Το υπ. Μεταφορών αναζητεί πλέον νέο, εναλλακτικό σχέδιο...

[george_a]

Αυτό που έγραψε ο george_a (και θεωρώ οτι είναι σωστό) είναι οτι η ΟΑ,κρατική ούσα,ευνοήθηκε από το κράτος γιά την αντιμετώπιση ενός εξόδου το οποίο οι άλλες εταιρείες (π.χ. Aegean) κλήθηκαν να πληρώσουν,υφιστάμενες την σχετική οικονομική ζημιά.

Αν αυτό δέν είναι επιδότηση,τότε εγώ είμαι Ούγγρος πλοίαρχος σε βαπόρι μέ σημαία Αυστρίας........

Αγαπητέ Ούγγρε πλοίαρχε,

Σωστά αποδίδεις αυτό που έγραψα, με μια διευκρίνιση: η μετακόμιση στο LGAV είναι κάτι που όλες οι LGAT-βασισμένες εταιρείες θα έπρεπε να δούν ως μια πολύ καλή ευκαιρία για ανάπτυξη. Άλλο πράγμα να προσγειώνεσαι σ' ένα κοτέτσι, άλλο πράγμα σ' ένα σαλόνι. Άλλο πράγμα να μπορείς να κάνεις sinlge-terminal connections και άλλο το παρακατιανό περιβάλλον στο ηρωϊκό Ελληνικό. Το να μας μηνύει ότι είχαν μείνει κάτι λιγότερο από δύο χρονάκια από την 50-ετία της υπογραφής του συμβολαίου παραμονής στο LGAT και έγινε η μετακόμιση λίγο νωρίτερα, έ, μάλλον το γέλιο πρέπει να προκαλέσει.

Αυτό που δέχτηκα είναι ότι η μεταφορά της τεχνικής βάσης συνεπάγεται κόστος, και αυτό θεώρησα ότι είναι ΟΚ να επιδοτηθεί. Όλα τα άλλα παράπονα, και ειδικά η 'μήνυση' της ΟΑ προς εμάς είναι απαράδεκτη κοροϊδία. Το να 'γκρινιάζει' για το LGAV είναι μιζέρια. Αλλά στη μιζέρια είναι συνηθισμένη η ΟΑ, εκεί θα μείνει.

Σιτοπαραγωγός Μυκόνου

 

[george_a]

Μετά τις 15 Φεβρουαρίου μετατίθεται το κρίσιμο ραντεβού των Mιχάλη Λιάπη και Πέτρου Δούκα με τον αρμόδιο για τις μεταφορές Eυρωπαίο επίτροπο Zακ Mπαρό με θέμα την Ολυμπιακή, λόγω της δυστοκίας εξεύρεσης επενδυτών για τη δημιουργία του νέου αερομεταφορέα.

Αυτό που ευγενικά λέγεται 'δυστοκία' είναι αυτό που έχω γράψει εδώ και μήνες, από το πρώτο κιόλας post στο thread αυτό.
Παιδιά, άμα βρεθεί κάποιος να βάλει λεφτά σε μια ΟΑ, να το πούμε στο άγημα στο Λυκαβηττό να βαρέσουν τα κανόνια. Κάτι τέτοιο αξίζει να ...εορταστεί δεόντως. Τόσα χρόνια γίνεται προσπάθεια ιδιωτικοποίησης και κανείς σοβαρός 'γαμπρός' δεν ήρθε. Λέτε να βρεθεί τώρα;

 

[makedonas]

...

Ryanair, which operates around 100 Boeings, started up in 1985 and expects by the end of this year to carry 35 million passengers in 21 European countries to 288 destinations...

... employs nearly 3,000 people from 25 countries.

Copyright © Cyprus Mail 2005

Μόλις το διάβασα είχα μεγάλη όρεξη για κουβέντα, αλλα κρατήθηκα.. Το μετέφερα το απόσπασμα εδώ για να δούνε μερικοί που διαβάζουνε ΜΟΝΟ τα θέματα που είναι σχετικά με την ΟΑ εδώ πέρα, πως λειτουργεί μια κερδοφόρα εταιρεία εν έτει 2006! 100 αεροσκάφη, 3000 εργαζόμενοι! Όχι 30 αεροσκάφη, 5000 εργαζόμενοι! (στο νέο μοντέλο - για τώρα οι αριθμοί φτάνουνε στα όρια του γελοίου) Το πιο καλο μοντέλο είναι διάσπαση, ίδρυση νέων ανεξαρτητων εταιρειών. Και πάλι θα φέρω το πρότυπο LH στην κουβέντα για ο,τι αφορά την οργάνωση και θα με βαρέσουνε μερικοί αλλα ποσώς που με ένοιασε! Δημοκρατία και ελευθερια λόγου δεν έχουμε?

Τα .. ρέστα τα αφήνω στους ειδικούς (όχι "ειδικολογους") ...




’Aντε μάκια χρυσά μου!

 

[Akis]

Βασικά δεν μπορούμε να συγκρίνουμε τόσο εύκολα τους δύο αυτούς αριθμούς. Από τη μιας έχουμε μια εταιρία η οποία εκτελεί μόνο πτητικό έργο και από την άλλη την Ολυμπιακή η οποία έχει και άλλα σκέλη (τεχνική βάση, cargo, σχολή χειριστών κτλ). Επίσης σε μια εταιρία χαμηλού κόστους τα περισσότερα λειτουργούν ηλεκτρονικά και αυτοματοποιημένα. Ο επιβάτης κάνει την κράτησή του ηλεκτρονικά χωρίς να χρειαστεί να επέμβει κάποιος υπάλληλος. Αυτό γιατί το σύστημα κράτησης θέσεων δεν έχει απαρχαιωμένες βάσεις όπως αυτό των ΟΑ που πρέπει να επεξεργαστεί την κράτησή σου και κάποιος υπάλληλος και να χρεωθεί η πιστωτική σου κάρτα manual. Επίσης, ένα 738 χρειάζεται μόλις 4 f/a ενώ ένα Α306 και ένα Α343 περ. 8-10 ( τόσους δε θέλει; )

Επίσης να θυμίσω ότι οι Ολυμπιακές Αερογραμμές (μόνο το πτητικό έργο) είχαν στις αρχές (Δεκ. 2003) περ. 1800 απασχολούμενος με 44 αεροσκάφη. Οπότε η διαφορά με 3000 εργαζόμενους και 100 αεροσκάφη δεν είναι και τόσο τραγική.

 

[george_a]

Επίσης να θυμίσω ότι οι Ολυμπιακές Αερογραμμές (μόνο το πτητικό έργο) είχαν στις αρχές (Δεκ. 2003) περ. 1800 απασχολούμενος με 44 αεροσκάφη. Οπότε η διαφορά με 3000 εργαζόμενους και 100 αεροσκάφη δεν είναι και τόσο τραγική.

Αν είναι αλήθεια αυτό (δεν έχω λόγο να το αμφισβητήσω) τότε γιατί θεωρείται ...τραγική ...υποχώρηση η σμίκρυνση του αριθμού των 'εργαζομένων' σε 4500 μετά μάλιστα την προτεινόμενη συρρίκνωση του πτητικού έργου; Οι υπόλοιποι 3000 τί ακριβώς θα κάνουν; Δηλαδή και πάλι μετά την ορθολογικοποίηση της 'νέας' ΟΑ ένας θα δουλεύει και ...μόνο τρείς θα κάθονται; Τί γινόταν δηλαδή παλαιότερα; Τί ακριβώς γίνεται σήμερα με τους περίπου 6000 'εργαζόμενους'; Ένας δουλεύει και ...τέσσερεις κάθονται;

Αυτό και μόνο δείχνει ότι μια 'κρατικά' στηριζόμενη εταιρεία είναι καταδικασμένη σε καρεκλοθεσία. Ο μόνος λόγος που θέλει το κράτος να έχει λόγο είναι να έχει με τον ένα ή άλλο τρόπο να εξασφαλίσει ψηφορόρους σε βάρος του Έλληνα φορολογούμενου.

 

[LEKPO1A]

γιατί θεωρείται ...τραγική ...υποχώρηση η σμίκρυνση του αριθμού των 'εργαζομένων' σε 4500 μετά μάλιστα την προτεινόμενη συρρίκνωση του πτητικού έργου; Οι υπόλοιποι 3000 τί ακριβώς θα κάνουν;

Ο Άκης μίλησε για 1800 άτομα στο πτητικό έργο. Στα extras υπάρχουν και οι υπάλληλοι του handling (από το check-in μέχρι τους ανθρώπους στην πίστα), της τεχνικής βάσης, των εκπαιδευτικών κέντρων (Θεσ/νίκη, Χανιά, Αθήνα), oι υπάλληλοι του κέντρου πληροφορικής (ITCU), οι διοικητικοί υπάλληλοι στα γραφεία της εταιρείας, κτλ....

 

[george_a]

γιατί θεωρείται ...τραγική ...υποχώρηση η σμίκρυνση του αριθμού των 'εργαζομένων' σε 4500 μετά μάλιστα την προτεινόμενη συρρίκνωση του πτητικού έργου; Οι υπόλοιποι 3000 τί ακριβώς θα κάνουν;

Ο Άκης μίλησε για 1800 άτομα στο πτητικό έργο. Στα extras υπάρχουν και οι υπάλληλοι του handling (από το check-in μέχρι τους ανθρώπους στην πίστα), της τεχνικής βάσης, των εκπαιδευτικών κέντρων (Θεσ/νίκη, Χανιά, Αθήνα), oι υπάλληλοι του κέντρου πληροφορικής (ITCU), οι διοικητικοί υπάλληλοι στα γραφεία της εταιρείας, κτλ....

Aκριβώς. Δεν είναι υπερβολικός ο αριθμός των τριπλάσιων υπαλλήλων για handling, τεχνικής βάσης, διοικητικοί κλπ, που είναι υποστηρικτικές του κύριου έργου; Και μετά αναρωτιόμαστε γιατί κανείς 'γαμπρός' δεν θέλει αυτή τη νύφη;

Δηλαδή η Ryanair δεν έχει κανένα να κάνει check-in; Δεν έχει κανένα να κάνει τους ...λογαριασμούς; Aυτοί είναι μέσα στους 30/ανά αεροσκάφος και εδώ θέλουμε ...μετά την εξυγίανση να έχουμε πάνω από 100/αεροκάφος και εξακολουθούμε να αναρωτιώμαστε γιατί είναι στραβός ο γιαλός;

 

[oaicarus]

γιατί θεωρείται ...τραγική ...υποχώρηση η σμίκρυνση του αριθμού των 'εργαζομένων' σε 4500 μετά μάλιστα την προτεινόμενη συρρίκνωση του πτητικού έργου; Οι υπόλοιποι 3000 τί ακριβώς θα κάνουν;

Ο Άκης μίλησε για 1800 άτομα στο πτητικό έργο. Στα extras υπάρχουν και οι υπάλληλοι του handling (από το check-in μέχρι τους ανθρώπους στην πίστα), της τεχνικής βάσης, των εκπαιδευτικών κέντρων (Θεσ/νίκη, Χανιά, Αθήνα), oι υπάλληλοι του κέντρου πληροφορικής (ITCU), οι διοικητικοί υπάλληλοι στα γραφεία της εταιρείας, κτλ....

Aκριβώς. Δεν είναι υπερβολικός ο αριθμός των τριπλάσιων υπαλλήλων για handling, τεχνικής βάσης, διοικητικοί κλπ, που είναι υποστηρικτικές του κύριου έργου; Και μετά αναρωτιόμαστε γιατί κανείς 'γαμπρός' δεν θέλει αυτή τη νύφη;

Δηλαδή η Ryanair δεν έχει κανένα να κάνει check-in; Δεν έχει κανένα να κάνει τους ...λογαριασμούς; Aυτοί είναι μέσα στους 30/ανά αεροσκάφος και εδώ θέλουμε ...μετά την εξυγίανση να έχουμε πάνω από 100/αεροκάφος και εξακολουθούμε να αναρωτιώμαστε γιατί είναι στραβός ο γιαλός;

Ναι, με τη μοναδική διαφορά ότι το "υποστηρικτικό" έργο της επίγειας εξυπηρέτησης (όπως το λες) δεν το χρησιμοποιούν μόνο οι Ολυμπιακές Αερογραμμές αλλά και άλλες περίπου 150 εταιρείες τακτικών ή charter πτήσεων. Ρίξε μια ματιά και στους αντίστοιχους υπαλλήλους της Goldair, ανταγωνιστικής εταιρείας της Ο.Α., και θα δεις. Aυτή τη στιγμή η "παλαιά" Ολυμπιακή έχει επιχειρήσεις σε επτά συνολικά τομείς (Πληροφορική, Τεχνική Βάση, Εμπορεύματα, Επίγεια εξυπηρέτηση, Σχολή χειριστών, Εκπαίδευση-Οργάνωση και Ολυμπιακή Αεροπλοϊα.

 

[LEKPO1A]

Aκριβώς. Δεν είναι υπερβολικός ο αριθμός των τριπλάσιων υπαλλήλων για handling, τεχνικής βάσης, διοικητικοί κλπ, που είναι υποστηρικτικές του κύριου έργου; Και μετά αναρωτιόμαστε γιατί κανείς 'γαμπρός' δεν θέλει αυτή τη νύφη;

Δηλαδή η Ryanair δεν έχει κανένα να κάνει check-in; Δεν έχει κανένα να κάνει τους ...λογαριασμούς; Aυτοί είναι μέσα στους 30/ανά αεροσκάφος και εδώ θέλουμε ...μετά την εξυγίανση να έχουμε πάνω από 100/αεροκάφος και εξακολουθούμε να αναρωτιώμαστε γιατί είναι στραβός ο γιαλός;

Κύριο προσωπικό σε μια αεροπορική εταιρεία είναι μόνο οι πιλότοι και οι αεροσυνοδοί? Λίγο επιφανειακό και αφελές το βρίσκω αυτό... :?

Για πολλές δεκαετίες, η ΟΑ ήταν ο μοναδικός παροχέας handling για όλες τις εταιρείες που επισκέπτονταν τα ελληνικά αεροδρόμια, κάτι που απαιτεί σημαντικό αριθμό προσωπικού εδάφους. Τα τελευταία χρόνια, μπορεί ένα μέρος του έργου, σε ορισμένα αεροδρόμια, να το παρέχουν η Goldair και η Swissport, αλλά ωστόσο δεν παύει η ΟΑ να είναι ο κύριος παροχέας handling στα 38 ελληνικά πολιτικά αεροδρόμια.

Γενικότερα τη σύγκριση με την Ryanair (=low cost εταιρεία) δεν την βρίσκω και την πιο πετυχημένη.

 

[george_a]

Aν ο σκοπός είναι να βρεθεί μια υγιής λύση τότε ΔΕΝ πρέπει να θεωρούμε το παράδειγμα της Ryanair ατυχές.

Γιατί, πολύ φοβάμαι ότι έχοντας για παράδειγμα την ...Aeroflot τότε δεν θα προκύψει ποτέ καμμία σωστή λύση και πάντα θα αναρωτιώμαστε γιατί κάποιοι στην Ευρώπη πετάνε με 30 € εμείς για να πάμε Θεσσαλονίκη θέλουμε 150 και θα μένουμε με την απορία. Τότε ας αναρωτηθούμε ποιος πραγματικά είναι ο χαμένος.