Συντριβή αεροσκάφους Α330 της Air France AF447

[northwest dc10]

ειναι αλήθεια ότι δεν έχω αλλη πρόσβαση απο τους δημοσιογράφους του εξωτερικού και τις ανακοινώσεις της ΒΕΑ.Νομίζω όμως ότι απο τα ξένα site κάτι καταλαβαίνω και γιαυτό γράφω μήπως και αναλυθούν καλύτερα.
1)Για την egyptair κυκλοφορεί animation του national geografic εδω και καιρό όπου αναφέρεται η "καμαριέρα" (ως επίκαιρη) ως αιτία των αυτοκτονικών τάσεων του Κ2
2)Υπάρχει επίσημη ανακοίνωση της ΒΕΑ που συστήνει στην AIRBUS να μην βιάζεται γιατι όπως είπαμε τα ACARS κάτι σημαίνουν.
3)σταθερό attitude σταθερή ισχύ? Το pitch σαυτήν την κατάσταση Α/P off μπορεί να μην μπορεί να διατηρηθεί εύκολα και η ισχύς ειναι το ζητούμενο. Ηταν σταθερή την ώρα που αποσυνδέθηκε το autothrotlle αλλά πόση ήταν? Η μανέτα δεν το δείχνει έπρεπε να διαβάσεις το Ν1 αλλά μεσα στο χαμό λένε οι αμερικανοί ότι ήθελε TOGA.
4)Για το CRM ποιός πετάει και ποιός κάνει τα check list όταν έγραφε το post o jkar ειχε βγεί ανακοίνωση του der spiegel???? ότι στο πιλοτήριο ήταν οι δύο συγκυβερνήτες ότι ο Κ1 ηταν εκτός πιλοτηρίου και ότι έτρεξε γρήγορα όταν κατάλαβε ότι κάτι δεν παει καλά και έδινε οδηγίες απο την πόρτα!!! (καλά δεν ειναι καθόλου σοβαροί οι δημοσιγράφοι!!!)
5)Η υπόθεση (υπόθεση λέμε εκδοχή) ότι ειχαν μειωσει (αυτόματα)την ταχύτητα άρα και την ισχύ λόγω των αναταράξεων και ειχε μείνει εκεί η ρύθμιση όταν αποσυνδέθηκε το autothrottle

 

[AGV]

1)Για την egyptair κυκλοφορεί animation του national geografic εδω και καιρό όπου αναφέρεται η "καμαριέρα" (ως επίκαιρη) ως αιτία των αυτοκτονικών τάσεων του Κ2

Το συγκεκριμένο ατύχημα, εξετάστηκε σε μια περίεργη περίοδο. Το πόρισμα αναφερόταν ότι ο Κ2 επικαλέστηκε τον Αλάχ, αλλά οι συνάδελφοί του έστειλαν γράμμα (που δημοσιεύθηκε μαζί με το πόρισμα) ότι οι συγκεκριμένες επικλήσεις δεν γίνονται ποτέ όταν θέλεις να κάνεις κάτι κακό, αλλά μόνον όταν καταλαβαίνεις ότι χρειάζεσαι τη βοήθεια του θεού για να μπορέσεις να αντιμετωπίσεις μια δύσκολη κατάσταση.

Προφανώς στη συγκεκριμένη υπόθεση εφαρμόστηκε η γνωστή συνταγή "όταν το πλήρωμα δεν έχει διασωθεί τότε φταίει το πλήρωμα, κι αν μπορούν ας το διαψεύσουν οι ίδιοι!".

Ηθικό δίδαγμα: Σε δύσκολες περιπτώσεις απαγορεύονται εκφράσεις του τύπου "Παναγίτσα μου", "Βαγγελίστρα μου", "Μεγαλοδύναμε βάλε το Χέρι Σου" κλπ γιατί κάποιος μπορεί να το χρησιμοποιήσει ότι κάνετε επίθεση!

 

[jkar]

.......1)Για την egyptair κυκλοφορεί animation του national geografic εδω και καιρό όπου αναφέρεται η "καμαριέρα" (ως επίκαιρη) ως αιτία των αυτοκτονικών τάσεων του Κ2......

Μην ασχολείσαι με τα σκουπίδια της τηλεόρασης και των εφημερίδων, στην καλύτερη είναι αναξιόπιστα γιατί δεν καταλαβαίνουν, η σκόπιμα παραπλανητικά για να πουλήσουν. Αντικειμενική πληροφόρηση δίνουν μόνον τα πορίσματα, διάβασε μόνος σου το επίσημο πόρισμα. Οι Αιγύπτιοι βεβαίως είπαν διάφορες θρησκευτικές π@π@ριές στην αγωνιά τους πως να αποφύγουν σοβαρότατες οικονομικές επιπτώσεις που πιθανόν να είχαν, σε σχέση με το τί πληρώνει και δεν πληρώνει μιά ασφαλιστική στις όντως ειδικές συνθήκες αυτού του ατυχήματος.
Όταν όμως κάποιος διαβάσει όλο το πόρισμα, δεν νομίζω ότι μένει με αμφιβολίες για τό τί έγινε και ποιος το έκανε, τώρα, το γιατί το έκανε, ποτέ δεν το μαθαίνουμε.

....2)Υπάρχει επίσημη ανακοίνωση της ΒΕΑ που συστήνει στην AIRBUS να μην βιάζεται γιατί όπως είπαμε τα ACARS κάτι σημαίνουν......

Δεν υπάρχει ανακοίνωση που συστήνει τίποτα στην AIRBUS, είπαμε τί έκανε η εταιρεία και το έκανε με την άδεια της BEA. Η ανακοίνωση έγινε για τα γραφόμενα της « Le Figaro ». Οι διάφοροι δημοσιογράφοι λένε ότι η AIRBUS προκάλεσε το δημοσίευμα επειδή η Dassaul είναι ιδιοκτήτης της « Le Figaro » και παράλληλα έχει μετοχές στην EADS μητρική εταιρεία της AIRBUS. Αλλά οι δημοσιογράφοι δεν ξέρουν την υποχρέωση της AIRBUS που έγραφα.
Δεν έχει απολύτως κανένα νόημα να κάνουμε υποθέσεις και μάλιστα σε τόσο πολύπλοκα τεχνικά θέματα τώρα που τα κουτιά βρέθηκαν και πιθανότατα σε μερικές εβδομάδες θα έχουμε και μια πρώτη εικόνα με σοβαρά στοιχεία.

This work will take several weeks, after which a further interim report will be written and then published during the summer.

 

[OA701]

Ακόμη ένα άρθρο, απ' τον WSJ και τον πάντα ενημερωμένο Andy Pasztor, όπου βάσει δηλώσεων ανθρώπων που έχουν πρόσβαση στα προκαταρκτικά ευρήματα της έρευνας διαφαίνεται η ευθύνη των πιλότων για την πτώση.

Ωστόσο, δεν μένει εκεί, αφού εξετάζει το δυστύχημα ως μια αλληλουχία συμβάντων και γεγονότων και δίνει μία πρώτη εικόνα για το τρίπτυχο πιλότοι-AF-Airbus και τις πιθανές παραβλέψεις/ευθύνες όλων ενώ δεν ξεφεύγει της προσοχής του και η αντιμετώπιση των προβλημάτων που εμφάνισαν τα pitot tubes απ' τις ευρωπαΪκές ρυθμιστικές αρχές ασφάλειας, οι οποίες δεν θεώρησαν τόσο σοβαρό το θέμα ώστε να απαιτήσουν υποχρεωτικές αλλαγές.

http://online.wsj.com/article/SB10001424052702304066504576341631579541512.html?

 

[AGV]

Καλή η απόδοση ευθυνών αλλά νομίζω ότι το σημαντικότερο θέμα στο συγκεκριμένο ατύχημα, που του δίνει και τη μεγάλη ιδιαιτερότητά του, είναι η παντελής αποτυχία του συστήματος Έρευνας και Διάσωσης, για την οποία κανένας ακόμα δεν έχει αναφερθεί. Υπήρξε πάντοτε ο ακρογωνιαίος λίθος των αερομεταφορών, αν κάποιο αεροσκάφος κινδυνέψει να γίνεται αντιληπτό το συντομότερο δυνατό. Αυτός είναι και ο ρόλος του Estimated Time of Arrival. Είναι παντελώς αδιανόητο, ένα αεροσκάφος να παθαίνει ατύχημα σε υπερατλαντική πτήση και αυτό να γίνεται αντιληπτό μόνον όταν δεν έχει προσγειωθεί στην ώρα του. Είναι αδιανόητο, να μην μπορεί να γίνει μια καλή εκτίμηση του σημείου του ατυχήματος και να χρειάζεται να περάσουν 6 ολόκληρες ημέρες μέχρι να βρεθούν τα πρώτα συντρίμια.

Αλλά ας αφήσουμε τη φιλολογία, με την ελπίδα ότι οι άνθρωποι της BEA δεν θα ξεχάσουν να κάνουν τις οποιεσδήποτε επισημάνσεις υπάρξουν και προς αυτόν τον τομέα, που σίγουρα θα έχουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον, πέρα από τις τυχόν ατυχείς συγκυρίες που οδήγησαν τελικά στο ατύχημα.

 

[oddin]

Update on Investigation

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 011.en.pdf

 

[northwest dc10]

πολλά ερωτήματα απο το νέο ρεπορτ
1)το αεροσκάφος δεν έχει envelope protection όταν βρίσκεται σε alternate law
2)δεν εχει ενδειξη AOA (το learjet45 π.χ. έχει και σφυρίζει όταν το παραβιάζεις)
3)δεν έχει φυσικά stick shaker
το πλήρωμα τώρα
μόλις χάνει τους αυτόματους και τις ενδείξεις ταχύτητας ακούει stall warning
"τραβάει" το stick με σταθερη μανέτα και ανεβαίνει βολίδα με 7000ft/min .
Μόλις το σταθεροποεί λίγο στα 37500 ξανακούει stall warning βάζει στοιχεία toga και ξανατραβάει το stick
H AOA φθάνει σε 40 μοίρες!!! και πέφτει σε deep stall με 10000 πόδια το λέπτό μετά την μια βάζει την μανέτα σε idle
(φοβάται το overspeed?) και την άλλη τραβάνε μαζί το stick και δεν ακούει τίποτα.
α)Στην δεκαετία του 60 στην πολεμική αεροπορία κυκλοφορούσε για τα F-84 και F-86" χέρια πόδια εξω και το αεροσκάφος θα βγεί"
β)απο τα PPL ειναι γνωστό ότι πουλάμε ύψος για να πάρουμε ταχύτητα
Τι έγινε ρε παιδιά???

 

[MerNion]

Το θέμα είναι αν είχαν πραγματικά stall ή κάτι είχαν πάθει τα pitot και οφειλόταν σε αυτό... Γιατί εκεί που πετάει ωραία και καλά με M0.82, δεν εξηγείται να γίνονται disengage ο αυτόματος και το auto throttle..

From 2 h 10 min 05, the autopilot then auto-thrust disengaged and the PF said "I have the controls". The airplane began to roll to the right and the PF made a left nose-up input. The stall warning sounded twice in a row. The recorded parameters show a sharp fall from about 275 kt to 60 kt in the speed displayed on the left primary flight display (PFD), then a few moments later in the speed displayed on the integrated standby instrument system (ISIS).

Γιατί να κάνει αριστερά ΚΑΙ nose up ενώ απλά είχε roll προς τα δεξιά; Αυτό το nose up είναι που οδήγησε την ταχύτητα προφανώς να πέσει από τα 275 σε 60 και λογικό είναι να βαρέσει το stall warning.

 

[OA701]

Και στoν WSJ το σημερινό άρθρο πάνω στο update του ΒΕΑ εστιάζει στις κινήσεις των πιλότων αυτά τα 3μιση λεπτά

After the airspeed-indication issue first cropped up and the pilots received their initial stall warning at around 35,000 feet, the report shows the crew maintained control and temporarily managed to stabilize the plane at an altitude slightly above 37,000 feet. That was about a minute after the onset of the flight's problems. The cockpit crew then repeatedly called for the senior captain to return to the cockpit.

But that's when the actions of the pilots at the controls, with their jet basically flying level despite airspeed-sensors that continued to display unreliable readings, started to veer away from standard procedures, the data released Friday reveals.

Στο ίδο άρθρο υπάρχει και μία δήλωση της AF

Air France praised the three pilots, who "demonstrated a totally professional attitude and were committed to carrying out their task to the very end," the airline said in a statement.

The carrier, a unit of Air France-KLM SA, noted that "the initial problem was the failure of the speed probes which led to the disconnection of the autopilot and the loss of the associated piloting protection systems."

WSJ


Και ένα ενδιαφέρον factbox του reuters για τα speed/pitot probes
Reuters

 

[northwest dc10]

Τα πραγματα περιπλέκονται ακόμα πιο πολύ.
Γεγονός ειναι ότι οι αναξιόπιστες ενδείξεις ειχαν δειάρκεια 55 δευτ και βέβαια με το πρώτο αριστερό και ελαφρό nose-up
δεν έπεσε δραματικά η ταχύτητα.Ας πούμε υπήρχαν δυό ταχύτητες:η φαινόμενη που έβλεπε στο PFD και η πραγματική.
Οταν τα pitot επέτρεψαν σε πραγματική ταχύτητα δεν πίστευε στα μάτια του και νόμιζε ότι ήταν ακόμα χαλασμένα(τελική ταχύτητα πτώσης 107)
ερωτήματα:1)πως έφθασε το elevator trim από 3 στο 13 (μόνο του?)
2)Το stall warning χτυπά με κάποιον σένσορα όταν στο χείλος εκφυγής η ροή γίνει τυρβώδης η όταν η πραγματική ταχύτητα πέφτει κατω απο ενα όριο και το attitude ειναι nose up διότι δεν πίστευε ούτε τα warnings (πιθανόν να νόμιζε ότι ειναι false alarms)
3)Γιατί δεν υπάρχει σε μια γωνία ένα κοινότατο GPS που μέσω δορυφόρου δείχνει πραγματική ταχύτητα gs φυσικά για να ανεξαρτοποιηθούμε απο παγωμένα pitot για δυό τρία λεπτά.
4)Γιατί ενω έχανε υψος "τράβαγε" συνεχώς?Υπάρχει stall recovery procedure?