχυτικά και συνδέσεις αλλάζουν αρκετά τόσο σε κατασκευή όσο και σε διαστάσεις μεταξύ των δύο υλικών, οπότε τα κέρδη σε βάρος περιορίζονται κάπως.
 
H Boeing ανακοίνωσε οτι είναι πολύ πιθανόν να σταματήσει προσωρινά οποιαδήποτε εξέλιξη στο Β787-3 χωρίς να αποκλείουν και πιθανή ακύρωση του μοντέλου. Σκοπός είναι να μεταφέρουν όλο το εργατικό δυναμικό στα υπόλοιπα 2 μοντέλα, Β787-8 και Β787-9. Απο ότι φαίνεται ακολουθούν τα βήματα της Airbus όπως είχε συμβεί με το Α380F. Ας ελπίσουμε οτι δεν θα υπάρξουν άλλες καθυστερήσεις/προβλήματα στο πρόγραμμα.

Πηγή:
http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... ng-sh.html
 
Τελικα ειχαν δικιο καποιοι που ελεγαν οτι το΄''υπεραισιοδοξο'' προγραμμα του Β787 καταρτιζοταν απο το τμημα μαρκετινγκ και οχι τους μηχανικους και τους υπευθυνους παραγωγης της εταιριας!
Η παρουσιαση του αεροσκαφους εγινε καθαρα για λογους δημοσιων σχεσεων...!!!

Συμφωνα με αρθρο ξενου περιοδικου το προγραμμα του Β787 αντιμετωπιζε εξαρχης προβληματα μεγαλυτερα και απο αυτα του Α380 που η Boeing ειχε αποκρυψει...
 
Πρέπει να δούμε πως θα τα φέρει τώρα η Boeing. "Ακυρώνοντας" (καλά όχι κυριολεκτικά) την εξέλιξη του -300 και συγκεντρώνοντας το δυναμικό στις -800 και -900, που έχουν τη μερίδα του λέοντος στις παραγγελίες, είναι προς το παρόν μια καλή τακτική, κατά τη γνώμη μου. Τελική ακύρωση του -300 δεν φαίνεται να πειράζει πολύ την Boeing, αφού όλοι οι (3 νομίζω) αγοραστές του -300 είναι ταυτόχρονα και πελάτες για το -800 και -900. Εκεί φαντάζομαι θα ακολουθηθεί κάποια τακτική καλών προσφορών για τα άλλα μοντέλα, ή να "πηδήξουν" θέσεις στα slots κατασκευής, ή να τους δώσουν πιο πολύ ευελιξία στα συμβόλαιά τους κλπ. Το ζητούμενο είναι να σταματήσουν τα προβλήματα εκεί, γιατί αν και με αυτές τις αλλαγές το 787 δεν προχωρήσει, νομίζω θα αρχίσει η εμπιστοσύνη των εταιρειών να κλονίζεται σε πολύ σημαντικό βαθμό...

Κάτι πάντως είχε πάρει ξώφαλτσα το αυτί μου ότι top executives πουλάνε μετοχές αβέρτα-κουβέρτα κλπ....Δεν ξέρω αν αληθεύει, αλλά σίγουρα είναι ανησυχητικό σημάδι...
 
Πάντως η JAL πιέζει, διαρρέοντας ότι ενδιαφέρεται να εξετάσει και το Α350:
http://www.naftemporiki.gr/news/static/ ... 479660.htm
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... elays.html

Δεν πιστεύω βέβαια ότι καίγεται απαραίτητα να αγοράσει Airbus. Αλλά με τις πρόσφατες καθυστερήσεις του 787 (που ήταν να παραλάβουν το Σεπτέμβρη και ακόμη δεν τους έχουν πει πότε θα το πάρουν τελικά), μάλλον "φλερτάρει" την Airbus μπας και "ζηλέψει" η Boeing και της δώσει κανένα αντάλλαγμα...
 
Με όλα αυτά, η πρώτη πτήση μετατέθηκε για τον Ιούνιο και οι πρώτες παραδώσεις (στην καλύτερη περίπτωση) το 2009.
Όταν παρουσιάστηκε το 787, η συναρμολόγηση του αεροσκάφους είχε γίνει με τα "παραδοσιακά" πριτσίνια αντί των προηγμένων ηλών που αναπτύχθηκαν ειδικά για το μοντέλο αυτό, λόγω έλλειψης των τελευταίων.
Τώρα για να μπορέσει να προχωρήσει το πρόγραμμα, πρέπει να ολοκληρωθεί η άτρακτος και μετά να ενσωματωθούν τα υποσυστήματα, γεγονός που μπορεί να σημαίνει νέες καθυστερήσεις.
Αντί, η Boeing, να διδαχθεί από το πάθημα της Airbus, τα έκανε χειρότερα :wall:
 
Το πρόβλημα της Airbus ήταν περισσότερο αδυναμία συνεννόησης ανάμεσα στα δυο κατασκευαστικά τους κέντρα. Χρησιμοποιούσαν διαφορετικό software και η δημιουργήθηκε πρόβλημα στο wiring (το οποίο και επανασχεδιάστηκε, με τη νεότερη έκδοση του CATIA αυτή τη φορά).

Η Boeing δεν αντιμετωπίζει κάτι τέτοιο, αλλά αδυναμία οργάνωσης της παραγωγής και συνγκεντρωσης των αναγκαίων κομματιών από τους subcontractors ανά τον κόσμο.
 
Συνδεθείτε ή εγγραφείτε για να απαντήσετε εδώ.
Top